vignette|La publicité de la société Electricitäts-Gesellschaft Felix Singer & Co. AG de Berlin de 1898, sur l’illustration l’automotrice . .
Genèse Depuis la fondation de la ville au Moyen Âge, le territore de Legnica a été limité par les murailles de la ville. La démolition des murailles a été commencée en 1760 par la destruction des remparts de terre et elle a été finie en 1860. Les effets de la révolution industrielle, tels que la connexion de la ville avec la ligne de Berlin à Wrocław ou la création du quartier industriel ont résulté de l’afflux de travailleurs dans la ville comptant environ 7000 habitants au début du siècle. Après 1860, les entrepreneurs ont créé les quartiers d’immeubles de quatre étages pour les ouvriers autour de la vieille ville (le quartier Kartuzy, à la périphérie du quartier Tarninów). L’augmentation de la surface de la ville et la favorisation de l’afflux de personnes ont nécessité la création du réseau de transport public. vignette|La plaque commémorative à la place de la ville à Legnica Entre 1878 et 1880, les autorités locales de Legnica refusaient les propositions de l’introduction des tramways hippomobiles de passagers et de marchandises par les concessionnaires. Ensuite, ils ont réfusé la proposition de l’introduction du tramway à vapeur pour le transport des marchandises en 1880 et du tramway à gaz pour le transport des voyageurs en 1896. Cettes offres n’étaient pas satisfaisantes pour le magistrat du point de vue financier. Entre le 22 et , on a attribué la concession pour la construction du tramway électrique à voie étroite () et pour l’introduction du réseau électrique dans la ville à la société Felix Singer & Co.de Berlin (qui avait déjà possédée le réseau de tramway à Bamberg). La société cible Gesellschaft Elektrizitäts-Werk Liegnitz (EWL) crée par Felix Singer & Co. a obtenu le monopole de la vente d’énergie électrique dans la ville. En même temps, elle a été obligée de gérer le transport public et de contribuer au budget local avec une partie des revenus de billets. Cettes actions s’inscrivaient dans une politique du maire Ottomar Oertel, qui se concentrait sur le développement d’infrastructures de services publics.
Après 1945, l’opinion que le projet du tramway hippomobile avait été réalisé en 1882, a été largement diffusée par les articles de presse et par les publications. Les nouvelles études ont relevé une erreur de chercheurs.
Fonctionnement entre 1898 et 1945 (La dénomination originale des rues en italique) vignette|La carte postale d’avant-guerre avec le tramway à la place de Wilson L’inauguration des lignes du tramway et de la première centrale électrique à Legnica, ville comptant 50000 habitants a eu lieu le , six mois après le commencement des travaux de construction. Elle a été précédée de la réception technique le .
Au départ, on a construit trois voies : La voie circulaire, de la gare ferroviaire par la rue Liban, la place de Wilson (Breslauer Platz), rue Witelon et Skarbek (Gartenstr.), la place Katedralny (Passage), la place de la ville (Ring), rue Złotoryjska (Goldberger Str.), rue Hutników (Grenadierstr.), rue Chojnowska (Haynauer Str.), la place de la ville, rue Grodzka (Burgstr.) et rue Nowa (Glogauer Str.) à la gare. La voie transversale, de la rue Ściegienny (Hedwigstr.) par la rue Skłodowska-Curie (Lübenerstr.), rue Rycerska (Ritterstr.), rue Partyzantów (Kohlmarkt), rue św. Jana (Johannisstr.), la place Katedralny (Passage), la place Słowiański (Friedrichplatz), rue Mickiewicz (Luisenstr.), rue Łukasiński (Schützenstr.) et rue Jaworzyńska (Jauerstr.) au quartier Tarninów. La voie au cimetière, de la place Wilson (Breslauer Platz) par la rue Wrocławska (Breslauer Str.) au cimetière communal (en face duquel on a construit un dépôt).
Entre 1898 et 1940, les tramways circulant sur cettes lignes ont été marqués par les disques de différentes couleurs.
Le réseau a compris de voies uniques avec les évitements et le matériel roulant se composait de 18 automotrices et de 5 remorques construites dans la fabrique Waggonfabrik Breslau. Au début, la ligne circulaire a circulé à une fréquence de 7,5 minutes et les autres lignes toutes les dix minutes.
Les voies du tramway fixées se sont avérées mal choisies et les résultats financiers se sont écartés des prévisions. Le , en accord avec le conseil municipal, on a suspendu la circulation de la ligne la moins participée de la place Katedralny à la rue Ściegienny. En , la neige sur les voies a causé l’arrêt total de la circulation pour cinq jours. Les autorités ont demandé la réduction de la fréquence des départs des tramways, la modification de la ligne circulaire à la ligne droite et le déplacement de la voie à la rue Skarbowa (Klosterstr.) et la rue Sainte Marie (Frauenstr.). Finalement, avant la reconstruction en 1911, la circulation a été organisée en deux lignes du tramway : place Katedralny, (Passage), place de la ville (Ring), rue Złotoryjska (Goldberger Str.), rue Hutników (Grenadierstr.), rue Chojnowska (Haynauer Str.), place de la ville, rue Grodzka (Burgstr.) et rue Nowa (Glogauer Str.), à la gare, rue Liban (Gartenstrasse), et rue Wrocławska (Breslauer Str.) au cimetière, place Katedralny (Passage), place Słowiański (Friedrichplatz), rue Mickiewicz (Luisenstr.), rue Łukasiński (Schützenstr.) et rue Jaworzyńska (Jauerstr.) à l’auberge „Dornbusch” à Tarninów.
Avant la Seconde Guerre mondiale, Legnica était une ville agricole. Entre 1911 et 1913, on a étendu la ligne du tramway aux zones suburbaines. Le , on a prolongé la ligne de Tarninów à l’auberge Tivoli dans le voisinage de la rue Wielogórska à Przybków (Prinkendorf), et le , on a prolongé la ligne vers le cimetière jusqu’à l’auberge Musentempel dans le quartier Piekary Wielkie (Groß-Beckern). On a construit aussi quatre automotrices et deux remorques additionnelles et on a diminué la fréquence des départs (les départs toutes les 15 minutes).
Du au , la circulation a été suspendue à cause de l’hyperinflation en Allemagne. Ensuite, elle a été restaurée seulement à une étape : place Katedralny (Passage) – place de la ville (Ring) – rue Złotoryjska (Goldberger Str.), avec la fréquence de 15 minutes et sur les lignes suburbaines à Piekary Wielkie et à Przybków (respectivement, la fréquence de 15 et de 30 minutes).
À la suite de l’extension des périphéries de la ville par la construction des nouveaux immeubles avec des logements locatifs, on a prolongé la voie circulaire ancienne. La voie dans la rue Chojnowska a été prolongée de la rue Hutników à la rue Boczna et la voie dans la rue Złotoryjska a été prolongée jusqu’à la place Łużyckiego (Logauplatz). Le , on a dirigé tous les trois lignes vers la gare ferroviaire, et le on a prolongé les deux lignes : la ligne urbaine – de la rue Hutników au croisement des rues Złotoryjska et Grunwaldzka (Friedrich-Ebert Str.), et la ligne suburbaine à Piekary Wielkie – de la voie traversant la vieille ville et de la voie de la rue Chojnowska à la rue Szewczenki d’aujourd’hui. À ce moment-là, on a exclu de la ligne la voie dans la rue Hutników. En 1928 on a atteint la longueur cible des voies (). La ligne urbaine et l’une à Piekary Wielkie a circulé avec la fréquence de 15 minutes. La ligne à Przybków a circulé avec la fréquence de 30 minutes, mais en 1928, on a introduit les courses additionnelles de fréquence de 15 minutes (après 12 heures). En 1933, la ligne dans la rue Złotoryjska a été prolongée jusqu’à la place Łużyckiego.
Entre 1927 et 1933, on a fait des petits investissements dans l’infrastructure : on a construit les salles d’attente et on a rénové le réseau de tramway (courts fragments des voies et de la caténaire). On a modifié le matériel roulant, en transformant quelques automotrices en remorques pour obtenir 16 convois de deux wagons. Ensuite, on a remplacé tous les automotrices par les wagons massifs et plus spacieux, produits par MAN et importés de Zwickau (5 wagons du 1910 et 1911, importés entre le 10 et le et introduits quelques mois plus tard, en 1928) et d’Essen (12 wagons du 1899 et 1900, construits dans la fabrique Falkenried, importés entre 1929 et 1932), et on a transformé les automotrices en remorques.
Les conditions techniques de l’infrastructure et du matériel roulant dans les années 1930 n’étaient pas satisfaisantes. Il fallait beaucoup de ressources financières pour maintenir la fonctionnalité du système. Vu le nombre de plus en plus grand des passagers, la capacité limitée des lignes à voie unique a constitué le problème le plus grand. Le , on a ouvert une ligne joignant les nouveaux quartiers du nord et du sud de la ville (Przedmieście Głogowskie et Bielany) à la vieille ville et à la gare ferroviaire. C’était la première ligne d’autobus, gérée aussi par un opérateur des tramways. Cette ligne a été prolongée en 1939, entre 1939 et 1940, vu la situation de la guerre, elle a été suspendue (faute de combustibles liquides) et ensuite, elle a été réactivée et raccourcie.
La concession de l’opérateur du réseau de tramway à Legnica est expirée en 1938. Le magistrat a conclu le nouveau contrat de concession avec la société EWL pour 66 ans (1939-2004), accordant le droit aux autorités locales de participer aux bénéfices.
Le partenariat public-privé Elektricitäts-Werke Liegnitz (EWL) a tiré profit surtout de la vente de l’énergie électrique. En 1939, ses actionnaires (l’entreprise Elektrowerke AG de Berlin possède 55% d’actions, la ville Legnica – 16%, les districts de voisinage – 13%, le reste des actions est détenu par les autorités locales des villes-bénéficiaires de la vente de l’énergie par EWL) ont incité le magistrat de Legnica à résigner du réseau tramway et à développer le transport de trolleybus (populaires à cette époque au Troisième Reich et considérés comme moins chers et plus facile à opérer). Les autorités d’EWL ont proposé le remplacement des tramways par les trolleybus dans cinq ans (1941-1946). Finalement, on a introduit une ligne de trolleybus, correspondant en partie avec celle de tramway, marqué par le (de la place Łużycki à la gare) et on a construit la voie menant au dépôt (des trolleybus et des tramways), en tant que la partie de la future ligne de trolleybus à Piekary Wielkie.
Le , on a introduit la numérotation des lignes de tramway. Depuis ce moment-là, il y avait trois lignes consécutives : 1 : la place Łużycki - la gare 2 : Piekary Wielkie – la gare – la rue Chojnowska 3: Przybków – la gare
Pendant la Seconde Guerre mondiale, le fil de contact d’acier a remplacé celui de cuivre (on a confisqué les métaux non ferreux aux fins militaires). En 1942, les trois wagons de Legnica ont été vendus à Łódź, occupé par les nazis, et on a importé une remorque de Görlitz.
Entre 1898 et 1945, la société s’occupant des tramways à Legnica a possédé entre 17 et 21 automotrices et entre 5 et 13 remorques. La tension électrique de la caténaire était de .
Au début du 1945, vu l’offensive de Basse-Silésie des Soviétiques et le rapprochement du front, le transport public a été suspendu.
Fonctionnement entre 1945 et 1968 vignette|Le wagon Konstal 5N d’Elbląg, situé en face de l’ancien dépôt de tramway entre 1998 et 2014. Les détails du tramway différent de ceux des tramways exploités à Legnica jusqu’en 1968.