La ligne 1 du métro de Naples est une des trois lignes du réseau métropolitain de Naples. Cette ligne relie la ville du nord-ouest, avec son terminus Piscinola-Scampia, au sud-est, avec son terminus Centro Direzionale. Elle est gérée par la société Azienda Napoletana Mobilità (ANM).
Le tronçon opérationnel affiche une fréquence moyenne annoncée de 8 minutes (de 6 h 00 à 21 h 00), tandis que dans les plages horaires restantes (de 21 h 00 à la fin du service), la fréquence est de 15 minutes..
La ligne s'étend sur 20,4 km avec 20 stations, pour un temps de trajet de 33 minutes. La majeure partie du parcours est souterraine, à l'exception de la section Colli Aminei-Piscinola-Scampia, qui se développe sur un viaduc et comprend des stations surélevées. La ligne 1 est également connue sous le nom de « métro collinaire », car elle dessert plusieurs zones collinaires de la ville, telles que le Vomero, Colli Aminei et la zone hospitalière.
En , les tronçons reliant Centro Direzionale à Capodichino et Piscinola-Scampia à Di Vittorio sont en construction afin de compléter l'anneau.
Elle croise la ligne 2 dans les stations de Napoli Piazza Garibaldi à Garibaldi et de Napoli Piazza Cavour à Museo ; la ligne 6 à la station Municipio et la ligne 11 à Piscinola-Scampia.
En 2009, pour ses stations d'art, la ligne 1 a reçu à Londres le prix Most Innovative Approach to Station Development Award, se distinguant parmi plus de trois cents concurrents..
Histoire Les prémices : le projet de Lamont Young Le premier projet relatif à la construction d'une ligne de métro pour la ville de Naples remonte à 1874 et fut conçu par l'architecte britannique Lamont Young. À l'occasion d'un concours lancé par la municipalité pour la réalisation de lignes de tramway, celui-ci proposa la création d'une ligne reliant la gare centrale aux quartiers de Bagnoli et de Posillipo, tout en desservant le quartier collinaire du Vomero grâce à la construction d'un long ascenseur franchissant un dénivelé de 162 mètres.
Le projet fut révisé au fil des années puis présenté au conseil municipal en 1888. Il ne fut toutefois pas mené à bien en raison du manque de financements, notamment de la part des investisseurs privés.
Le projet de Lamont Young fut repris en 1902 par les ingénieurs Ferdinando Serio et Dionigi Gallarati. Ceux-ci proposèrent la construction d'un dense réseau métropolitain qui se serait développé de manière radiale à partir du Vomero (piazza Vanvitelli) pour atteindre plusieurs pôles majeurs de la ville, tels que la gare centrale, la piazza Dante, San Ferdinando (piazza del Plebiscito), Mergellina, Soccavo et même les Camaldoli et Agnano.
Après plusieurs révisions, le projet définitif fut approuvé en 1911 et, le 15 juin 1913, la première pierre fut posée sur la piazza del Plebiscito en présence du roi Victor-Emmanuel III.
Cependant, les travaux ne furent jamais poursuivis et le projet fut finalement abandonné.
Les origines : 1963 - 1971 En 1963, l'Ente Autonomo Volturno (EAV) propose à la municipalité de Naples un projet de funiculaire reliant le Vomero au Musée ; cependant, la Commission Communale des Transports envisage également d'autres solutions alternatives au funiculaire. Vers le milieu de la décennie, l'idée de concevoir et de construire un véritable métro est débattue. En , l'EAV présente un projet visant à relier la Piazza Matteotti à la Piazza Medaglie d'Oro, avec une extension possible jusqu'à la zone hospitalière et les Colli Aminei. L'année suivante, la municipalité approuve l'idée et accorde « carte blanche » à l'EAV pour sa réalisation. Entre-temps, l'EAV constitue une commission chargée de l'étude d'une ligne de métro.
Le métro devait mesurer environ 4,5 kilomètres et comporter 12 stations (avec une distance moyenne de 375 mètres entre chaque station). Après un an et demi, la municipalité approuve le projet, mais le jour même de cette approbation, l'EAV propose une version mise à jour du plan et demande également la concession pour la construction et l'exploitation. Cette demande est toutefois refusée.
Entre 1968 et 1971, d'autres acteurs interviennent : l'ATM tente de trouver une alternative au funiculaire, tandis que l'ATAN présente un projet préliminaire. En 1970, une demande de financement est déposée, mais celle-ci est rejetée en raison de l'absence d'un plan global de transport intégré. Ainsi, les idées liées au projet préliminaire échouent. L'année suivante, des financements sont finalement obtenus pour la réalisation, à hauteur de 42 milliards de lires, avec pour condition de prolonger la liaison jusqu'à la gare centrale. Bien que le projet ait été réalisé sur le papier, l'État gèle les fonds, et il ne verra jamais le jour.
Les années 1970 : le métro de Naples
En 1972 est créée la Società Metropolitana di Napoli, fondée par des opérateurs locaux et dotée d'un capital d'environ lires. Celle-ci présenta un projet au ministère, mais celui-ci ne fut pas accepté. Deux ans plus tard, un nouveau financement fut obtenu en vue de la concession de réalisation du métro ; les compétences en la matière furent transférées aux régions et le capital de la société fut porté à lires. Dans le même temps, la société de la Métropolitaine de Milan ainsi que d'autres petites entreprises rejoignirent le projet, contribuant à sa réalisation et à la mobilisation des fonds nécessaires. Un premier avant-projet de la ligne de métro fut présenté par la municipalité de Naples le 23 mars 1972, puis approuvé par la région Campanie par la délibération no 7771 du 27 décembre 1974, avec certaines prescriptions et recommandations, pour un premier tronçon d'environ 7 km.
Auparavant déjà, les délibérations municipales nos 1 et 2 du 15 octobre 1971 avaient respectivement approuvé le plan intercommunal des transports et le premier tronçon de la ligne (section piazza Garibaldi–Colli Aminei), élaborés sur la base d'un premier avant-projet préparé au cours de ces années.
À la veille de Noël 1974, le projet fut approuvé avec des solutions considérées comme optimales pour la section Bovio–Garibaldi.
Au cours de la période 1975-1977, l'avant-projet fut approuvé par la commission interministérielle, tandis qu'en 1976 le Consorzio Metronapoli rejoignit l'opération et acquit le contrôle de la Società Metropolitana di Napoli par l'achat de son capital social. La municipalité confia alors à la société MN la réalisation du projet et attribua la conception ainsi que la direction des travaux à la Metropolitana Milanese S.p.A., en raison de son important savoir-faire dans le secteur, celle-ci ayant déjà réalisé les lignes M1 et M2 du métro de Milan.
Le 22 juillet 1976, avant la présentation du nouvel avant-projet de l'ensemble de la ligne, élaboré afin de prendre en compte les prescriptions des autorités nationales et régionales, une convention fut signée entre la municipalité et la société chargée de la conception et de la construction du métro de Naples (Metropolitana di Napoli S.p.A.) pour l'attribution en concession de la seule construction du tronçon piazza Garibaldi–Colli Aminei, financé grâce aux fonds prévus par les lois du 29 décembre 1969, no 1042, et du 16 octobre 1975, no 493. Cette convention demeure en vigueur depuis lors. Bien que la directive 71/305/CEE du 26 juillet 1971 imposât le recours à des procédures de mise en concurrence pour l'attribution des marchés publics, la concession relative à la réalisation de l'ouvrage fut accordée par négociation directe au moyen de conventions complémentaires successives à l'accord initial. Par la délibération no 506 du 29 octobre 1976, la municipalité approuva le nouvel avant-projet de l'ensemble de l'ouvrage présenté par le concessionnaire, accompagné d'observations, de prescriptions, de recommandations et de réserves, ainsi qu'un premier projet d'exécution partiel.
Le 22 décembre de la même année, le maire Maurizio Valenzi et l'adjoint aux transports Luigi Buccico posèrent la première pierre de la station Medaglie d'Oro.
L'année suivante fut présenté l'avant-projet comprenant un prolongement jusqu'aux nouveaux quartiers populaires périphériques de Scampia et Piscinola, avec le dépôt correspondant. Cette modification fut approuvée le 6 juillet 1978 avec le soutien de la Communauté économique européenne, lors de l'approbation du premier projet général d'exécution. Les stations prévues étaient alors : Garibaldi, Forcella, Duomo, Bovio, Carità, Dante, Museo, Materdei, Salvator Rosa, Cilea, Vanvitelli, Medaglie d'Oro, Montedonzelli, Rione Alto, Policlinico, Colli Aminei, Frullone, Chiaiano et Piscinola.
Les années 1980 : la réalisation du premier tronçon
En 1980, les travaux de construction débutent sur la piazza Vanvitelli. L'architecte Michele Capobianco participe également à la conception de la station, la MM SpA lui ayant confié une mission de collaboration à cet effet. Le 23 novembre de la même année, alors qu'une grande partie de la station et du tronçon souterrain est déjà réalisée, le séisme d'Irpinia de 1980 touche légèrement Naples. Les chantiers sont alors réexaminés afin d'adapter les ouvrages aux nouvelles normes parasismiques, sous la direction de MM SpA avec la collaboration de géologues et d'ingénieurs structure napolitains.
À la suite du séisme et en réponse à la demande croissante de logements, un plan de réhabilitation des périphéries est adopté. Celui-ci prévoit le prolongement de la ligne vers le nord jusqu'à Piscinola, dans le but d'améliorer la liaison entre les zones périphériques et le centre-ville. La Communauté économique européenne finance 33 % du coût total du projet. Par la délibération no 845 du 2 février 1983, la Campanie prescrit le prolongement de la ligne de Colli Aminei à Secondigliano ; le projet d'exécution est approuvé l'année suivante.
En 1983, les travaux sont interrompus faute de financements. En 1984, la municipalité contracte des emprunts afin de poursuivre l'ouvrage. L'année suivante, la MN signe le contrat pour la réalisation du tronçon Colli Aminei–Piscinola grâce à des financements apportés par la municipalité, l'État et la Communauté européenne. En mai, les chantiers destinés à la construction des stations comprises entre la piazza Medaglie d'Oro et Colli Aminei sont ouverts.
Entre 1986 et 1988, les chantiers des sections Colli Aminei–Piscinola et Vanvitelli–Salvator Rosa sont à leur tour mis en service.
Les années 1990 : l'ouverture des premières stations Le premier tronçon, de Vanvitelli à Colli Aminei, fut mis en service le 28 mars 1993. La caractéristique de l'ensemble du tronçon souterrain, à l'exception de la partie réalisée selon la méthode du cut and cover (de la piazza Vanvitelli à la piazza Medaglie d'Oro), résidait dans ses tunnels à double tube, un pour chaque sens de circulation. Entre les stations Vanvitelli et Medaglie d'Oro, il fut en outre nécessaire de réaliser le plan des voies (naturellement recouvert par la chaussée au moyen d'une simple dalle) immédiatement sous le pont de la via Mario Fiore, réduisant ainsi le gabarit libre sur la via San Gennaro ad Antignano située en dessous (les véhicules d'une hauteur supérieure à 4,5 m ne peuvent en effet pas y circuler).
Initialement, la ligne fut exploitée à titre provisoire par les Ferrovie dello Stato Italiane. Par la suite, l'exploitation fut transférée par la commune de Naples à l'ATAN, aujourd'hui l'ANM.
Le 19 juillet 1995, le tronçon sur viaduc Colli Aminei - Piscinola-Scampia fut à son tour mis en service. L'ensemble du tronçon Piscinola-Vanvitelli fut financé grâce à des ressources provenant de la loi n° 1042 de 1969.