Le SS Drottningholm est un des premiers paquebots à turbine à vapeur. Il est conçu comme un navire transatlantique et un navire postal pour la compagnie Allan Line. Construit en Écosse, il est lancé en 1904 sous le nom de RMS Virginian.
Durant la Première Guerre mondiale, le Virginian sert quelques mois comme transport de troupes (navire), puis est converti en croiseur auxiliaire. En , un sous-marin l'endommage par une torpille.
En 1920, il est vendu à la Swedish American Line et rebaptisé Drottningholm. Navire à passagers d'une nation neutre pendant la Seconde Guerre mondiale, il accomplit un service remarquable en rapatriant des milliers de civils de divers pays, des deux côtés du conflit.
En 1948, le Drottningholm est revendu à une société du groupe italien Home Lines, qui le rebaptise Brasil. Trois ans plus tard, il est revendu à la Hamburg America Line, qui le rebaptise Homeland.
Le navire est démonté en Italie en 1955.
Contexte Le premier navire marchand à turbine à vapeur au monde, fut lancé en 1901. Ce fut un succès technologique et commercial, mais il ne s'agissait que d'un navire à vapeur d'excursion de 502 tonneaux, effectuant des voyages en mer courte dans et autour du Firth of Clyde, ses coûts d'exploitation – et donc les tarifs passagers – étaient plus élevés que ceux de ses concurrents équipés de moteurs alternatifs conventionnels. Cependant, en , Allan Line annonce avoir commandé deux nouveaux navires de GRT. Les paquebots seraient propulsés par turbine et possèderaient la même configuration à trois hélices que le King Edward.
Le , sept mois avant le lancement du Victorian, le gouvernement du Canada annonce l'attribution à Allan Line d'un contrat de transport postal transatlantique. Le contrat canadien prévoit un service régulier avec quatre navires. Allan Line attribue les nouveaux navires Victorian et Virginian, encore en construction, ainsi que ses paquebots existants de de jauge brute, le Bavarian et le Tunisian. La compagnie bénéficie d'une subvention de par voyage pour le Bavarian et le Tunisian, et de par voyage pour chacun des nouveaux navires à turbine.
Conception et construction La compagnie Allan Line commande le Victorian et le Virginian à de Belfast. Cependant, ne trouvant pas suffisamment de main-d'œuvre pour construire les deux navires à temps, l'industriel transfère la commande du Virginian à Alexander Stephen and Sons de Linthouse, sur la Clyde.
Le Virginian est lancé le , quatre mois après le Victorian. Le , lors de ses essais en mer, le Victorian ne réussit pas à atteindre les , comme le stipule le contrat avec l'Allan Line. Il faut attendre les essais en mer du , sur le Firth of Clyde, pour que le Victorian atteigne . L'armement des deux navires jumeaux sont achevés ce même mois.
gauche|204x204px|vignette|Charles Algernon Parsons inventeur des turbines du Virginian À sa construction, le Virginian est équipé de trois turbines Parsons. Une turbine haute pression entraîne son hélices centrale. Sa vapeur d'échappement alimente deux turbines basse pression, qui entraînent ses hélices bâbord et tribord. Les trois hélices sont entraînées directement à la vitesse de la turbine. Les trois turbines procurent une puissance totale de chevaux-vapeur (shaft horsepower).
Le Virginian mesure de long, de large et son tirant d'eau est de . Lors de sa construction, il jauge et .
Le Virginian dispose de couchettes pour passagers : 426 en première classe, 286 en deuxième classe et en troisième classe. Ses cales ont un volume de d'espace réfrigéré pour les marchandises périssables.
RMS Virginian Le Virginian entame son voyage inaugural au départ de Liverpool le , soit quinze jours après le départ du Victorian. Il fait escale à Moville, en Irlande le lendemain, et atteint Halifax, en Nouvelle-Écosse, le à . Ces sont 40 minutes de mieux que le record du Bavarian, malgré une route plus longue de . Deux mois plus tard, le Virginian établit un record de navigation vers l'ouest, quittant Moville à le , et atteignant le cap Race (Terre-Neuve) à le . Et ce, malgré un ralentissement dû à un banc de brouillard.
La vitesse de rotation efficace des turbines à vapeur est plusieurs fois supérieure à celle des hélices marines. Or, les turbines du Victorian et du Virginian, comme précédemment celles du King Edward, entraînent directement les hélices, sans réducteur. Le Virginian souffre de cavitation, ce qui non seulement entrave la propulsion, mais endommage également les hélices. Il a également tendance à rouler violemment dans une mer forte.
Le naufrage du Titanic gauche|vignette|228x228px|La fin du Titanic En 1912, le Virginian est équipé de la télégraphie sans fil, fonctionnant sur les longueurs d'onde de 300 et . Son indicatif d'appel était MGN.
Lorsque le RMS Titanic coule le , le Virginian se trouve à environ au nord du navire, faisant route en sens inverse. À (, heure du navire), la station radio de la compagnie Marconi au cap Race relaye les messages de détresse du Titanic au Virginian, auquel son commandant, le capitaine Gambell, fait changer de cap pour tenter de rejoindre le Titanic. Le Virginian reçoit également les signaux de détresse du Titanic. Le dernier reçu par le Virginian date de (, heure du navire), et « ces signaux étaient flous et ont cessé brusquement ».
Le RMS Carpathia atteint la position du naufrage et secourt 705 survivors. Il y a eu un faux rapport indiquant que le Virginian avait secouru quelques passengers et les avait transférés sur le Carpathia. En fait, le Virginian n'est pas arrivé à temps pour aider les survivants.
Un faux rapport laisse croire que le Virginian a pris le Titanic en remorque, que tous les passagers du Titanic sont sains et saufs. Herbert Haddock, capitaine du RMS Olympic serait à l'origine de ce rapport, ce que dément formellement l'intéressé, le qualifiant d'« invention flagrante ».
Le capitaine Gambell a déclaré que le Virginian était passé à proximité du lieu du naufrage du Titanic, « à une distance de six ou sept milles », mais qu'il n'avait pas pu s'approcher davantage car « la glace était dense... et il aurait été très dangereux de s'approcher davantage. Aucun bateau, colis ou épave n'était visible. » Le capitaine Gambell a précisé que le Virginian avait parcouru en direction du Titanic, jusqu'à ce qu'à , le Carpathia signale au Virginian : « Faites demi-tour. Tout va bien. Nous avons 800 personnes à bord. Retournez sur votre route nord. ».
Remplaçant de lEmpress of Ireland Le , la Canadian Pacific perd le paquebot RMS Empress of Ireland dans une collision avec le navire charbonnier Storstad, collision qui cause la mort de personnes. La Canadian Pacific affrète le Virginian auprès d'Allan Line pour le remplacer. Cet affrètement est interrompu par la Première Guerre mondiale, qui éclate le .
Première Guerre mondiale 150px|droite|vignette|Deux canons de 4,7 pouces sur le pont d'un croiseur auxiliaire
À partir d', le gouvernement britannique utilise le Virginian comme navire de transport de troupes. Puis, en décembre, l'Amirauté britannique le réquisitionne et le transforme en croiseur auxiliaire. Initialement, il est armé de huit canons navals de 4,7 pouces et son pennant number est M 72. Il est mis en service sous le nom de HMS Virginian le .
Le Virginian rejoint la , au sein de laquelle il participe à la « patrouille du Nord » de à fin . Il patrouille principalement autour des îles Féroé et dans la partie nord des atterrages occidentaux. En 1915, il patrouille occasionnellement en mer de Norvège et sur les côtes est et sud de l'Islande. Le , il arrête le paquebot danois Frederik VIII, et capture deux passagers allemands.
En , deux canons de 4,7 pouces du Virginian sont remplacés par des canons de 57 mm. Le , le Virginian arrive au de Liverpool pour y faire remplacer ses canons de 4,7 pouces restants par six et QF de 6 pouces . Il y reste un peu plus de deux mois, jusqu'au , causant l'inquiétude de l'Amirauté quant au temps excessif de la conversion.
En , l'armement du Virginian comprend également des grenades anti-sous-marines.
Escorte de convoi Dès le début du mois de , le Virginian escorte des convois transatlantiques.
Le , le Virginian quitte Liverpool pour escorter un convoi qui fait escale à Lough Swilly les 20 et . Des sous-marins attaquent le convoi au large du comté de Donegal. Le torpille le paquebot Devonian (), de la Leyland Line, à . Le Devonian coule à à environ au nord-est de l'Île de Toraigh. Le U-53 coule également le cargo Roscommon (), de l'Union Steamship Company.
150px|droite|vignette|Le destroyer HMS Rob Roy, qui a tenté d'aider après que le Virginian ait été torpillé À , le Virginian aperçoit un périscope à tribord de son avant et se tourne pour engager le sous-marin. Le U-102 touche le Virginian avec une torpille sur son flanc tribord, tuant trois membres de son équipage. Les magasins de ses canons de six pouces et une partie de sa cale numéro cinq sont inondés, mais le Virginian reste à flot. Il tente de retourner à Lough Swilly, mais a beaucoup de mal à manœuvrer. Le destroyer tente d'aider, mais sans succès. Le Virginian réussit néanmoins à atteindre le Lough Swilly et jette l'ancre à .
Le Virginian subit des réparations temporaires, puis retourne à Liverpool du au , où il reste en cale sèche du au . Il reprend la mer le .
En 1918, son pennant number est modifié à deux reprises : MI 95 en janvier et MI 52 en avril. Il continue d'escorter des convois transatlantiques jusqu'après l'Armistice. Il atteint Liverpool le et est désarmé peu après.
La Canadian Pacific ayant repris Allan Line en 1917, l'Amirauté lui cède le Virginian qui, en 1919, l'enregistrent à Montréal.
Drottningholm 150px|droite|vignette|Le Drottningholm en 1922 aux couleurs de la Swedish American Line
En 1920, la Svenska Amerika Linien (Swedish American Line ou SAL) rachète le Virginian, pour l'équivalent de , semble-t-il, et le rebaptise Drottningholm, d'après une petite communauté près de Stockholm, qui comprend la résidence royale de Drottningholm. La compagnie Götaverken de Göteborg réaménage le Drottningholm et améliore notamment ses cabines de troisième classe. Ainsi réaménagé, il peut accueillir 280 passagers de classe cabine, 300 passagers de deuxième classe et 700 passagers de troisième classe. Le Drottningholm quitte Göteborg pour la première fois fin mai et arrive à New York le . Il conserve sa réputation de navire à roulis, et son nouveau nom lui inspire le surnom de « Rollingholm » ou « Rollinghome ».
Le , Le Drottningholm bat le record de la traversée entre New York et Göteborg, le portant à .
La SAL transporte un nombre important de migrants suédois vers les États-Unis, mais dans les années 1920, de nouvelles lois américaines sur l'immigration affectent le commerce transatlantique. En , le gouvernement fédéral met en œuvre la loi sur les quotas d'urgence et alloue à la Suède un quota de migrants par an. À peine deux mois plus tard, le , les autorités de l'immigration de New York arrêtent 78 passagers de deuxième classe du Drottningholm à leur arrivée. Quatre heures plus tard, un message de Washington confirme que le quota pour la Suède n'a pas été atteint, et les 78 passagers sont autorisés à débarquer.
En 1922, Götaverken remotorise le Drottningholm avec de nouvelles turbines A/B De Lavals Ångturbin. Elles sont moins puissantes que les turbines Parsons d'origine, car la SAL souhaite une économie de carburant, mais le navire peut encore atteindre . Le navire est reconverti pour le fioul. Le Götaverken remplace également sa transmission directe par un engrenage à simple réduction, ce qui résout enfin son problème de cavitation. Parallèlement, Götaverken agrandit la superstructure du navire en prolongeant son tablier arrière. Le Drottningholm reprend du service en 1923.
En 1930, le tonnage du Drottningholm est de GRT et NRT. En 1934, son indicatif d'appel suédois KCMH est remplacé par l'indicatif d'appel SJMA.