Cet article présente une liste non exhaustive de marques de véhicules englobant des voitures, des véhicules utilitaires, des camions et des autobus. Certaines sont des entreprises qui utilisent leur nom d'entreprise comme nom de marque, d'autres sont des filiales ou des divisions de grands groupes, des assembleurs en CKD travaillant sous licence ou des artisans.

La répartition géographique et historique de ces marques reflète la diversité de l'industrie automobile à l'échelle mondiale. En Europe, plusieurs pays possèdent une tradition automobile ancienne, avec une concentration de marques ayant influencé les technologies, le design ou l'organisation industrielle. L'Allemagne, la France, l'Italie et le Royaume-Uni comptent parmi les pays les plus représentés, en raison de leur histoire industrielle, de leurs infrastructures de production, et de la présence de constructeurs actifs sur les marchés mondiaux. En Europe de l'Est et dans les Balkans, certaines marques ont émergé sous des formes étatiques ou régionales, notamment durant la période socialiste, et ont parfois été intégrées à des groupes étrangers après la transition économique.

En Amérique du Nord, l'industrie automobile s'est développée dès le début du XXe siècle, avec l'essor de la production de masse aux États-Unis. Des marques comme Ford, General Motors et Chrysler ont structuré une grande partie du secteur et restent des acteurs majeurs. Le Canada et le Mexique participent également à l'industrie par le biais de l'assemblage et de la sous-traitance, souvent dans le cadre de partenariats avec des multinationales.

En Amérique du Sud, le Brésil et l'Argentine ont vu naître plusieurs marques locales, tout en accueillant des installations de production pour des groupes étrangers. L'activité automobile y est souvent marquée par l'assemblage local de véhicules sous licence, la fabrication pour les marchés régionaux, et un soutien public à certaines initiatives nationales.

En Asie, l'industrialisation rapide a donné lieu à une expansion notable de la production automobile. Le Japon, dès les années 1950, a développé une industrie puissante reposant sur des groupes intégrés, souvent à vocation exportatrice. La Corée du Sud s'est affirmée dans les années 1980 et 1990 avec des marques devenues internationales. La Chine, premier marché mondial en volume depuis les années 2010, a vu naître un grand nombre de marques, certaines soutenues par l'État, d'autres issues du secteur privé. Beaucoup d'entre elles sont orientées vers le marché intérieur, mais certaines développent désormais une stratégie tournée vers l'exportation, en particulier dans le domaine des véhicules électriques. D'autres pays asiatiques, comme l'Inde, l'Iran, l'Indonésie ou la Malaisie, ont également mis en place des industries automobiles avec des constructeurs locaux, à vocation principalement nationale ou régionale.

En Afrique, l'industrie automobile reste en développement, avec des situations très contrastées selon les pays. L'Afrique du Sud possède l'un des secteurs les plus structurés du continent, accueillant plusieurs usines d'assemblage de constructeurs internationaux. D'autres pays comme le Maroc, l'Égypte, le Nigeria ou le Kenya mènent des initiatives visant à encourager l'émergence de marques locales ou la relocalisation partielle de la production. Néanmoins, la majorité des pays africains reste majoritairement consommatrice de véhicules importés, qu'ils soient neufs ou d'occasion.

En Océanie, l'Australie et la Nouvelle-Zélande ont connu une activité automobile significative au XXe siècle, principalement orientée vers l'assemblage local de modèles étrangers. En Australie, certaines marques nationales ont existé, mais la production automobile a cessé dans les années 2010.

Évolution historique du nombre de marques automobiles vignette|La Benz Patent Motorwagen, considérée comme la première automobile de l'histoire. L'émergence de l'automobile à la fin du XIXe siècle a entraîné une explosion du nombre de marques, dans un contexte d'expérimentation technique intense et de forte concurrence artisanale. Entre les années 1890 et 1914, des milliers de constructeurs, souvent de petite taille, apparaissent dans toute l'Europe occidentale et en Amérique du Nord, en particulier en France, au Royaume-Uni, en Allemagne et aux États-Unis. La fabrication d'automobiles est alors essentiellement artisanale et repose sur des motorisations à combustion interne, mais aussi sur des véhicules électriques ou à vapeur. Les innovations se multiplient (embrayage, boîte de vitesses, direction, freins, etc.), sans normes ni standardisation, favorisant une diversité extrême de solutions techniques et de modèles. De nombreux ingénieurs, mécaniciens ou industriels se lancent dans la construction d'automobiles, parfois pour une poignée de prototypes ou de véhicules produits en très faibles séries. En France, plus de 300 marques sont répertoriées avant 1910 ; aux États-Unis, plusieurs centaines également. L'absence de procédés industriels standardisés, les difficultés de financement, et l'instabilité des jeunes entreprises entraînent cependant un taux d'échec élevé : la plupart de ces marques ne dépassent pas quelques années d'existence.

gauche|vignette|Une Ford Model T adaptée en ambulance. La Première Guerre mondiale interrompt brutalement cette effervescence. La production automobile est réorientée vers les besoins militaires, avec la fabrication de camions, d'ambulances ou de véhicules blindés. De nombreuses marques disparaissent, incapables de survivre sans clientèle civile ou à cause de la mobilisation du personnel et des ressources. Seuls les constructeurs déjà bien établis, disposant de moyens industriels et capables de reconversion militaire, poursuivent leurs activités dans un cadre très contraint. Dans certains pays, comme en Allemagne ou en Autriche-Hongrie, les difficultés économiques et l'effort de guerre limitent fortement les innovations civiles. La guerre agit comme un filtre économique et industriel, précipitant la fin de nombreux petits constructeurs.

La période de l'entre-deux-guerres, de 1918 à 1939, marque une nouvelle phase d'expansion, mais avec une dynamique différente. Si le nombre total de marques reste élevé, on observe une consolidation progressive du secteur. La production automobile s'industrialise rapidement, notamment aux États-Unis, où Ford, General Motors et Chrysler imposent une domination croissante grâce à la fabrication en grande série et à une logistique rationalisée. En Europe, les grands constructeurs nationaux (Renault, Fiat, Citroën, Opel, Morris, etc.) se renforcent, tandis que de nombreuses petites marques subsistent mais peinent à rivaliser en prix et en volume. Les années 1920 voient aussi l'émergence de marques de prestige (Rolls-Royce, Hispano-Suiza, Bugatti), tandis que la crise économique des années 1930 entraîne la faillite ou l'absorption de nombreuses firmes plus modestes. La concentration se poursuit, et plusieurs gouvernements encouragent la création de champions nationaux. L'évolution technique se poursuit (freins hydrauliques, moteurs à soupapes en tête, carrosseries monocoques), mais avec une standardisation croissante. Le nombre de marques reste élevé, notamment en Europe centrale et en Amérique latine, mais la part de marché des grandes firmes augmente.

vignette|Une Volkswagen Kübelwagen ayant servi durant la Seconde Guerre mondiale. La Seconde Guerre mondiale provoque une nouvelle rupture. L'industrie automobile civile est presque entièrement suspendue dans les pays belligérants, au profit d'une reconversion vers la production militaire : camions, jeeps, moteurs d'avions, chars, etc. Certaines marques sont nationalisées ou contrôlées par l'État, d'autres endommagées ou détruites par les combats. L'occupation et les bombardements entraînent la disparition ou le déclin de nombreuses marques européennes. Aux États-Unis, en URSS et au Royaume-Uni, quelques grands groupes profitent de la guerre pour renforcer leur savoir-faire industriel, grâce à une production de masse accrue. La guerre accélère également certaines innovations (quatre roues motrices, dieselisation, automatismes), qui seront reprises après 1945 dans la production civile.

Après 1945, l'industrie automobile entre dans une phase de reconstruction et de mondialisation progressive. En Europe, plusieurs marques historiques renaissent ou sont nationalisées (Renault, Škoda, Zastava), tandis que d'autres disparaissent définitivement. La rationalisation industrielle s'accélère : la production en grande série devient la norme, les gammes se simplifient, et l'exportation devient un objectif stratégique. Le Japon émerge rapidement comme un acteur majeur, avec des marques comme Toyota, Nissan ou Honda, qui se développent d'abord sur le marché intérieur avant de conquérir l'Amérique du Nord et l'Europe à partir des années 1970. Dans le même temps, l'Amérique latine, l'URSS, l'Inde ou la Corée du Sud développent leurs propres constructeurs nationaux, souvent sous licence ou avec le soutien de gouvernements. À partir des années 1980, les fusions, alliances et absorptions se multiplient, donnant naissance à des groupes multimarques (Volkswagen Group, Stellantis, DaimlerChrysler, etc.). Le nombre de marques visibles reste élevé, mais beaucoup sont en réalité des divisions de groupes mondiaux. À partir des années 2000, la Chine devient un acteur central, avec des dizaines de nouvelles marques soutenues par l'État. Le début du XXIe siècle voit aussi l'apparition de nombreuses marques centrées sur le luxe ou sur les technologies électriques, comme Tesla, Lucid ou Rimac, souvent financées par le capital-risque. La tendance globale reste toutefois à la concentration, à la délocalisation, et à la spécialisation.

Afrique du Sud L'Afrique du Sud possède une longue tradition dans l'industrie automobile, débutant dès le début du XXe siècle. Si le pays n'est pas à l'origine de l'invention de l'automobile, il a rapidement vu apparaître les premiers véhicules importés, majoritairement depuis le Royaume-Uni, les États-Unis et l'Europe continentale. Dès les années 1920, plusieurs constructeurs étrangers y établissent des lignes d'assemblage locales, principalement en raison de la position géographique stratégique du pays, de la disponibilité de main-d'œuvre et du développement progressif d'un marché intérieur.

L'industrialisation automobile sud-africaine prend véritablement son essor après la Seconde Guerre mondiale. Dans les années 1950 et 1960, les autorités instaurent des politiques d'encouragement à l'assemblage local, avec des exigences croissantes de contenu local (local content). De nombreux constructeurs mondiaux, tels que Ford, General Motors, Volkswagen, Toyota ou Nissan, s'y implantent en installant des usines ou en signant des accords avec des partenaires sud-africains. Ces opérations consistent souvent en des assemblages en CKD (completely knocked down), où les pièces sont importées pour être assemblées localement.

L'industrie automobile devient alors un pilier important de l'économie sud-africaine, à la fois pour le marché intérieur, soutenu par la croissance urbaine, et pour les exportations, notamment vers les pays voisins et, à partir des années 2000, vers l'Europe, l'Asie ou l'Australie. Le secteur joue également un rôle dans le développement des infrastructures, de la logistique portuaire (notamment à Durban) et de la sous-traitance industrielle (mécanique, tôlerie, plasturgie, etc.).

L'apartheid, en place jusqu'en 1994, a toutefois un impact sur les relations internationales : certaines entreprises se désengagent temporairement ou vendent leurs intérêts locaux. Malgré cela, la production automobile se poursuit et des marques locales voient le jour, à l'image de Perana (liée à Ford), ou de petites séries artisanales destinées au marché national.