Adam Stanisław Hipolit Ernest Nepomucen Malinowski est né à Wołyń ; baptisé à Seweryny district de Nowogród WołyńskiSeweryny en Podolie, une province de Pologne et décédé le à Lima au Pérou, était un ingénieur polonais.
Il est essentiellement réputé pour la conception et la construction dans la cordillère des Andes des lignes du chemin de fer du Ferrovías CentralRapport du conseil d'administration du Musée national polonais de Rapperswil pour l'année 1899, p. 9. dont il a présenté le projet en 1851 au gouvernement péruvien de José Rufino Echenique et dirigé les travaux à partir de 1870. À cette époque c'était le chemin de fer le plus haut du monde.
Biographie Période polonaise (1818–1832) Il est né en 1818 en Podolie (maintenant partiellement dans le nord de l'Ukraine). C'est l'un des fils de l'aristocrate polonais Jakub Malinowski de Ślepowron un riche noble et d'Anna Świeykowska z Kołodna, fille de Leonard Marcin Świejkowski voïvode de Podolie. Son père, officier de l'armée du duché de Varsovie, a participé à divers soulèvements pour l'indépendance de la Pologne.
Différentes dates et lieux de naissance sont attribuées à Ernest Malinowski :
En 1815 à Różyczno, district de Płoskirów, En 1808 à Różyczna, aujourd'hui un quartier de la ville de Chmielnicki, À Wołyń le , Mais sur la base des dossiers personnels de Malinowski conservés en France, la date de sa naissance devait être le .
Różyczna en Podolie, qui appartenait à la famille Malinowski avant le soulèvement de novembre 1830, a ensuite été confisquée par le gouvernement russeRóżyczna. Ernest a été baptisé dans la chapelle du manoir de Seweryny en Volhynie. Il avait une sœur aînée, Leontyna (décédée avant 1831), deux frères, Rudolf son ainé et Zygmunt le cadet. Dans les années 1827-1831, il fréquente le lycée de Krzemieniec.
Il y a controverse sur la portée de la participation d'Ernest Malinowski au soulèvement de novembre 1830 en fonction de l'âge qu'il aurait eu à cette dateIl est couramment mentionné dans les études antérieures à 1996, et même après la publication de la monographie d'Ernest Malinowski par Danuta Bartkowiak, basée sur des recherches approfondies, également archivistiques, par exemple : Łańca - 2004 page=27 ou Nałęcz - 2006 page=277.. Sa participation est le plus souvent évoquée en tant que soldat, bien qu'il n'y ait aucune source pour le confirmer.
Il semble plutôt qu'en , il étudiait encore en quatrième année d'enseignement primaire au lycée de Krzemieniec. À partir de ce moment-là, Ernest est resté avec sa mère et son jeune frère, tous trois s'enfuyant en Galicie lors de la répression du soulèvement. Ernest, 13 ans, n'a donc pas pris part aux combats dans le royaume de Pologne, alors que son frère Rudolf a rejoint les rangs de l'armée polonaise.
Leur père Jakub qui a participé aux préparatifs du soulèvement en Podolie, puis est devenu membre du parlement insurgé, doit après l'échec du soulèvement polonais, s'enfuir à Dresde en Allemagne, où Ernest et Rudolf le rejoignent venant de Galicie, tandis que sa mère Anna et son fils cadet Zygmunt retournaient à Wołyń. De Dresde, Ernest, son père et son frère, partent pour la France.
Période franco-algérienne (1832-1852) gauche|vignette|École nationale des Ponts et Chaussées, 28 rue des Saints-Pères à Paris. En exil, il poursuit ses études au lycée Louis-le-Grand à Paris. Puis il étudie à l'École polytechnique (1834–1836) et, à partir de 1836, à l'École nationale des ponts et chaussées . Au cours de cette période, il utilise le pseudonyme d'Adam (qui apparaît dans les registres de l'école) qu'il abandonne par la suite.
Après avoir obtenu son diplôme, en 1838, il commence à travailler dans le corps français des ingénieurs des routes et des ponts. De à , il travaille comme ingénieur à la construction du chemin de fer Paris - Le Havre sur le tronçon Paris - Pontoise. En , il est envoyé en service avec son frère Rudolf en Algérie, où il arrive en juin de la même année. Il y travaille à la construction de routes dans la province de Bône. Après quelques semaines, il est muté à Alger, où il travaille à la construction du port.
En , il revient à Paris et est affecté au département de la Meuse. Jusqu'en 1847, il travaille à la régulation de la Meuse, sur le tronçon entre Verdun et la frontière avec la Belgique.
En apprenant le déclenchement du soulèvement de Cracovie (1846), il quitte son travail et en quitte la France. L'échec de l'insurrection de Grande Pologne le trouve à Leipzig en Allemagne. Il ne participe pas aux combats en Bade pendant le Printemps des peuples.
En , il revient à Paris et postule pour un emploi au ministère des Travaux publics. En octobre de cette même année, il commence à travailler comme ingénieur dans le département de Loir-et-Cher pour la construction de routes et l'amélioration de la navigation sur le Cher.
En , il signe un contrat de six ans à Paris pour travailler au Pérou comme ingénieur du gouvernement. Ses tâches sont de développer des projets et de superviser l'exécution des travaux de construction et de drainage, le marquage routier, la construction de ponts, le dessin de cartes topographiques et la formation du personnel technique péruvien.
Période sud-américaine (1852-1899) Le , avec deux ingénieurs français (Émile Chevalier et Charles Fraguette), il part pour le Pérou, où il arrive le . Installé à Lima, il participe à la création d'une nouvelle organisation technique la Comisión Central de Ingenieros Civiles et de la première école technique péruvienne la Escuela Central de Ingenieros Civiles. Des difficultés pour maintenir et agrandir l’école surgissent rapidement et Ernest Malinowski cesse sa coopération dans le domaine de l’éducation.
Il met en œuvre ensuite plusieurs petits projets de construction d'infrastructures et de routes. En 1856, il participe aux travaux de la commission qui émet un avis sur le projet d'extension et de modernisation de la Casa de Moneda à Lima (l'hôtel de la monnaie) d'où partait jadis l'or et l'argent vers l'Espagne. Il publie également une brève étude sur des sujets monétaires et aurait développé l'étalon-or, c'est-à-dire la teneur en métal des monnaies péruviennes.
En 1858 il supervise le pavage des rues et des places d'Arequipa dans le cadre de la reconstruction complète de la ville après la guerre civile (1856-1858). Il supervise les travaux de modernisation du pont de pierre d'Izcuchaca.
De retour à Lima à la fin de 1858, il prolonge son contrat avec le gouvernement péruvien de trois ans. En 1859, avec Mario Alleon et Gerrit Backus, il conçoit la ligne de chemin de fer de Pisco - Ica et en 1864, avec Stephen Crosby et Paddison, celle du chemin de fer de Chimbote à Huaraz. Celle-ci longue de près de présente un dénivelé de plus de . Ernest Malinowski en supervise la construction à partir de 1869, mais à cause de problèmes financiers, le projet n'est réalisé que sur .
vignette|upright|Plaque commémorative en l'honneur de Malinowski dans la gare Desamparados. C'est en 1859, qu'il présente au gouvernement péruvien un projet très ambitieux de construction d'une ligne de chemin de fer reliant la côte Pacifique (port de Callao) aux abondantes ressources de l'intérieur du pays (centre des mines de La Oroya). Mais le pays a alors d'autres préoccupations. Pendant le conflit armé avec l'Espagne, Ernest Malinowski est nommé ingénieur en chef du port de Callao près de Lima, où, avec Felipe Aranciba et José Cornelio Borda, il prépare un projet de fortification du port.
En 1866 il participe à la défense du port, combattant sur les remparts du fort Santa Rosa. Pour mieux défendre le port, il applique de nombreuses solutions d'ingénierie innovantes. Il fait blinder des canons de gros calibre récupérés après la guerre de Sécession et les fait monter sur des wagons plateforme, afin qu'ils puissent facilement changer de position(Łańca - 2004 page=30), il a renouvelé l'invention du train blindé par E. Malinowski. Il l'a remis en question (Nałęcz - 2006 pages=278, 289-290, 296), en même temps considérant qu'on ne peut parler que d'artillerie ferroviaire, c'est-à-dire de canons placés sur les plateformes de chemin de fer.. Cela augmente considérablement la mobilité de l'artillerie péruvienne et donne à l'armada espagnole l'impression que la défense possède plus de canons qu'en réalitéZbigniew Bielicki: Plus haut que les condors dans "Explore le monde", septembre 1980.. En reconnaissance de ses mérites, il reçoit un diplôme, une médaille et il est fait citoyen d'honneur du Pérou.
Simón Bolivar évoquait déjà en 1825, la nécessité d'une liaison de la côte avec l'intérieur du Pérou. En 1853, le Congrès péruvien adopte le « Road and Railroad Act » et, en 1859, il publie un décret établissant une commission chargée d'étudier la possibilité de construire des chemins de fer franchissant les Andes.
Le projet proposé par Malinowski ressort alors devant le gouvernement de Ramón Castilla revenu à la tête du Pérou, projet qui arrive désormais dans une période favorable grâce à la prospérité économique dû aux exportations du guano des îles Chincha et à la stabilité politique momentanées.
Le gouvernement péruvien charge alors Felipe Barreda, Mariano Felipe Paz Soldán et Manuel Marrón de rendre compte en détail du projet. Cette commission conçoit un plan détaillé pour le chemin de fer qui, après approbation par le Congrès péruvien, est intégré à la proposition de Malinowski.
En raison de la nécessité de trouver d'autres sources d'investissements, la question du tracé ferroviaire est d'abord reportée. En 1868, le Congrès publie un nouveau décret sur la construction de la ligne ferroviaire Lima- La Oroya en prolongeant le tronçon de reliant Lima au port de Callao qui était en service depuis 1851. Un appel d'offres est lancé pour sélectionner l'offre la plus avantageuse du point de vue financier et technique. Quelques jours après l'annonce du décret Henry Meiggs, un entrepreneur américain obtient l'autorisation de mener des études préliminaires sur la voie ferrée. Ces travaux sont confiés à Ernest Malinowski, qui sélectionne ses adjoints. Au bout de huit mois, le , il remet à Henry Meiggs un rapport détaillé des études de terrain effectuées et un calcul préliminaire des coûts de construction.
Ensuite, le Congrès nomme une nouvelle commission pour faire des recommandations sur des plans de construction alternatifs. Cette deuxième commission livre un rapport méticuleux des quatre itinéraires possibles qu'elle avait explorés et évalués :
Par les gorges du fleuve Rímac, à partir de Lima et en passant par Matucana, San Mateo et Tarma. Par la gorge de la rivière Chillón, de Lima, en passant par Cavalier, Yangas, Obrajillo, Casachanca et Carhuacancha. Le long de la rivière Chancay, depuis Lima, en passant par Chancay, Macas, Huamantanga, Huaillay et Cerro de Pasco. Le long de la rivière Lurín, de Lima, en passant par Lurín, Sisicaya, Tupicocha, San Damián, Tuctucocha, Pumacocha, Basket, Tarma et Jauja.
Selon ce rapport, la construction d'une voie ferrée était possible mais difficile par la gorge du Rímac, presque impossible par la gorge du Chillón, impossible par le Chancay, mais très facile par le Lurín. Cette dernière option est le choix de l'ingénieur Gerrit Backus, réputé pour être l'un des professionnels les plus compétents dans la conception et la construction de voies ferrées.
Des trois itinéraires possibles, celui des gorges du fleuve Rímac a finalement été choisi..
Son chef-d'œuvre (1870-1880) Le projet retenu implique de relier Lima à la région riche en minéraux du Cerro de Pasco et à la fertile vallée de Jauja, avec possibilité d'extension future de la ligne de chemin de fer le long de la vallée du fleuve Chanchamayo jusqu'à l'Amazone au-delà des Andes, afin de connecter le Pérou à l'océan Atlantique.