Un navire-citerne (en anglais : ) est un type de navire de charge utilisé pour le transport de liquides en vrac, dans de grandes citernes ou cuves.
Les principaux types de navires citernes transportent du pétrole, des produits chimiques ou encore du gaz. Ils peuvent aussi transporter de l'huile, du vin ou encore du sucre liquide.
Description Les navires citernes peuvent aller de quelques centaines de tonnes pour les navires desservant de petits ports et installations côtières à des centaines de milliers de tonnes pour les navires longues distances. Au-delà des océans et mers, des navires citernes opèrent sur les rivières et fleuves avec une capacité de quelques dizaines de tonnes. Une grande variété de produits sont transportés par ces "tankers" (hors fleuves et rivières car les tankers naviguent sur mers et océans) (terme anglais):
Les hydrocarbures comme le pétrole, le Gaz de pétrole liquéfié (GPL), le Gaz naturel liquéfié (GNL) Les produits chimiques comme l'ammoniac ou le chlore
L'eau douce Le vin Le jus de citron
vignette|234x234px|Thomas W. Lawson (1902)
Le Thomas W. Lawson (1902) converti en 1906 est le premier navire-citerne du monde.
Le tanker est un concept relativement nouveau datant des dernières années du . Avant cela, la technologie ne permettait pas de transporter des liquides en vrac. Le marché n'était également pas orienté vers le transport en vrac. De nombreux navires transportaient une large variété de produits et tous étaient donc conditionné. Les liquides étaient chargés dans des tonneaux le plus souvent d'où le terme tonnage qui provient du volume de tonneaux transporté. Même l'eau douce, vitale à la survie des matelots était stockée dans ces tonneaux. Le transport de liquide en vrac a posé de nombreux problèmes techniques:
La cale: Sur les bateaux en bois, la cale n'était pas suffisamment étanche à l'eau, à l'huile ou à l'air pour empêcher les liquides de fuiter ou de se perdre. le développement du métal et de l'acier pour construire des cales ont résolu ce souci. Chargement et déchargement: Les vrac liquides doivent être pompés. Le développement de pompes efficaces et d'une tuyauterie était vital au développement des navires citernes. Des installations portuaires ont également été nécessaires, de même qu'un marché destiné à recevoir ces produits. Les tonneaux pouvaient être déchargés à l'aide d'une grue ordinaire. De plus, les tonneaux ayant un volume faible, la quantité permet de s'adapter au marché. Stabilité: Une grande quantité de liquide à bord d'un navire affecte sa stabilité, particulièrement lorsque le liquide se déplace à l'intérieur de la cale en réponse au mouvement du bateau. L'effet était négligeable dans des tonneaux mais peut provoquer un chavirement si la citerne est égale à la largeur du navire. Ce problème a été résolu par la division en différents compartiments.
Les navires citernes ont été utilisés au départ par l'industrie pétrolière pour acheminer le pétrole raffiné aux consommateurs. Ils sont alors transférés dans de larges réservoirs sur la côte puis divisés pour être livrés dans de multiples lieux. L'utilisation des tankers était moins coûteuse que le transport en fûts, en barils, puis le stockage dans des entrepôts. La brasserie Guinness a elle aussi utilisé des navires citernes pour transporter leur stout à travers la mer d'Irlande. Des produits spéciaux requièrent des transports différents, ce qui a mené à la spécialisation des navires comme les chimiquiers, les pétroliers, les gaziers développé pour prendre en charge respectivement des produits chimiques dangereux, du pétrole et du gaz naturel liquéfié (GNL). Ces variantes sont capables de transporter un seul et unique produit ou bien des chargements mixtes comme différents produits chimiques ou pétroles raffinés.
Parmi les pétroliers, on distingue les supertankers conçus pour transporter le pétrole en passant par la corne d'Afrique ou bien le Moyen Orient. Le Supertanker Seawise Giant, déconstruit en 2010 était long de 458 mètres et 69 mètres de large. Ces navires géants sont l'une des trois méthodes préférées par les grandes entreprises pétrolières pour transporter leurs produits avec les réseaux de pipelines et ferroviaires.
Malgré une régulation très stricte, les tankers sont impliqués dans de nombreuses catastrophes environnementales résultant de marée noire: Amoco Cadiz, Braer, Erika, Exxon Valdez, Prestige et Torrey Canyon en sont quelques exemples.
Les acteurs majeurs
Les chantiers navals Les navires citernes sont construits et assemblés dans les chantiers navals. Les plus grands tankers au monde ayant jamais été construits (Knock Nevis, Pierre Guillaumat, Prairial, Batillus, Bellamya) permettaient de transporter plus de 550 000 tpl. Plusieurs d'entre eux ont été construits sur les Chantiers de l’Atlantique (ce n'est pas le cas du Knock Nevis).
Naviguant sous pavillon belge, les navires Europe et Oceania (Euronav) sont actuellement les plus grands pétroliers en service au monde avec plus de 440 000 tpl.
Les armateurs Les armateurs sont les propriétaires des navires. Ils arment le bateau, c'est-à-dire qu'ils mettent à disposition un équipage, fournissent le matériel, le ravitaillement, tout ce qui est nécessaire à l'expédition maritime.
Leurs revenus proviennent de la location des navires à l’affréteur.
Les affréteurs Les affréteurs sont pour la plupart des grandes compagnies pétrolières et gazières privées dites « majors » et d’autres compagnie étatiques ou indépendantes. Ce sont des opérateurs pouvant affréter des navires citernes sur toute route maritime. La majorité des sociétés sont à la fois armateurs et affréteurs de navire citerne.
Les sociétés de classification Les sociétés de classification comme Lloyd’s Register, Bureau Veritas, China Classification Society ou encore American Bureau of Shipping, travaillent en relation avec les armateurs et les assureurs. Leur tâche consiste à inspecter et à certifier l’aptitude des navires à prendre la mer. Ces sociétés classifient les navires selon certains critères (ex : construction, coque, etc.), délivrent des certificats pour l’assurance et publient des registres.
Les sociétés de ship management Elles supervisent pour le compte de tiers la gestion de navires ou de flottes, en phase de construction (ex : supervision technique) ou d’exploitation (ex : services, logistique, équipages) .
Les assureurs Les assureurs se divisent en deux groupes :
les assureurs « corps du navire citerne » assurent le navire ; les Protecting and Indemnity Clubs assurent la responsabilité civile pour pollution du transporteur.
Les courtiers d’affrètements Les courtiers sont chargés par les armateurs de leur trouver des affréteurs sur le marché des matières premières. La plupart de ces contrats sont conclus à New York ou à Londres.
Les types de navires citernes Nom Description Illustration Pétroliers Navires citernes transportant du pétrole ; les transporteurs de pétrole brut sont les plus grands, dépassant tonnes et atteignant de grandes dimensions ; les transporteurs de produits raffinés sont plus petits. Certains pétroliers sont convertis en FPSO ou en FSO.
Plus de pétroliers sont en opération actuellement, pour un port en lourd total de 383 millions de tonnes ; ils forment 36,7 % du tonnage de commerce, la plus grande proportion. Chimiquiers Pouvant transporter une grande variété de produits, ils disposent de nombreuses citernes et de tuyautages séparés, ainsi que de systèmes de chauffage. Ils sont soumis à des normes de sécurité drastiques. Leurs cuves sont faites en acier inoxydable. Il existe les pétroliers / chimiquiers (transportant des dérivés du pétrole), les chimiquiers parcellaires (transportant différentes cargaisons dans de nombreuses petites cuves) et les chimiquiers spécialisés comme les phosphoriquiers ou les soufriers.
Environ chimiquiers sont en opération actuellement, pour un port en lourd total de 8,8 millions de tonnes, soit 0,8 % du tonnage mondial. Gaziers Ces navires transportent soit du gaz naturel (les méthaniers), soit du gaz de pétrole liquéfié (GPL), à basse température () ou à haute pression, dans des citernes spécialement conçues. Ils représentent la quintessence de l'ingénierie maritime au vu de leur complexité.
Environ 150 navires sont en opération, pour un port en lourd total de 26,9 millions de tonnes, soit 2,6 % du tonnage mondial de commerce. Asphaltiers Un asphaltier également nommé Bitumier, est un chimiquier destiné au transport exclusif d'asphalte ou de bitume. Celui-ci est transporté dans des cuves chauffées entre 180 et 250 °C afin de le maintenir à l'état liquide visqueux. Il est transporté dans des citernes indépendantes de la coque construites avec des aciers spéciaux capables de conserver leur élasticité lors de la dilatation des métaux induite par ces fortes températures. Les seuls matières transportés dans ces conditions particulières hormis l'Asphalte et le Bitume sont la Créosote de Bois, le Goudron, le Goudron de Houille et ses distillats.200px|Le Lagan, à Belfast
On trouve encore d'autres navires-citernes spécialisés dans d'autres produits comme les huiliers, les pinardiers pour le vin, etc., totalisant un port en lourd de 1,2 million de tonnes (0,1 % du tonnage mondial). Capacité Article connexe : Taille des navires.
Les navires citernes utilisés pour transporter des combustibles liquides sont classifiés en fonction de leurs capacités.
En 1954, Shell a développé le système d'évaluation average freight rate assessment (AFRA) qui classifie les tankers en fonction de leurs tailles. Au début, ils ont divisé ceux-ci en trois catégories: Les multi-usages pour les navires citernes de moins de 25 000 tonnes ; Les navires à portée moyenne entre et et les longue portée au-dessus de .
Cette liste est restée la même jusqu'aux années 1970 où la taille des navires a augmenté, obligeant une extension du système d'évaluation où les tonnes deviennent des tonnes de port en lourd (TPL):
Les Jumbo de 5 000 tonnes des années 1950 ; les Panamax jusqu'à 79 000 tonnes, dans les années 1960 ; les Aframax entre 80 000 et 120 000 tonnes ; les Suezmax de 150 000 tonnes ; les Malaccamax de 300 000 tonnes de port en lourd ; les VLCC pour Very Large Crude Carriers, à partir de 200 000 tonnes, dès la fin des années 1960 ; les ULCC pour Ultra Large Crude Carriers, au-dessus de 300 000 tonnes, dans les années 1970. Les plus gros (550 000 tonnes de port en lourd) sont aussi les plus grandes structures mobiles construites par l'homme.
Statistiques +Flotte mondiale par principales catégories de navires-citernes, 2016-2018 2016 2017 2018 Variation en pourcentage, 2017-2018 Pétroliers 505 736 534 855 561 079 + 4,74 Gaziers 54 530 59 819 64 317 + 7,19 Chimiquiers 41 295 43 225 44 597 + 4,07
Risques Sept risques principaux peuvent affecter les navires citernes :
les conditions maritimes (chavirage, accident d’équipage, etc.) qui touchent tous les navires la collision ou l’échouement qui peuvent couler/ endommager tous types de bateaux le feu ou l’explosion, risque accru des navires citernes transportant des produits explosifs / inflammable les fissures de coque ou les déformations des citernes le risque de pollution en opérations de chargement ou de déchargement la piraterie les tensions internationales
Les marées noires Les marées noires sont générées par le déversement généralement accidentel dans le milieu marin du contenu d’un pétrolier ou d’une installation de production à la suite d’un accident. Avec des conséquences très néfastes d'un point de vue écologique (et économique), elles jalonnent l'histoire du transport maritime d'hydrocarbures. Citons parmi elles :
le Torrey Canyon dans les eaux britanniques en 1967 (119 000 tonnes déversées sur les côtes britanniques et françaises) l'Amoco Cadiz dans les eaux françaises en 1978 (223 000 tonnes déversées)