Le Tupolev Tu-16 (code OTAN : Badger) est un bombardier biréacteur, conçu par Tupolev en Union soviétique, au début des années 1950. Bien que souvent considéré comme obsolète, sa polyvalence lui a permis de rester en service au sein des forces aériennes russe, ukrainienne et chinoise, ce qui en fait un des rares appareils militaires dont la carrière opérationnelle dépasse le demi-siècle.
Conception et développement
À la fin des années 1940, l'Union soviétique ne dispose, comme bombardier stratégique, que du Tupolev Tu-4, une copie du Boeing B-29, réalisée à partir de quelques exemplaires qui avaient atterri sur son territoire après des bombardements au Japon. L'arrivée de la réaction a vu Andreï Tupolev supplanté par son rival Sergueï Iliouchine pour équiper l'aviation à long rayon d'action des VVS avec un bombardier tactique rapide. Son Tupolev Tu-14 s'est révélé bien inférieur à l'Iliouchine Il-28 de ce dernier et n'a été commandé que par l'aviation navale, AVMF, en petites quantités. Il comptait bien prendre sa revanche dans le domaine du bombardement stratégique quand, en juin 1950, les autorités mettent de nouveau en concurrence les deux bureaux d'études, sur une spécification demandant un bombardier équipé de moteurs Lyulka AL-5 et capable d'emporter cinq tonnes de bombes à huit mille kilomètres de distance. La possibilité est laissée aux ingénieurs d'utiliser le tout nouveau moteur à réaction de grande puissance Mikouline AM-3 si celui-ci est prêt à temps.
L'équipe d'Iliouchine décide de fractionner en deux l'étude, en commençant par concevoir une version agrandie du Il-28, le Il-46, puis de le transformer en Il-46S doté d'une aile en flèche. L'OKB Tupolev entame directement les travaux sur le Tu-88, ou avion N, avec une aile en flèche et deux moteurs AM-3. Le premier prototype vole le . En novembre 1952, il commence les essais officiels et les résultats sont décevants. Certes il se révèle supérieur au Il-46, mais il se révèle incapable d'atteindre l'autonomie désirée par les autorités. On décide néanmoins de lancer la production du fait de sa supériorité, en étant conscient que les défauts constatés seront assez facilement éliminés. Le second prototype va donc être entièrement revu : la structure est allégée, le nez allongé, et la capacité de carburant augmentée. Il réussit ses essais sans aucune restriction en avril 1954, et le Tu-16 est recommandé pour la production en mai suivant. Le programme du Il-46 est, lui, abandonné, sans que le Il-46S n'ait été construit.
Avant même que les essais ne soient finis, le premier Tu-16 de série sort des chaînes de montage, à l'usine de Kazan, le . Neuf d'entre eux effectueront un passage lors de la parade du , à Moscou, puis quarante, lors du meeting aérien de Tsuchino, en août. Les experts occidentaux qui le découvrent lui attribuent le surnom de Badger. Si la majorité des Tu-16 sort de l'usine , vu le besoin de l'avion on affecte aussi bientôt l'usine de Kouïbychev, et quelques exemplaires seront aussi produits à l'usine de Voronej. Le dernier Tu-16 produit sortira des chaînes de montage en 1963 à Kazan. Mais, par la suite, ils seront souvent reconstruits et modifiés.
+ Production du Tu-16 Usine Localité Production Période Kazan 650 150 pour l'AVMF 1953 à 1959 1961 à 1963 Kouibychev 543 Voronej 166 1955 à 1957
Description technique Le Tupolev Tu-16 est de construction métallique, principalement en alliage d'aluminium, le fuselage long et effilé montre l'influence qu'a eue le travail sur le Tu-4 au sein du bureau d'études. Une large soute à bombes pouvant embarquer une FAB-9000, une bombe conventionnelle de neuf tonnes, équivalent local de la Grand Slam britannique, mais aussi les premières bombes nucléaires soviétiques. Deux nacelles contenant les deux énormes réacteurs Mikouline AM-3, flanquent le fuselage et forment la racine des ailes. Les prototypes et les débuts de série utilisent le AM-3 de de poussée (66.2 kN), mais la majorité de la production utilisera le AM-3M dont la puissance a été considérablement accrue, avec de poussée (93.2 kN).
Les deux ailes sont en flèche, mais celle-ci varie. Le premier tiers intérieur de l'envergure présente une flèche de 41 degrés, alors que le reste est à 35. Les ailes sont constituées de longerons et se raccordent au fuselage au milieu des nacelles moteurs. Au niveau du changement de flèche se trouvent deux autres petites nacelles fuselées qui embarquent le train d'atterrissage principal, dont chaque jambe emploie deux roues jumelées. Une roulette de nez orientable, avec une roue double, et une petite roulette amortisseur de queue, complètent le train d'atterrissage. Il est possible d'utiliser un parachute pour réduire la distance d'atterrissage. La queue est classique, mais en flèche, avec toutes les gouvernes assistées hydrauliquement. Il existe un système de dégivrage de l'aile qui utilise l'air issu des moteurs. Les surfaces de queue sont dégivrées électriquement.
L'équipage est constitué de six hommes répartis en deux groupes de part et d'autre de la soute à bombes. À l'avant opèrent quatre hommes, tous dotés d'un siège éjectable. Cependant, seul le pilote et le copilote peuvent s'éjecter vers le haut, les deux autres évacuent l'avion vers le bas, ce qui pose un problème à basse altitude. Ils accèdent dans l'avion par une trappe ventrale située à l'avant de celle de la roulette de nez. Ces quatre hommes sont : le bombardier-opérateur radar qui officie dans le nez vitré, le pilote et le copilote, assis côte à côte juste au-dessus et un navigateur logé derrière eux, dans une baie d'équipement électronique, surmontée d'un astrodôme. Les deux derniers membres d'équipage, à savoir le radio et le mitrailleur arrière opèrent eux dans un compartiment, à l'arrière de l'avion. Ils sont dépourvus de siège éjectable et doivent donc évacuer par la trappe ventrale qui leur sert d'accès.
L'armement défensif est constitué de sept canons NR-23 de de calibre : un fixe à l'avant est pointé par le pilote, les six autres sont groupés par deux, dans des tourelles. Le mitrailleur arrière pointe manuellement les siens, mais dispose éventuellement d'un radar de visée situé à la base de la queue (code OTAN Bee Hind). Le radio utilise une télécommande pour pointer une tourelle ventrale, il possède deux bulles d'observation de part et d'autre du fuselage, en dessous de l'empennage. Enfin le navigateur sert lui aussi une tourelle télécommandée, mais dorsale.
Le bombardement est réalisé grâce à un radar Rubin-1k situé sous le ventre de l'avion, au niveau du poste de pilotage, et mis en œuvre par le bombardier. Plus généralement qu'une FAB-9000, la soute est approvisionnée par un assortiment de bombes plus légères, typiquement seize FAB-250 ou douze FAB-500, respectivement de . À la fin des années 1960, de nombreux bombardiers virent leur soute modifiée pour accroître le nombre de bombes, permettant d'emporter vingt-quatre FAB-250 ou seize FAB-500.
Premiers dérivés, Tu-16A et Tu-16T Les premiers Tu-16 produits possédaient seulement l'équipement leur permettant de n'utiliser que des bombes classiques. Pour utiliser des armes nucléaires, un certain nombre de modifications s'imposèrent. On dut tout d'abord équiper la soute d'un système de chauffage pour préserver les systèmes électroniques fragiles des premières bombes nucléaires lors des vols en altitude. Un autre problème causé par l'usage de ces armes était le flash résultant de leur explosion. Pour en atténuer les effets, on dut recouvrir le ventre de l'avion d'une peinture spécifique et doter le poste de pilotage de rideaux que l'équipage abaissait peu de temps avant l'explosion. Les exemplaires modifiés de la sorte furent désignés Tu-16A. L'OTAN, ne décelant pas les différences minimes entre les deux modèles, les rangea tous les deux sous la désignation Badger A. Autre variante passée inaperçue des Occidentaux, le Tu-16T conçu spécifiquement pour l'AVMF et dont la soute était prévue pour embarquer soit dix torpilles soit douze mines. Le concept de l'avion-torpilleur était déjà obsolète à cette époque et, dès , la plupart furent reconvertis en chasseurs de sous-marins sous la désignation de Tu-16PL. Ils étaient alors équipés d'une quarantaine de bouées sonar et de l'équipement de réception associé et de charges de profondeur pour attaquer les cibles repérées. Par la suite, ils furent même équipés à nouveau de torpilles, mais autoguidées celles-ci et à vocation anti-sousmarine.
Le ravitaillement en vol, les Tu-16Z et Tu-16N En tant que bombardier stratégique, bien que solide et fiable, le Tu-16 manquait d'un rayon d'action suffisant. Dès 1953, on décida de remédier à ce problème en développant une capacité de ravitaillement en vol, sur certains avions. Le procédé choisi fut une méthode d'aile à aile, le ravitailleur possédant un tuyau souple situé dans le saumon d'aile droit, le ravitaillé ayant le système récepteur dans son saumon d'aile gauche. Le ravitailleur possédait en outre un petit projecteur dans son carénage de train d'atterrissage droit, pour permettre les opérations de nuit. La première conversion Tu-16Z fut testée en 1955 et adoptée en 1958. Au total 114 Tu-16Z furent convertis, dont 59 Tu-16ZA, à partir de Tu-16A. Le système se montrera peu évident en opération, demandant beaucoup d'habileté de la part des pilotes, et il semble que de nombreux accidents aient eu lieu, dont certains désastreux. En 1963, on modifia certains Tu-16Z par l'adjonction d'un système plus classique hose-drogue logé dans la soute à armement et permettant de ravitailler les Tupolev Tu-22 Blinder, donnant par la suite naissance au Tu-16N. Certains virent leur équipement d'aile supprimé devenant ainsi des Tu-16NN. Un seul Tu-16D fut créé par conversion en le dotant du système receveur hose-drogue. Cependant, la mise en service de missiles intercontinentaux et du Tupolev Tu-95 avait rendu le ravitaillement en vol des Tu-16 peu prioritaire.
Le Tu-16 comme plateforme lance-missile
Outre son rôle de bombardier conventionnel avec des armes à chute libre, le Tu-16 servit aussi rapidement à embarquer les premières armes guidées soviétiques. Quelques Tu-16 furent tout d'abord modifiés pour utiliser les bombes planantes radio-guidées UB-2F Tchaika de (une sous chaque aile) et UB-5 Kondor de (1 sous le fuselage). Ces armes, s'appuyant sur un guidage visuel de l'opérateur aidé par un dispositif pyrotechnique à l'arrière de la bombe, présentaient l'inconviénient d'obliger l'avion à garder une trajectoire stable et donc vulnérable après le largage. Apparut rapidement aussi, le Tu-16KS, capable d'embarquer le tout nouveau missile anti-navire conçu par l'équipe de Mikhaïl Gourevitch, le KS-1 Kometa, connu en occident sous la désignation de AS-1 Kennel. Le Tu-16KS, répertorié comme Badger B par l'OTAN, entra en service au sein de l'aviation navale soviétique, l'AVMF, en 1955. Pour repérer la cible et guider le missile, on utilisait le radar de bombardement Argon dont la portée était suffisante pour celle du KS-1, soit . L'antenne de guidage de missile était montée en arrière de la soute à bombes et l'opérateur l'utilisait pour donner des instructions au missile jusqu'à la mi-course, où l'autodirecteur radar du missile prenait alors le relais. Ce mode opératoire était encore extrêmement dangereux pour l'avion qui devait larguer son arme à une distance de et la suivre à sa vitesse subsonique sur la moitié de la course. Face à un groupe aéronaval occidental, objectif pour lequel le système avait été conçu, l'opération était extrêmement risquée. Même lorsqu'à la fin des années 1950, la portée du Kometa fut accrue à , il était clair pour les Soviétiques qu'ils avaient besoin d'armes plus performantes.