Le port de Gwadar est un projet sino-pakistanais inauguré le dans la ville de Gwadar situé dans la province pakistanaise du Balouchistan sur les bords de la mer d'Arabie.
Historique Gwadar n’a longtemps été qu’un village de pêcheurs n’appartenant ni au raj britannique, ni au Pakistan, mais au sultan d’Oman à partir de 1784 et jusqu'au milieu du . En 1954, à la faveur d’un rapport sur la ligne côtière du Pakistan réalisé par l’Institut d'études géologiques des États-Unis, le site est identifié comme idéal pour la construction d’un port en eau profonde. Avec l'intention d’y développer des infrastructures portuaires, les autorités pakistanaises achètent au sultanat d’Oman la péninsule d’environ en 1958, pour de dollars.
Après être tombé en désuétude, les autorités pakistanaises préférant donner priorité au port Muhammad Bin Qasim et celui de Karachi, l’engouement pour l’exploitation de Gwadar est renouvelé en 1993, lorsqu’une nouvelle étude confirme le potentiel du site pour la mise en place d’un port en eau profonde.
En 2001, à l’issue de longues négociations, le président du Pakistan Pervez Musharraf et le Premier ministre chinois Zhu Rongji officialisent l'implication de Chine dans le projet. De conception, financement et exécution chinoise, le cahier des charges du port de Gwadar prévoit un modèle conforme aux normes chinoises de construction portuaire.
Après l'envoi par la Chine de 450 ingénieurs sur le site, la première pierre du port de Gwadar est posée le en présence du vice-Premier ministre chinois Wu Bangguo. La première phase qui comprenait la construction de trois mouillages multifonctions est achevée en . La Chine s'engage à financer la phase I de 248 millions de dollars à hauteur de 198 million de dollars grâce à un prêt de la Banque d'exportation et d'importation de Chine, le Pakistan prenant en charge les 50 millions restants. La phase II du projet comprend l’aménagement de neuf mouillages supplémentaires, un terminal pour les marchandises non emballées, un pour les céréales et deux pour le pétrole dont le coût est estimé à 600 millions de dollars entièrement financé par la Chine. Celle dernière prévoit enfin d'investir 200 millions de dollars dans la construction d’une autoroute reliant Gwadar à Karachi le long du littoral pakistanais. Le coût total du projet étant estimé à 1,16 milliard de dollars.
En 2007, le port de Gwadar est provisoirement exploité par l’Autorité portuaire de Singapour qui vend en 2013 ses parts à l’entreprise la China Overseas Port Holdings Company, alors que la même année, le nouveau Président chinois Xi Jiping annonce sa volonté de faire de Gwadar le projet phare du corridor économique Chine-Pakistan. Entre-temps, le port devient partiellement opérationnel en lorsqu’un premier cargo en provenance du Canada y transporte 52.000 tonnes de céréales. Ce projet s'inscrit dans celui, plus vaste, des nouvelles routes de la soie, lancées en 2013 par Xi Jinping et associant 70 pays, consistant en la construction de nombreuses infrastructures de transport pour faciliter le commerce international autour de la Chine. vignette|Carte des projets d'infrastructures inclus dans les nouvelles routes de la soie sur le continent eurasiatiqueLe , le président de la République populaire de Chine Xi Jinping se rend à Islamabad, marquant la première d'un chef d'État chinois en neuf ans au Pakistan, dont il rencontre le Premier ministre Nawaz Sharif.
En , la Chine signe avec le Pakistan un accord lui permettant de développer une zone franche autour du port en eaux profondes de Gwadar dans le cadre des nouvelles routes de la soie.
Le , la Chine et le Pakistan inaugurent une nouvelle route commerciale reliant le port de Gwadar à la ville chinoise de Kashgar située dans la région du Xinjiang
Descriptif
Situation géographique Le port de Gwadar est situé dans la province pakistanaise du Balouchistan à à l'ouest du port de Karachi et à l'est de celui de Chahbahar, au Sistan-Baloutchistan iranien.. Le port de Gwadar est le port en eau profonde du Pakistan après ceux de Karachi et de Qasim (également situé à Karachi). vignette|Emplacement de la ville de Gwadar au sud-ouest du Pakistan, et tracé du corridor économique Chine-Pakistan. La nécessité de construire un port complémentaire de celui de Karachi s'impose dans les années 1990 pour :
diversifier les infrastructures de transports du commerce extérieur ; des raisons sécuritaires, liées à la proximité du port de Karachi avec la frontière de l'Inde (environ 200 kilomètres), grande ennemie du Pakistan ; le manque de possibilité d’extension du port de Karachi, limitées par sa situation entre le centre d’une aire urbaine très dense (Karachi), et en lisère d’une forêt de mangrove de ; Gwandar est également situé à du détroit d'Ormuz, importante route maritime commerciale et énergétique située entre la péninsule arabique et l'Iran.
Aménagement L'acquisition auprès de propriétaires privés des terres destinées à la construction de la zone franche a pris des années, pour un investissement total de 62 milliards de dollars. Si le port en chantier à Gwadar appartient à l’Autorité portuaire de Gwadar, une entité publique pakistanaise, il est géré par la société d’État chinoise China Overseas Port Holding Company (COPHC), dont le contrat court sur quarante ans portant sur une zone de 923 hectares.
Le plan de développement de Gwadar prévoit de raser la vieille ville et de déplacer ses 60 000 habitants à 10 kilomètres, afin de faire place nette pour des projets immobiliers et le passage de l’autoroute et du rail qui doivent desservir le port en eaux profondes.vignette|Le port de Gwadar. La zone portuaire en elle-même couvre une superficie de 64.000 mètres carrés, pour un investissement total de 1,16 milliard de dollars. Selon l'Autorité portuaire de Gwadar, la répartition de l'utilisation de l'espace de la zone portuaire et les alentours est la suivante : +UsageSuperficie (en mètres carrés)Zone d'empilement des conteneurs48.278 m²Zone d'empilement des conteneurs vides6.875 m²Zone d'empilement des conteneurs réfrigérés367 m²Aire de stockage28.669 m²Hangar de transit3.750 m²Aire de stockage de marchandises dangereuses1.800 m²Tour de contrôle (superficie au sol)1.536 m²Bâtiment des générateurs 593 m²Ateliers de maintenance1.440 m²Bureaux des autorités portuaire et des douanes144 m²Parking pour camions1.125 m²Garage pour l'entretien des véhicules450 m²Mosquée324 m²Bâtiment des équipes de sécurité65 m² Le port a la capacité de faire accoster des vraquiers de 50.000 tonnes de port en lourd à une profondeur maximale de 12,5 mètres.
En , un mois après son accession au poste de Premier ministre du Pakistan, Imran Khan se rend à Djeddah en Arabie saoudite, où il obtient le financement d'une raffinerie de pétrole dans la zone portuaire de Gwadar. D'un coût de construction estimée à 8 milliards de dollars, celle-ci devrait pallier les difficultés d’approvisionnement énergétique du Pakistan.
La connectivité de la ville avec le reste du pays est en cours d’extension, via un raccordement au réseau autoroutier et la construction d’un aéroport. À terme, le port de Gwadar sera accessible par route aux exportations et aux importations chinoises grâce à la route du Karakorum qui relie le nord du Pakistan à la province chinoise du Xinjiang.
Contexte et importance stratégique
Contexte diplomatique
Le Pakistan et la Chine partagent une frontière de 523 kilomètres, qui s'étend de l'Himalaya au Karakoram. vignette|Localisation de la Chine (en orange) et du Pakistan (en vert), séparés par une frontière de 523 km Le tracé actuel a été établi par l'accord sino-pakistanais de 1963 qui règle les litiges frontaliers entre les deux pays et jette les bases d'une forte coopération. Depuis lors, les deux États entretiennent des relations amicales, mais le commerce entre les deux pays ne commence véritablement à décoller au début du , dépassant les 12 milliards de dollars en 2014. La construction du port doit permettre d'augmenter leurs échanges commerciaux et d'accélérer leur rapprochement diplomatique, dans un contexte où ces deux pays sont confrontés à d’importantes tension avec l'Inde, l'un au Cashemire , l'autre dans la vallée de Galwan.
Un autre élément de contexte à prendre en compte est le refroidissement des relations bilatérales entre les Pakistan et les États-Unis, autre pays rival de la Chine avec l'Inde, depuis l'élimination du terroriste islamiste Oussama ben Laden en par un raid américain dans le nord du Pakistan. dénoncé par Pervez Musharraf comme une du Pakistan.
Ainsi, dans les années 2010, la Chine et le Pakistan ont des intérêts réciproques à intensifier leur coopération. Alors que la Chine cherche à construire des bases à l'étranger pour sécuriser les routes commerciales dont elle dépend, le Pakistan cherche à rééquilibrer ses relations internationales en se tournant vers une autre grande puissance que les États-Unis, alors que son économie est toujours très dépendante des investissements étrangers. Dans ce contexte, l'expert en relations internationales Andrew Small estime que : .
En 2017, le Pakistan intègre l'Organisation de coopération de Shanghai (fondée à l’initiative de la Chine en ), mais l'intégration simultanée de l'Inde, ennemie traditionnelle de la Chine et du Pakistan, discrédite du même coup cette organisation en tant qu'alliance internationale.
Intérêt économique Selon le chercheur associé à l’Institut français d’études sur l’Asie centrale (Ifeac) Didier Chaudet, la rentabilité économique à court terme n'est pas une priorité, ni pour le Pakistan, ni pour la Chine, puisqu'il est de toute façon rentable sur un plan géopolitique comme outil de rapprochement et collaboration entre ces deux pays. Mais la Chine et le Pakistan, malgré leurs affinités politiques fortes, ont deux cultures très différentes qui influencent leurs façons de faire des affaires.
Pour la Chine Financé à 85 % par Pékin qui va y construire des infrastructures, 91 % des revenus du port seront reversés à des opérateurs exclusivement chinois, les 9 % restants iront au gouvernement, tandis que a province pauvre du Baloutchistan, n'en profitera pas directement. Pour cette raison, certains observateurs accusent la Chine de participer à l'endettement massif d'économies asiatiques vulnérables (à l'instar du Sri Lanka) tout en les rendant dépendantes du capital chinois.
Le principal bénéfice économique pour la Chine est de raccourcir et sécuriser son approvisionnement énergétique, et ses exportations de biens manufacturés vers l'Afrique et le Moyen-Orient. Depuis la ville chinoise de Kashgar, dans la province du Xinjiang, les marchandises pourraient être acheminées par camion sur 2 500 kilomètres jusqu'à Gwadar, au lieu de rouler 3 500 kilomètres jusqu'à la province du Guangdong dans le sud de la Chine, et de contourner l'Inde par la mer. Les pays du Golfe, de leur côté, livreraient plus directement la Chine en pétrole et en gaz.
Toujours sur un volet énergétique, le fait que port de Gwadar soit intégré à un vaste plan d'investissements chinois incluant la construction de centrales électriques au Pakistan a aussi son importance pour la Chine, qui en profite pour délocaliser ses centrales à charbon en attendant de mener à terme ses projets de barrages hydroélectrique. Alors que la Chine s'est engagée à atteindre la « neutralité carbone » en 2060, délocaliser au Pakistan une partie de sa production électrique la plus carbonée (dont une partie de l'électricité produite serait ensuite importée en Chine) pourrait contribuer à cette transition.