La est une ligne ferroviaire des Hauts-de-Seine et du Val-d'Oise, en Île-de-France, d'une longueur de 14,8 km. Ouverte de 1837 à 1863, elle est depuis essentiellement parcourue par un trafic de banlieue en provenance ou à destination de la gare Saint-Lazare à Paris, actuel réseau Transilien Paris-Saint-Lazare (ligne J). Elle est, depuis 2015, propriété de SNCF Réseau. La ligne est souvent appelée par son nom traditionnel, le Groupe IV de Saint-Lazare.
La ligne a fait l'objet d'importants travaux pour la recréation en 2006 d'une liaison directe de Paris à Ermont. Elle constitue la ligne du réseau ferré national.
Histoire vignette|Une rame Talbot franchit l'ancien passage à niveau de Sannois le . Chronologie Le , ouverture de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye ; Le , ouverture du tronçon entre Asnières-sur-Seine et Argenteuil (rive gauche) ; Le , franchissement de la Seine et ouverture de la jonction d'Argenteuil à Ermont - Eaubonne ; Le , électrification de la ligne en 750 V par troisième rail jusqu'à Argenteuil ; Le , réélectrification de la ligne en 25 kV par caténaire jusqu'à Argenteuil ; En , électrification en 25 kV par caténaire du tronçon entre Argenteuil et Ermont - Eaubonne.
La ligne d'Argenteuil vignette|Un train « direct Argenteuil », composé de voitures ex-État à deux niveaux, passe la gare de Pont-Cardinet sur les voies du groupe VI le 17 septembre 1982.
La ligne d'Asnières-sur-Seine à Argenteuil est concédée à par une ordonnance royale le .. La ligne est ouverte le ; elle atteint de fait la gare d'Argenteuil Rive Gauche, située à Gennevilliers à la limite avec ColombesPlans du cadastre de Gennevilliers, 1855-1856, section A dite des Communaux, , à proximité du pont routier d'Argenteuil, alors à péage, avant le franchissement du fleuve. Elle s'embranche après la gare d'Asnières sur les lignes existantes de Paris à Saint-Germain-en-Laye, ouverte en 1837, et de Paris à Versailles-Rive-Droite, ouverte en 1839.
Malgré sa faible longueur, le tronçon est économiquement important : il relie à Paris, ainsi qu'à la Normandie, une petite région assez peuplée (Argenteuil, Colombes), riche région maraîchère, et où l'exploitation du gypse pour la fabrication du plâtre est en pleine expansion.
La ligne est concédée à l'ingénieur Andraud, qui souhaite y expérimenter son système de locomotion à air comprimé, mais ce dernier ne parvient pas à réunir les capitaux nécessaires. Il cède en conséquence sa concession à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain, à condition de pouvoir disposer pour ses expériences de la courte portion de ligne entre l'ancienne gare du Pecq et Le Vésinet sur la ligne de Saint-Germain, à l'abandon depuis la mise en place du chemin de fer atmosphérique.
La compagnie souhaite l'extension de son réseau afin de combler les pertes financières dues aux émeutes de 1848, qui ont fortement affecté sa ligne de Saint-Germain. Elle confie la construction de la nouvelle ligne à l'ingénieur Flachat. Il réalise le tronçon rapidement et économiquement, le montant des dépenses n'atteignant pas . Le tronçon est inauguré le par un convoi comprenant, en particulier, deux grands wagons mixtes à six roues d'une capacité de 90 personnes chacun, 60 à l'intérieur et 30 sur les banquettes couvertes de l'impériale.
La ligne voit son importance croître rapidement au-delà du seul plan local. Elle devient un lien stratégique avec l'ouverture au sud du raccordement de Viroflay en 1852, permettant une liaison vers la Bretagne par la ligne de Paris à Brest, et au nord d'une liaison avec la Flandre, à la suite du projet de jonction des réseaux Nord et Ouest avec la réalisation d'un court tronçon entre les gares d’Argenteuil et d’Ermont.
La jonction entre Argenteuil et Ermont - Eaubonne
Le court tronçon de cinq kilomètres entre Argenteuil et Ermont ne comportant qu'une gare intermédiaire est concédé à la Compagnie des chemins de fer du Nord par une convention signée le entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie. Cette convention est approuvée par un décret impérial le .. Cette section est établie à frais communs par les compagnies de l'Ouest et du Nord afin de créer une jonction entre les deux réseaux.
Le décret impérial du . concède à titre définitif à la Compagnie de l'Ouest une seconde ligne de Paris à Dieppe. Cette dernière est déjà desservie via la vallée de la Seine par un embranchement établi peu après Rouen depuis le . Mais la nouvelle liaison, plus courte que la précédente avec environ , est prévue par Pontoise, Gisors, Gournay-en-Bray et Neufchâtel-en-Bray. Cet itinéraire est constitué de plusieurs tronçons : le premier, de Paris à Argenteuil, ouvert en 1851, le deuxième, d'Argenteuil à Ermont, avec cinq kilomètres construits par la Compagnie du Nord, le troisième, d'Ermont à Pontoise ouvert le , aux mêmes dates que la courte extension plus à l'Ouest de Saint-Ouen-l'Aumône à Pontoise, le quatrième, un tronçon de quinze kilomètres de la ligne du Nord ouverte en 1846, et enfin le cinquième, réalisés par la Compagnie de l'Ouest à travers le Vexin français et le pays de Bray. Ce cinquième tronçon est mis en service par étapes d' à .
L'électrification de la ligne d'Argenteuil
En 1924, la ligne est électrifiée entre Saint-Lazare et Bois-Colombes. L'ancienne gare du Champ-de-Mars, dite gare des Carbonnets, remontée à proximité de la gare de Bois-Colombes en 1897, sert alors de terminus. Dotée de voies en impasse accueillant les trains omnibus Paris - Bois-Colombes, elle cohabite avec la gare de Bois-Colombes, située à une centaine de mètres, desservie par les trains à vapeur se rendant au-delà, vers Argenteuil et Pontoise.
Au début des années 1930, la ligne comporte quatre passages à niveau entre Bois-Colombes et Le Stade, provoquant des embouteillages croissants. La décision de leur suppression et de leur remplacement par des passages supérieurs ou inférieurs est prise en 1932.
Le projet prévoit suivant le profil en long du terrain, l'abaissement des voies de six mètres entre Bois-Colombes et Colombes et leur élévation d'autant entre Colombes et Le Stade. Afin de perturber le moins possible l'important trafic ferroviaire, il est décidé d'édifier deux nouvelles voies, parallèles aux anciennes, pendant le temps des travaux. Il apparaît alors judicieux de pérenniser cette configuration afin de disposer de quatre voies jusqu'au Stade, permettant de mieux séparer les groupes IV et VI et de fluidifier le trafic. Ces deux nouvelles voies permettent par ailleurs de pousser l'électrification par troisième rail de Bois-Colombes à Argenteuil, où un terminus intermédiaire est établi. vignette|La gare de Bois-Colombes vue du passage à niveau de la rue des Bourguignons en direction d'Argenteuil, vers 1910, avant le creusement de la tranchée. En 1933, le gouvernement vient en aide aux chômeurs victimes de la crise économique par le lancement d'un programme de grands travaux contre le chômage, dit plan Marquet. Celui-ci comprend le quadruplement des voies de Bois-Colombes au Stade.
Les travaux démarrent fin 1933 et sont menés à bien en deux ans. Les deux nouvelles voies sont livrées à la circulation en de Bois-Colombes à Colombes, puis en février jusqu'au Stade. Les deux voies provisoires sont mises à niveau en décembre. Afin d'éviter une césure de l'agglomération de Colombes, la traversée de la ville est établie en viaduc, de fait par deux viaducs accolés. Ces derniers, constitués d'un tablier en poutrelles d'acier enrobées d'une chape de béton, et reposant sur des portiques de béton, sont achevés en février et . La gare de Colombes est entièrement reconstruite, avec un quai central situé entre les deux viaducs parallèles.
Les gares de Bois-Colombes et du Stade sont également reconstruites : la première est réédifiée dans un style caractéristique de l'époque au-dessus des voies par l'architecte Urbain Cassan ; la seconde est a contrario rebâtie sous les voies. La halte du Stade est alors ouverte en permanence, et non plus uniquement lors de réunions sportives comme auparavant. La gare des Carbonnets est transformée en atelier.
Entre Asnières et Bois-Colombes, les voies banlieue du groupe IV franchissent la voie impaire du groupe VI par une tranchée couverte afin d'assurer une totale séparation des deux groupes. À partir de Bois-Colombes, les voies du groupe IV se placent entre celles, latérales et dénuées de quais, du groupe VI.
Les deux voies du groupe IV sont dotées d'un troisième rail alimenté en 750 V. L'alimentation est assurée par une sous-station supplémentaire établie dans les emprises de la gare de marchandises d'Argenteuil, dotée de trois groupes de commutatrices de 1000 kilowatts et équipée d'un dispositif de commande automatique. Le nouveau service électrique avec grille de desserte plus dense est inauguré le .
L'électrification en 25 kV vignette|La gare de Sannois, unique gare intermédiaire du tronçon entre Argenteuil et Ermont - Eaubonne.
Le , la ligne est réélectrifiée en courant alternatif 25 kV par caténaire jusqu'à Argenteuil lors de la mise sous tension connexe des voies du groupe VI jusqu'à Mantes-la-Jolie ; toutefois, l'exploitation du groupe IV jusqu'à Bois-Colombes se poursuit avec du matériel sous troisième rail 750 V jusqu'en 1975. L'exploitation de Bois-Colombes à Argenteuil et au-delà vers Mantes est assurée à l'aide de matériel moderne, mais le rail de contact, non alimenté, reste en place de Bois-Colombes à Argenteuil jusqu'à l'automne 1975 où sa dépose est réalisée.
Le court tronçon Ermont - Argenteuil est un des rares du réseau de banlieue à subsister sous traction thermique au début des années 1980. Géré par la région de Paris-Nord, il a pour vocation d'assurer un rabattement vers les réseaux de Paris-Nord à Ermont - Eaubonne, et de Paris Saint-Lazare à Argenteuil, moyennant une correspondance dans ces gares. L'attraction croissante du quartier Saint-Lazare et la réalisation du quartier d'affaires de La Défense provoquent une fréquentation croissante de cette ligne. Sa desserte, assurée en navette à la demi-heure en journée et à raison de six trains par heure lors des pointes de trafic, est convenable mais le block manuel et le matériel engagé, des rames Talbot tractées par des BB 66000 ou 66400 avec voiture chaudière, ne sont plus à la hauteur d'un service moderne de banlieue.
La modernisation de ce tronçon avec électrification par caténaire en 25 kV et introduction du block automatique lumineux (BAL) ne pose pas de difficultés et est réalisé de manière anticipée en , dans le cadre du projet VMI, dont l'objet est la création d'une antenne nord-ouest à la ligne C du RER, ouverte le et à laquelle s'intègre ce tronçon. Cette électrification permet de supprimer une des dernières enclaves à traction diesel en banlieue. À Argenteuil, une seconde voie à quai en impasse est établie ultérieurement pour les trains terminus du RER C.
Le projet Ermont - Saint-Lazare vignette|La gare de Colombes, vue en direction d'Ermont - Eaubonne.
À la fin des années 1990, la situation des pôles d'Argenteuil et d'Ermont - Eaubonne est particulièrement critique. Sur la ligne de Paris-Saint-Lazare à Argenteuil, le nombre de voies se réduit de quatre à deux depuis les années 1930 après la gare du Stade, afin de franchir la Seine grâce à un unique viaduc à deux voies. Ce point noir voit se mélanger les trains omnibus du groupe IV et ceux directs de Paris à Argenteuil ou au-delà du groupe VI, créant d'inévitables conflits de circulation, croissants avec l'importance du trafic. En gare d'Ermont - Eaubonne, nœud ferroviaire important, la rencontre à niveau des lignes en provenance de Paris-Nord et de la ligne C entraîne là aussi de nombreux conflits de circulation, aggravés par les cisaillements de voies par des trains de courants opposés.