Le MV Baragoola (anciennement SS Baragoola) est un ferry anciennement exploité par la et ses successeurs . Le sixième et dernier des traversiers de la Manly de type Binngarra, est entré en service en 1922. Depuis sa mise hors service en tant que ferry en 1983, le navire a depuis été possédé par un certain nombre de propriétaires qui ont tenté de trouver un nouveau rôle et de le restaurer. Depuis 2003, il est amarré à , du côté nord de Port Jackson, alors que les tentatives de restauration du navire se poursuivent.
Contexte La flotte de Port Jackson & Manly Steamship Company est passée relativement tard aux navires à propulsion par hélice et la flotte comprenait principalement des bateaux à aubes jusqu'aux premières années du . La difficulté de tourner dans les baies étroites du port de Sydney (en particulier dans le terminus très fréquenté de Circular Quay à Sydney Cove) a nécessité l'utilisation de navires à double extrémité. De plus, l'utilisation d'une hélice à l'extrémité avant d'un navire réduisait considérablement sa vitesse. Au début du XXe siècle, cet inconvénient de vitesse a été surmonté en augmentant la taille et la puissance du moteur. thumb|left|200px|SS Kuring-gai vers1910 Les premiers ferries à hélice de Manly étaient deux navires innovants conçus par ; le (1896) et le (1901), qui deviendront les précurseurs des ferries de «classe Binngarra»Classe Binngarra de Manly Ferries : Binngarra (1905), Burra-Bra (1908), Bellubera (1910), Balgowlah (1912), Barrenjoey (1913) et Baragoola (1922), étaient conçu par Mort's Dock and Engineering. Ils étaient parmi les plus gros navires construits dans les chantiers australiens à l'époque et, de l'aveu des dirigeants de Mort's Dock, ils étaient construits plus pour le prestige que pour le profit.
Conception et construction thumb|left|200px|Lancement du Baragoola Le , Baragoola a été lancé par Mme Hunter McPherson. C'était le sixième et dernier navire de type "Binngarra". Tel que construit, le navire était propulsé par un moteur à vapeur à trois cylindres à triple expansion, développant (970 kW), alimenté par deux chaudières multitubulaires horizontales marines. Lors des essais d'acceptation le , le navire a atteint une vitesse moyenne de , avec un maximum de . En tant que bateau à vapeur, sa vitesse de travail était de . thumb|left|200px|Baragoola effectuant des essais en mer 1922 sur le port de Sydney Dans sa configuration d'origine à pont supérieur ouvert, il avait une capacité d'été de passagers et une capacité hivernale de 926. À la suite de la fermeture de ses ponts supérieurs au début des années 1930, sa capacité était passagers. Sur le pont inférieur, à l'arrière, se trouvait un salon pour femmes séparé avec des toilettes, une cabine principale et à l'avant un salon fumeur (généralement réservé aux hommes) avec des toilettes extérieures.
Il a été équipé d'un équipement de direction électrohydraulique après la Seconde Guerre mondiale qui a remplacé sa direction à chaîne précédente.
En 1961, le navire a été converti au diesel-électrique et son grand entonnoir remplacé par un court et trapu. Quatre diesels à 7 cylindres ont été installés, générant un total de () et entraînant deux nouveaux moteurs English Electric , lui permettant d'atteindre .
Préservation Baragoola a été vendu à Bob Hyde pour être utilisé comme université flottante. L'université n'a jamais vu le jour et le ferry a été immobilisé à jusqu'en 1988, lorsqu'il a été revendu à David Ashton de Waterview Wharf à Balmain. À la fin de 2003, il a été expulsé du quai de Waterview et déplacé à où il demeure aujourd'hui.
En 2009, après une période d'animosité de , Ashton a offert le navire aux enchères et il est devenu la propriété d'Adrian Thompson, qui envisageait de mettre le navire au rebutLa tragédie du MV Baragoola. En , le Baragoola a été vendu à la Baragoola Preservation Association, une organisation à but non lucratif qui a entrepris la tâche de restaurer le navireSite Baragoola Preservation Association.
Galerie
Voir aussi
Notes et références
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