, plus connu sous les noms de ou Brabham (), est une écurie de Formule 1 britannique. Fondée en 1960 par les Australiens Jack Brabham, pilote, et Ron Tauranac, ingénieur, l'écurie remporte quatre titres de champions du monde des pilotes et deux titres de champion du monde des constructeurs au cours de ses trente ans de présence en Formule 1. En 1966, Jack Brabham devient le premier pilote à remporter un championnat sur une voiture de sa conception.
Dans les années 1960, Brabham est le premier constructeur de monoplaces quant aux ventes aux clients et écuries privées, assumant la construction de près de 500 monoplaces jusqu'en 1970. Durant cette période, l'écurie Brabham remporte les championnats de Formule 2 et de Formule 3, mais ne l'emporte pas aux 500 miles d'Indianapolis. Plus tard, dans les années 1970 et 1980, Brabham innove avec la BT46B « aspirateur » qui remporte l'unique course à laquelle elle participe avant d'être interdite ; puis avec les freins en carbone et enfin avec la suspension hydropneumatique. L'écurie remporte le titre pilote des championnats du monde 1981 et 1983, le Brésilien Nelson Piquet devenant le premier pilote à remporter le titre pilote sur une voiture à moteur turbocompressé.
L'homme d'affaires anglais Bernie Ecclestone fait l'acquisition de l'écurie Brabham en 1971 et la revend en 1987 pour créer la , qui devient plus tard la et, désormais, le . Le consortium japonais en fait l'acquisition et conserve la direction de l'écurie jusqu'en 1992, où l'écurie, endettée et incapable de payer ses traites financées par , fait faillite, entraînant l'intervention du britannique. En 2009, une organisation allemande dépose une demande, qui lui est refusée, pour participer au championnat 2010 sous le nom de Brabham.
Historique Historique en Formule 1 Origines vignette|redresse|alt=Photo de Jack Brabham en 1966.|Jack Brabham, ici en 1966, remporte son troisième titre de champion du monde des pilotes, sur une de ses voitures, à l'âge de 40 ans.
L'écurie Brabham est fondée par les Australiens Jack Brabham et Ron Tauranac qui se rencontrent en 1951 alors qu'ils construisent et pilotent avec succès des voitures de course dans leur pays natal. Brabham, le plus talentueux, se rend au Royaume-Uni en 1955 afin de poursuivre sa carrière à un niveau supérieur. Il conduit alors pour l'écurie Cooper Car Company et prend part, à partir de 1958, au championnat du monde de Formule 1, l'élite des courses de monoplaces définie par la Fédération internationale de l'automobile, l'organisme qui dirige le sport automobile mondial. En 1959 et en 1960, Brabham remporte le championnat du monde des pilotes avec la révolutionnaire Cooper T51 qui adopte un moteur Coventry Climax en position centrale arrière.
En dépit de l'innovation majeure du moteur placé derrière le pilote, Cooper, avec son ingénieur en chef Owen Maddock, reste une firme peu encline à innover. Brabham, soucieux de plus d'audace technique, participe, avec son ami Tauranac, de manière plus significative au développement de la T53 qui succède à la T51. Persuadé de pouvoir faire mieux que Cooper, Jack Brabham demande à Ron Tauranac de s'installer au Royaume-Uni pour travailler de conserve. Ils commencent par fabriquer des d'amélioration pour Sunbeam Rapier et pour Triumph Herald qu'ils commercialisent dans la concession automobile avec, en prévision à long terme, la conception intégrale d'une monoplace. Brabham dira de Tauranac que c'était .
Pour parvenir à leurs fins, Brabham et Tauranac créent (MRD), évitant délibérément d'utiliser leurs propres noms car la société concurrence Cooper sur le marché de la vente de monoplaces aux particuliers. Tauranac produit la première MRD dans le plus grand secret pour l'aligner en Formule Junior. Dévoilée à l'été 1961, la MRD est aussitôt renommée. En effet, le journaliste automobile suisse Gérard Crombac souligne que . Par la suite, la voiture prend le nom de Brabham et est désignée par un numéro précédé des lettres BT pour Brabham-Tauranac.
En 1961, les écuries Team Lotus et Scuderia Ferrari développent des voitures à moteur en position centrale arrière dont la conception est proche de celle des Cooper. Pour Jack Brabham, la saison disputée chez Cooper est difficile avec seulement quatre points inscrits en championnat du monde malgré un meilleur tour en course et une pole position à Watkins Glen, en l'absence de Ferrari endeuillée par l'accident au cours duquel Wolfgang von Trips et quatorze spectateurs ont trouvé la mort, un mois plus tôt à Monza. Pour autant, Brabham engage sa Cooper personnelle lors de courses hors-championnat et décide, en 1962, de quitter Cooper pour rejoindre et piloter les monoplaces de .
Jack Brabham et Ron Tauranac (1961–1970) vignette|gauche|alt=Photo de la Brabham BT3.|La BT3, première Brabham de Formule 1.
L'objectif initial de est de fabriquer des monoplaces pour les formules inférieures à la Formule 1, c'est pourquoi la première monoplace Brabham pour la discipline n'est prête que courant 1962 et que commence la saison avec une Lotus 24 qui permet à Jack Brabham de marquer trois points jusqu'à l'arrivée de la BT3. Peinte dans une livrée turquoise, la voiture est alignée au départ du Grand Prix d'Allemagne, en vingt-quatrième position, et abandonne au neuvième des quinze tours sur un problème d'accélérateur. Peu de temps après, la BT3 engrange ses premiers points grâce à deux quatrièmes places en fin de saison.
vignette|alt=Photo de Dan Gurney au Nurburgring en 1965.|Dan Gurney, ici au Nürburgring en 1965, signe la première victoire d'une Brabham en Formule 1. Grâce à deux victoires en 1964, il se classe sixième du championnat, Jack Brabham terminant huitième.
En 1963, Jack Brabham s'associe avec le pilote américain Dan Gurney et ils engagent leurs monoplaces sous les couleurs nationales de l'Australie. Cette même année, l'Australien signe la première victoire de l'écurie, à la Solituderennen, hors-championnat.
L'année suivante, Gurney décroche les deux premières victoires de la en France et au Mexique tandis que les autres Brabham, usine et client, engrangent trois victoires hors-championnat.
La saison 1965 est plus difficile puisque l'écurie ne s'impose pas en championnat. Sur les trois dernières saisons, Brabham termine soit troisième soit quatrième du championnat des constructeurs. Les résultats auraient pu être meilleurs car le manque de fiabilité fait perdre à l'équipe plusieurs points précieux. Les journalistes automobiles Mike Lawrence et David Hodges expliquent que le manque de ressources financières a une lourde influence sur les résultats de l'équipe, ce que confirme Ron Tauranac.
La FIA décide de doubler la cylindrée maximale des monoplaces pour la porter à . Comme les moteurs performants d'une telle cylindrée sont alors rares, se tourne vers la firme australienne Repco qui, bien que n'ayant jamais produit de moteur de Formule 1, lui fournit un V8 dérivé du bloc moteur du concept-car Oldsmobile F85 et plusieurs autres pièces mécaniques. Le consultant et ingénieur Phil Irving, de est chargé de développer la version initiale du moteur. Peu d'observateurs imaginent que la Brabham-Repco est compétitive.
Légère et fiable, la Brabham marque le début de saison et, au Grand Prix de France disputé à Reims, Jack Brabham devient le premier pilote à remporter une course du championnat de Formule 1 au volant d'une voiture à son nom (Bruce McLaren deviendra plus tard le seul autre pilote à faire de même). Cette victoire est immédiatement suivie par trois autres victoires consécutives, en Grande-Bretagne, aux Pays-Bas et en Allemagne. Loin devant John Surtees, Jack Brabham décroche son troisième et dernier titre mondial, le seul obtenu avec une monoplace portant le même nom que son fondateur (d'autres s'y essaieront sans succès comme Surtees, Hill ou encore Fittipaldi).
vignette|gauche|alt=Photo de Denny Hulme dans le cockpit d'une Brabham-Climax.|Denny Hulme dans le cockpit d'une Brabham-Climax BT7 au Nürburgring en 1965.
En 1967, Denny Hulme, le nouveau coéquipier de Jack Brabham, remporte le titre pilote au prix d'une meilleure régularité sur la saison. Brabham aurait essayé de nouvelles pièces mécaniques sur la monoplace de son coéquipier, améliorant ainsi sa fiabilité tandis que l'écurie remporte le titre constructeur.
Denny Hulme est remplacé dès 1968 par l'Autrichien Jochen Rindt, transfuge de McLaren. Repco, à qui Brabham est toujours associé, produit une nouvelle version plus puissante de son moteur pour résister à l'arrivée du nouveau bloc Ford-Cosworth DFV. Le nouveau moteur australien se révèle moins fiable et moins compétitif que le bloc américain. La distance entre le Royaume-Uni où se situe et l'Australie, où se situe Repco, rend les communications difficiles et corriger les problèmes du moteur est très compliqué. Au cours de la saison, Rindt signe deux pole positions, mais, tout comme Brabham, ne termine que trois courses. Ils n'inscrivent que dix points au cours de la saison.
vignette|alt=Photo de la Brabham BT33.|La Brabham BT33 de 1970, première monoplace à châssis monocoque de la marque.
En dépit de l'abandon du bloc Repco au profit du plus répandu Ford-Cosworth DFV, Jochen Rindt quitte en 1969 pour rejoindre Team Lotus et est remplacé par Jacky Ickx. Jack Brabham se retire de la direction de l'écurie et vend sa part dans l'écurie à Ron Tauranac. Mais, contraint par la décision de Jochen Rindt, il continue à conduire pour son écurie pour la saison. Ickx brille pendant la deuxième moitié du championnat, remporte les Grands Prix d'Allemagne et du Canada et termine second du championnat derrière Jackie Stewart. Jack Brabham, lui, est mis hors-course pour le reste de la saison après un accident lors d'essais privés après le Grand Prix du Mexique 1969. L'écurie dispute une saison en dents de scie : Jack Brabham se qualifie à deux reprises en pole position et termine deux courses dans les trois premiers mais les monoplaces abandonnent lors de la moitié des courses. Néanmoins, Brabham termine à la deuxième place du championnat du monde des constructeurs, bien aidée par les deux secondes places de Piers Courage à Monaco et à Watkins Glen, pilotant les Brabham privées de Frank Williams .
Le vétéran Jack Brabham enlève sa dernière victoire en ouverture du championnat 1970 à Kyalami et maintient un bon niveau en course malgré quelques défaillances mécaniques. Les bonnes performances du deuxième pilote, l'Allemand Rolf Stommelen, permettent à l'écurie d'accrocher la quatrième place du championnat constructeurs.
Ron Tauranac (1971)
vignette|alt=Photo de Graham Hill pilotant une Brabham BT34.|Graham Hill pilote la Brabham BT34 « pince de homard » à la 1971.
Ron Tauranac engage le double champion du monde Graham Hill et le jeune Australien Tim Schenken pour le championnat 1971. Tauranac met au point la BT34 « pince de homard » qui sera dotée de deux radiateurs sur la monoplace de l'Anglais. Ce dernier a perdu en compétitivité depuis son accident au Grand Prix des États-Unis 1969 et n'est plus un pilote de premier plan mais parvient à enlever sa dernière victoire, hors-championnat, à Silverstone au BRDC International Trophy 1971, compensant les sept maigres points obtenus par l'écurie en championnat du monde.
Tauranac, ingénieur de formation, estime qu'il ne pourra pas réunir un budget minimal estimé à et se demande s'il doit se tourner vers un associé expérimenté dans les affaires. Fin 1971, Tauranac cède, pour , son écurie à l'homme d'affaires anglais Bernie Ecclestone, ancien manager de Jochen Rindt. L'Australien doit toutefois continuer d'assurer la conception des voitures pour l'usine.
Bernie Ecclestone (1972–1987)
vignette|gauche|alt=Photo d'une Brabham BT44.|La Brabham BT44 engagée en 1974 aux mains de Rikky von Opel et Carlos Pace en démonstration en 2003.