Laccident ferroviaire de Coutras a lieu le dans le département de la Gironde, sur la ligne de Paris à Bordeaux de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans. Malgré le nombre de ses victimes (douze morts et une cinquantaine de blessés) et les conclusions des enquêtes révélant des lacunes dans la sécurité, il ne suscitera aucune poursuite pénale.
Circonstances En 1907, durant la période estivaleDu 8 juillet au 15 octobre., à Bordeaux, l’express régulier de nuit pour Paris quittant la gare Saint-Jean à est dédoublé par un autre qui, selon la pratique habituelle de la compagnie, le précède, le , partant à de la gare de la Bastide pour arriver à dans la capitaleLe Petit journal du 26 août 1907, p. 1.
Le samedi , ce train supplémentaire est composé de voitures des trois classes dans lesquelles ont pris place cent cinquante voyageurs, et de fourgons transportant bagages et messageries, soit treize véhicules. Il est tiré par la machine compound Le Petit journal du 28 août 1907, p. 3., de type OutranceVoir sur le portail du site WikiPO Anciens réseaux la photo d'une machine du même modèle, la n° 25...
Un peu après vingt-trois heures, alors qu'il n'est plus qu'à de la gare de Coutras où il doit s'arrêter trois minutesLe Petit journal du 26 août 1907, p. 1., et roule encore à , il est aiguillé vers une voie de garage sur laquelle stationne une machine-tender de manœuvreUn « coucou », selon les termes employés à l'époque (voir par exemple Le Matin du 26 août 1907, p. 1). en tête d'une rame de quinze wagons de charbonL'Intransigeant du 28 août 1907, p. 1 et La France du 27 août 1907, p. 1. Le Journal du 27 août 1907, p. 2, publie un schéma des lieux. Sous l'effet du changement brutal de direction, la locomotive de l'express déraille, roule une centaine de mètresLe Petit Journal du 28 août 1907, p. 3. et, sur sa lancée, percute violemment de face celle du train de marchandisesLa France du 27 août 1907, p. 1.. Après l'impact, les deux machines se couchent, formant un obstacle contre lequel, poussés par leur énergie cinétique, viennent s'écraser le fourgon de tête et les quatre premières voitures du train de voyageurs, dont les épaves imbriquées se mêlent aux débris et au chargement d'un wagon de charbon, projeté loin en avant par le chocAprès avoir indiqué que onze voitures demeurent intactes et n'ont même pas déraillé (Le Journal du 26 août 1907, p. 1) Le Journal rectifiera cette version erronée le lendemain en décrivant en détail les effets du choc (Le Journal du 27 août 1907, p. 4)..
Secours et bilan Alertés par le bruit, les agents de la gare de Coutras ferment immédiatement les signaux pour stopper les trains dont l'arrivée est imminente dans les deux sens, et se rendent sur place pour assurer les premiers secours à la lueur des torches et des lanternes. Ils sont rapidement rejoints par les employés de l'huilerie Calvé située à proximité, rameutés par leur sous-directeurLe Petit Parisien du 26 août 1907, p. 1.. À l'aide de scies, de haches et de crics, on s'efforce d'extraire les victimes, qui sont d'abord alignées sur le ballast puis transportées dans les locaux de la gare. Par la suite, des moyens plus importants en matériel et en hommes arriveront, d'abord avec un train de secours envoyé de Bordeaux, puis avec la grue de cinquante tonnes du dépôt de ToursLe Petit journal du 26 août 1907, p. 3..
La circulation pourra être rétablie le lendemain dès 6 heures sur une voie unique temporaire, et à 10 heures dans les deux sens. Après l'échec de plusieurs tentatives de relevage, la locomotive de l'express sera remise sur les rails le et évacuée vers les ateliers de Périgueux pour y être réparéeLe Journal du 29 août 1907, p. 4.
Les sauveteurs dégageront dix corps des débris. Si le mécanicien et le chauffeur de l'express ont pu s'extraire de leur machine renversée avec seulement des brûlures et des contusions superficiellesLe journal Le Siècle prétendra même faussement qu'ils sont remontés sur une autre machine pour poursuivre leur service jusqu'à Angoulême (Le Siècle du 26 août 1907, p. 1)., ceux de la machine tamponnée ainsi que deux hommes d'équipe montés avec eux sur l'engin ont été tués sur le coup lors du choc. Dans le fourgon de tête, laminé entre le tender et une voiture de première classe, le conducteurAgent de sécurité imposé par l'article 17 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 modifiée par décret du mars 1901 portant règlement d'administration publique sur la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer, selon lequel «chaque train de voyageurs, de marchandises ou mixte devra être accompagné : - 1° d'un mécanicien et d'un chauffeur par machine (...)- 2° du nombre de conducteurs et de garde-freins qui sera déterminé, suivant le nombre des véhicules, suivant les pentes, et suivant les appareils d'arrêt ou de ralentissement, par le ministre des Travaux publics, sur la proposition de la Compagnie».. a péri écraséLe Temps du 27 août 1907, p. 2.. De la voiture de troisième classe, pliée « en accordéon », selon les témoinsVoir par exemple Le Temps du 26 août 1907, p.1 et Le Petit Parisien du 26 août 1907, p. 3., on tirera quatre morts, dont trois membres d'une même famille. Le cadavre mutilé du chef de manœuvre ne sera retrouvé que deux jours plus tardSous la locomotive tamponneuse selon certaines versions (voir Gil Blas du 28 août 1907, p. 3), ou au milieu du charbon du premier wagon selon d'autres (voir Le Journal du 28 août 1907, p. 1.)..
Les blessés, au nombre d'une cinquantaineUn communiqué de la compagnie donne le chiffre de trente quatre (Le Petit Journal du 27 août 1907, p. 2)., dont une vingtaine sont grièvement atteints, reçoivent à la gare les soins d'urgence de médecins locaux, rejoints par des confrères voyageant dans les trains bloqués par l'accidentNotamment le docteur Henri de Rothschild et deux de ses confrères se rendant à Tanger pour y ouvrir un hôpital, bloqués à Coutras avec le rapide 31 Paris-Bordeaux (Le Temps du 26 août 1907, p. 1. Ensuite, selon la gravité de leur état, ils sont déposés dans deux hôtels de la villeDu Louvre et de l'Univers; voir Le Matin du 26 août 1907, p. 3., ou transférés ailleurs par train. Ainsi, huit d'entre eux sont chargés dans le rapide 31 qui, après le rétablissement provisoire de la circulation sur la voie 1, repart à 6 heures vers Bordeaux, où ils sont transportés à l'hôpital Saint-AndréLe Petit Parisien du 26 août 1907 p. 1.. Une dizaine d'autres, moins sévèrement touchés, ont embarqué à 2 heures pour Paris avec les rescapés de l'accident et les voyageurs de l'express 24Ceux-ci ont été convoyés à pied jusqu'à la gare en passant au milieu des débris (voir La Liberté du 26 août 1907, p. 1). dans un train spécial , et arriveront à 10 heures 41 à la gare d'Orsay pour être ensuite soignés soit à leur domicile ou à leur hôtel, soit à l'hôpitalGil Blas du 26 août 1907, p. 1..
Trois semaines plus tôt, la catastrophe des Ponts-de-Cé avait déjà contraint le ministre des travaux publics Louis Barthou à interrompre précipitamment ses vacances à Villers-sur-Mer pour témoigner de la solidarité gouvernementale par un rapide aller et retour sur les lieux du drame. Ce nouvel accident l'oblige, à peine revenu d'un déplacement dans les Basses-Pyrénées le samedi soir, à quitter une fois encore sa villégiature le dimanche matin pour un autre voyage éclair. Il prend à le train à Trouville-sur-Mer, attrape le Sud-Express à à Paris-OrsayLe train est quotidien avec ce lieu de départ et cet horaire depuis juin 1900 (voir Le Figaro du 24 juillet 1900, p. 4.)., en descend à à Coutras, où il visite le lieu de la collision, se recueille devant les bières des victimes, puis se rend dans les hôtels où sont soignés les blessés, avant de partir pour Bordeaux où il arrive à . Le lendemain matin, il réconforte les blessés hospitalisés à Saint-AndréDont deux décéderont par la suite. On trouve notamment des détails sur la visite dans La Liberté du 27 août 1907, p. 1. À l'hôpital, le ministre se rendra aussi au chevet du seul rescapé d'un double accident meurtrier de course automobile survenu quelques jours plus tôt (voir Le Petit journal du 4 août 1907, p. 1)., puis saute à dans un rapide pour Paris, où il arrivera à L'Humanité du 27 août 1909, p. 1..
Après le décès de deux blessés les jours suivantsVoir Gil Blas du 7 septembre 1909, p. 3 et Le Matin du 17 septembre 1907, p. 3., le bilan de l'accident s'élèvera à douze morts.
Suites Conformément à la procédure habituelle, outre les investigations effectuées par la compagnie, deux enquêtes officielles sont ouvertes, l'une administrative, menée par le service du contrôle du ministère des travaux publics, l'autre judiciaire, confiée au parquet de LibourneLe Journal du 28 août 1907, p. 1..
Puisque le signal d'entrée en gare a indiqué voie libre à l'express, alors que l'aiguille , qu'il prenait en pointe, l'a dévié vers une voie de garage déjà occupée, c'est la responsabilité de l'aiguilleur Valbousquet, chargé de la manœuvre de ces appareils, qui semble au premier abord engagée. Cependant, celui-ci soutient avoir placé ses leviers dans la bonne position, et ses dénégations véhémentes convaincront vite les enquêteurs. En effet, dès les premières analyses, il apparait que l'accident a été causé par un défaut du matériel. Le ministre l'indiquera lors de son retour à Paris, tout en renvoyant aux résultats de l'enquête pour préciser les responsabilités éventuellesVoir Le Petit Parisien du 27 août 1907, p. 2 et Le Temps du 28 août 1907, p. 2).
Une cause technique L'aiguillage à l'origine du déraillement avait été remis en service le matin même après avoir été déplacé pour les besoins des travaux d'aménagement d'une gare de triage, et plusieurs indices concourent à créer un doute sur la sûreté de son fonctionnement. Ainsi, selon des témoins, avant l'accident, une équipe d'ouvriers s'est efforcée jusque tard dans la soirée de réparer son mécanismeL'Humanité du 27 août 1907, p. 1, et Le Petit Parisien du 27 août 1907, p. 2., et par la suite, lors de son utilisation pour les opérations de déblaiement, on a constaté que sa manœuvre était souvent aléatoireLa Liberté du 28 août 1907, p. 1.. Les essais effectués quelque temps plus tard par les enquêteurs confirmeront eux aussi que son mouvement ne suit pas toujours celui du levier censé le commander. Le Temps du 28 août 1907, p. 2.. Après de plus amples vérifications, il s'avérera que la cause de ce dysfonctionnement réside dans une liaison défectueuse entre la cabine de l'aiguilleur et l'appareil, distants d'environ cent cinquante mètresLe Temps du 28 août 1907, p. 2.. En effet, la transmission est assurée par des tiges métalliques tubulaires articulées coulissant dans des supports munis de galets, et les enquêteurs découvriront que cette installation a été faussée. L'hypothèse qu'elle ait pu être accidentellement forcée par un corps étranger s'intercalant entre la lame mobile de l'aiguille et le railD'aucuns avanceront une possible manœuvre erronée du levier par l'aiguilleur au moment précis du passage d'une roue du train de marchandises (La dépêche du 29 août 1907, p. 3). est un instant envisagée, mais il apparaitra vite que la déformation du mécanisme de transmission n'est pas fortuite, et résulte en réalité de plusieurs malfaçons de construction se conjuguant pour compromettre sa rigidité. Parmi celles-ci, la distance excessive entre les supports, éloignés de quatre mètres, a joué un rôle déterminant en favorisant le gondolage des tiges faute de leur encadrement suffisantLe Journal du 29 août 1907, p. donne des détails techniques sur ces malfaçons.
Absence de poursuites