Les Entreprises industrielles charentaises à Aytré ont construit plusieurs séries d'autorails dans les années 1930, tous surnommés Pauline ou Charentaise. Ces autorails, développés dans un premier temps à l'initiative de la compagnie du Midi, ont par la suite été commandés par différentes compagnies ferroviaires françaises avant d'être intégrés pour certains aux effectifs de la SNCF. Ils constituent la première série d'autorails à moteur Diesel français.
vignette|Prototype des autorails Pauline (type 1) sous les ogives de la caténaire du Midi.|alt=Photographie en noir et blanc d'un autorail bicolore (haut de caisse blanc et bas de caisse foncé) de forme parallélépipédique sous une caténaire dont les poteaux ont la forme d'une ogive, caractéristiques du Midi.
Plusieurs séries ont été produites, présentant chacune des différences techniques et structurelles, mais reposant toutes sur une conception de caisse très légère grâce à l'utilisation d'un assemblage riveté de tôles d'aluminium et de duralium. Ces différentes séries sont respectivement nommées (prototype), , et , et . Parmi ces autorails, les forment un ensemble de dix-neuf engins issus des séries et . Commandés par les réseaux de l'AL, de l'État, du PLM et du Midi (puis du PO-Midi), ils sont intégrés aux effectifs de la SNCF à sa création en 1938.
Ces autorails, mis en service progressivement au début des années 1930, sont radiés pour la plupart au sortir de la Guerre. Seuls quelques restent aux inventaires de la SNCF jusqu'en 1952. Une unité est préservée du ferraillage jusqu'au milieu des années 1970, démotorisée et servant de voiture d'accompagnement à un train palpeur de tunnels. Aucun autorail Pauline n'a été préservé.
Les autorails Pauline sont les témoins d'une époque charnière pour le chemin de fer en France qui doit faire face à la rude concurrence du transport automobile, moins cher pour l’usager et l'exploitant. Ils forment une réponse efficace et économique pour les compagnies ferroviaires de l’époque à la fermeture des lignes secondaires à cause des coûts d'exploitation des trains à vapeur traditionnels.
Type 1 (prototype)
Contexte de création Les années 1930 voient le développement important des transports automobile et aérien et la concurrence avec le chemin de fer se fait de plus en plus forte... Tandis que ces moyens de transport deviennent plus accessibles et se démocratisent, l'exploitation des lignes de chemin de fer secondaires avec des trains à vapeur devient de moins en moins bénéficiaire pour les compagnies ferroviaires françaises..
Pour répliquer à la concurrence des automobiles et des bus, les compagnies commandent auprès de divers constructeurs ferroviaires et automobiles des engins légers et autonomes, capables de remplacer la traction à vapeur sur les lignes à faible trafic.. C'est le concept de l'autorail, encore parfois appelé à l'époque automotrice. Les premières séries développées s'inspirent grandement des autobus avant que les autorails se détachent peu à peu de leur origine routière.
Devant le succès de l'autorail, Michelin conçoit dès la fin des années 1920 des autorails légers équipés de pneurails en remplacement des roues en acier.. Cette nouvelle solution, si elle améliore le confort des passagers et offre une meilleure adhérence entre la roue et le rail, limite fortement la charge à l'essieu ce qui impose d'augmenter le nombre de roues montées sur les bogies et de limiter la masse du véhicule. Plusieurs séries d'autorails seront produites par Michelin, regroupées sous le surnom de Michelines. Dunlop, concurrent de Michelin, s'en inspire pour créer l'autorail Dunlop-Fouga en 1935.
Commandes Ingénieur en chef du matériel et de la traction du Midi, André Ménétrier est chargé par Jean-Raoul Paul, directeur de la compagnie, d'établir un cahier des charges pour la commande d'un « autobus » sur rail.. Cet autorail, pouvant transporter une soixantaine de personnes, doit permettre d'assurer efficacement et économiquement l'exploitation ferroviaire des petites lignes...
La compagnie du Midi commande en 1930 un seul exemplaire de l'autorail prototype conçu et fabriqué par les EIC en collaboration avec la compagnie lilloise de moteurs (CLM) et la société de l'aluminium français.. Il est livré en ..
Le prototype, désigné , est présenté à la presse le à l'occasion d'un trajet entre Bordeaux-Saint-Louis et Le Verdon.. L'autorail quitte la gare de Bordeaux-Saint-Louis en suivant l'express sur les qui la séparent du Verdon. Avec des arrêts à Bruges, Pauillac, Lesparre et Soulac-sur-Mer., le voyage dure . Le trajet retour est une mission omnibus qui, malgré un arrêt dans chacune des de la ligne, ne prend que , soit cinq minutes de moins que l'express et presque la moitié du temps que met le train omnibus à vapeur pour parcourir le même trajet.
L'unique Pauline est immatriculée au Midi puis est renumérotée à la création du PO-Midi... La SNCF lui attribue l'immatriculation (le C étant le code constructeur des EIC).
Surnom Le prototype est rapidement surnommé Pauline, en référence à Jean-Raoul Paul, qui en est le fervent promoteur..
Plus tard, les autres autorails produits par les EIC héritent également de ce surnom, notamment ceux du Midi puis du PO-Midi. Les autorails de l'Est et de l'État, types et , reçoivent le surnom de Charentaise, en référence au fabricant de ces engins, tandis qu'au PLM les deux surnoms servent indifféremment, bien que la préférence d'usage cheminote soit le surnom Pauline.
Description et caractéristiques La construction du châssis et de la caisse du prototype de l'autorail Pauline fait appel à un assemblage de divers profilés et tôles en duralium.. L'ensemble formé par le châssis et la caisse constitue une structure tubulaire dessinée pour garantir la résistance de l'ensemble et éviter les flambages locaux.
Les faces de l'engin sont fabriquées en tôles de d'épaisseur. Tous les assemblages sont réalisés avec des rivets en duralium posés à froid ou préalablement chauffés à .
L'utilisation généralisée de l'aluminium et de ses dérivés permet de réduire de façon significative la masse de l'autorail et d'utiliser des moteurs de moindre puissance tout en garantissant des performances de traction élevées. Ce métal est de plus intéressant pour la résistance de la caisse au choc et la couche d'alumine qui se forme immédiatement sur le métal nu le protège efficacement de la corrosion. L'aluminium n'est cependant pas utilisé à grande échelle pour le matériel ferroviaire construit plus tard, l'acier lui étant largement préféré malgré une masse volumique plus importante..
Le châssis repose sur deux essieux de distants d'un entr'axe de ; la suspension entre la caisse et les essieux SKF est assurée par des ressorts à lames. De nombreux articles de presse du début des années 1930 s'évertuent à expliquer et démontrer la raison du choix de l'adhérence roue-rail en lieu et place du pneurail de Michelin qui est alors perçue comme une technologie d'avenir. Les avantages présentés plaident en faveur de la roue fer : limitation du nombre de roues, activation des circuits de voie et de la signalisation, excellente tenue de voie et utilisation des sablières pour augmenter le coefficient d'adhérence roue-rail....
Le freinage est initialement assuré par des sabots en fonte actionnés par servofrein... Ce système est remplacé dans les semaines suivant la marche de présentation à la presse par des freins à tambour de type Charlestop, technologie issue de l'aéronautique.. permettant de réduire encore la masse de l'engin.
Extrémité avant avec de gauche à droite le poste de conduite, le capot moteur et le cabinet de toilettes.|alt=Photographie en sépia d'un poste de conduite de train à gauche avec un capot moteur au milieu et un cabinet de toilette à droite.|vignette|upright=0.8
Le prototype n'est équipé que d'un seul poste de conduite et est ainsi non réversible : il doit être retourné en fin de parcours pour repartir en sens inverse. Le faible entr'axe de l'autorail lui permet d'être retourné sur une petite plaque tournante.
L'aménagement intérieur permet d'accueillir assis en classe unique sur des banquettes recouvertes de bois contreplaqué vernis offrant un confort pour le moins rudimentaire. Le compartiment à bagages permet de transporter une tonne de marchandises ou six passagers debout. L'extrémité avant accueille le poste de conduite, le compartiment moteur – recouvert d'un capot – et des toilettes.
L'autorail est mû par un moteur CLM de type , fabriqué sous licence en France à partir d'un modèle Junkers.. C'est un moteur à deux temps à trois cylindres d'une puissance nominale de à et pesant seulement grâce à l'emploi d'alliages d'aluminium. Le moteur est refroidi par un circuit d'eau traversant un radiateur placé à l'avant de l'engin qui permet également via un circuit dérivé de chauffer le compartiment voyageur. Le volant moteur est boulonné à un embrayage commandé par le conducteur avec une pédale et qui est relié à la boîte de vitesses Minerva à quatre vitesses permettant d'atteindre en première, en seconde et en troisième (en prise directe avec un rapport de transmission unitaire). Un arbre transmet finalement l'effort de traction à l'essieu arrière via un couple conique.
Le levier de la boîte de vitesses est articulé directement sur le couvercle de la boîte à travers le plancher : il est actionné par le conducteur, assis à côté sur un siège rudimentaire de type agricole.
La Pauline du Midi arbore une livrée verte et blanche ou crème., proche de celle des Paulines du même réseau..
Services effectués Avant son voyage inaugural du entre Bordeaux-Saint-Louis et Le Verdon, la première Pauline du Midi effectue plusieurs marches d'essai en parcourant plus de .. Le , elle est présentée à Cyrille Grimpret lors d'un aller-retour entre Bordeaux et Marmande. Les 4 et , un voyage entre Bordeaux et Montréjeau à travers les fortes rampes qu'offrent les reliefs des Pyrénées et à pleine charge, permet de calculer la consommation de l'engin sur des profils de voie difficiles.
Le prototype intègre les effectifs du centre autorails de Mont-de-Marsan quelques semaines après sa présentation à la presse. Il assure la desserte de l'étoile de Mont-de-Marsan, rejoint dans cette tâche dès 1933 par quatre Paulines et huit .. Le champ d'action de ces autorails comprend les relations de Mont-de-Marsan à Marmande, à Dax, à Nérac et à Morcenx d'une part et les services omnibus entre Saint-Sever et Hagetmau et entre Marmande et Eymet d'autre part..
En , la compagnie du Midi organise plusieurs essais de la Pauline sur les voies du chemin de fer des Pyrénées-Orientales (CFPO).... Le Conseil général des Pyrénées-Orientales envisage par la suite l'achat de plusieurs Paulines pour exploiter les lignes du CFPO, projet qui reste sans suite..
De juillet à , la Pauline est utilisée par la compagnie du Midi en accord avec la Société des voies ferrées des Landes pour une campagne d'essais en service dominical entre Mont-de-Marsan et la gare de Mimizan-Plage... Satisfait de ces essais., le Conseil général envisage par la suite d'acquérir treize autorails Pauline (dont trois pour voie métrique) de ou approchant pour doter d'un parc d'autorails les chemins de fer d'intérêt local du département (chemin de fer de Luxey à Mont-de-Marsan, voies ferrées des Landes et tramways à vapeur de la Chalosse et du Béarn)., projet qui ne sera jamais concrétisé.
En , la SNCF demande au secrétaire d'État à la Production industrielle et aux Communications l'autorisation de vendre certains de ses autorails à des réseaux secondaires allemands par l'intermédiaire d'une société franco-roumaine. L'unique Pauline est l'un des autorails envisagés pour cette cession avec comme raisons invoquées sa non-réversibilité et le fait qu'il s'agisse d'un prototype unique. Toutefois, cette vente n'est jamais finalisée..