Le contreplaqué moulé utilise des plis façonnés en contreplaqué selon des formes courbes plutôt qu'en panneaux.
Les formes qui sont générées par moulage du contreplaqué vont de toutes les combinaisons de cylindres à courbure simple et de plans à toutes les formes composées de paraboloïdes et portions de sphère, en bref toute pièce courbe pour laquelle un moule peut être fabriqué et séparé ultérieurement du produit fini.
Le contreplaqué moulé a été utilisé intensivement dans la conception de différents avions monocoques en bois ; depuis les années 1910 jusqu'à la fin de la seconde Guerre Mondiale. Pendant la seconde Guerre Mondiale il a aussi été fait usage du contreplaqué moulé comme matériau de remplacement de l'aluminium, pour des parties de fuselages et s'est décliné selon différents procédés. Le contreplaqué moulé offrait certaines caractéristiques de performance meilleure que celle du métal, en raison d'un rapport rigidité/poids supérieur.
Le mobilier en contreplaqué moulé a d'abord été produit selon des combinaisons de portions de cylindre et de plans. Les premières productions utilisant des combinaisons de formes plus complexes sont les sièges conçus par Charles Eames et Eero Saarinen pour l'exposition de 1941, et réalisés par la Haskelite Manufacturing Corporation.
Les précurseurs
Dans le mobilier
vignette|Fauteuil, modèle 379, Paimio, conçu par Alvar Aalto et Huonekalu-ja Rakennuslyllehdas A.b., Turku, Finlande, 1932, contreplaqué courbé, bois - Museum für Angewandte Kunst - Cologne, Allemagne. Entre 1850 et 1890, le contreplaqué moulé entrait dans la conception de meubles, plus courant que les panneaux selon le même matériau et la conception de mobilier était le moteur de son innovation. Une technique de moulage de meubles a été brevetée à New York en 1858 par , pour produire des dossiers de chaises. Sa technique augmentait la vitesse de fabrication et réduisait les coûts de production, car les dossiers pouvaient être fabriqués par huit à l'aide d'un seul moule. Une chaise d'Isaak Cole de 1874 est considérée comme le premier meuble entièrement composé de coques en bois moulé. Le contreplaqué moulé est apparu dans la production de meubles de masse après la Première Guerre mondiale. Les méthodes de production de masse et les considérations esthétiques deviendront la préoccupation d'architectes et de designers tels que Mart Stamm, Alvar Aalto, Marcel Breuer, Eero Saarinen, Charles et Ray Eames et Arne Jacobsen. Le Fauteuil Paimio, conçu par Alvar Aalto et Huonekalu- ja Rakennustyötehdas en 1932 pour Sanatorium de Paimio en Finlande sera fabriqué aux côtés d'autres créations de meubles d'Aalto pour la vente générale et exportés en grande quantité au Royaume-Uni et aux États-Unis, où son utilisation innovante du contreplaqué aura un impact significatif sur d'autres designers. En 1932 Alvar Aalto va produire un fauteuil moulé composé, annoncé par Domus et présenté au Nordic Building Congress la même année mais qui ne sera jamais été exposé ni fabriqué. Le designer britannique , produira deux chaises en contreplaqué multidimensionnel avec plus de succès qu'Aalto. Pendant l'entre-guerre et la seconde Guerre mondiale le nouveau moteur de l'innovation dans le moulage des contreplaqués et la diffusion des adhésifs de synthèse sera l'aéronautique. Une série de sièges multi-dimensionnel sont conçus par Charles Eames et Eero Saarinen pour l'exposition de 1941, du MoMA et sont réalisés par la Haskelite Manufacturing Corporation. Par la suite Charles et Ray Eames, vont obtenir des commandes de l'armée pour des attelles de jambes en bois moulé qu'ils vont produire au sein de la Molded Plywood Division de Evans Products, ils vont aussi fabriquer des parties entières de fuselage d'avion. Au sortir de la guerre, en 1946, la technologie utilisée pour le mobilier des Eames dans leurs ateliers de Venice à Los Angeles, et dans l'usine Evans de Coos Bay en Oregon, avait atteint un tel stade de développement, que des distributeurs comme la Herman Miller Furniture Company à Zeeland, Michigan, n'ont pu dans un premier temps que se raccrocher à un train qui les avait dépassé.
Marine En Angleterre, Samuel Edgar Saunders, en 1899, fait breveter un matériau composite léger assimilable à du contreplaqué, le Consuta. Saunders est d'abord un constructeur de marine et Constua sera d'abord utilisé pour des navires (comme le Steam Launch Consuta de 1898). Au départ, S. E. Saunders Ltd à East Cowes, île de Wight, s'est concentré sur la construction de bateaux à moteur, de canonnières, etc. Cependant, à l'aube de l'ère de l'aviation, Saunders a compris que la nature solide et légère de Consuta était idéale pour les avions. Les premières réalisation aéronautiques de Saunders consiste en les deux gondoles pour moteurs du dirigeable britannique HMA de 1911. Le de 1913 est le premier avion réalisé par Saunders. Le White and Thompson No. 3 de 1914 sera construit à 9 exemplaire. À partir de 1917, une centaine de Felixstowe F.2, basés sur le H4 vont être construit par la S. E. Saunders pour la . La technique pour les bateaux restera en usage jusque dans les années 1950.vignette|Canoë Haskell , test de résistance Aux États-Unis, la résistance structurelle légère des placages de bois stratifiés et moulés en une seule pièce a été expérimentée par Henry L. Haskell de Ludington, dans un canoë fabriqué d'un seul pli moulé, dès 1917. Haskell a par la suite fabriqué des pièces d'avion en contreplaqué basées sur son brevet « » de 1918. La plupart des procédés de fabrication de contreplaqué moulé à destination de l'aviation aux États-Unis, tels Duramold, sont les successeurs des procédés mis en place par Haskell.
Pendant la Seconde Guerre mondiale des coques de petits bateaux et des cabines et ponts de PT boat ont été construits en contreplaqué moulé. Aéronautique vignette|Hydravions de course Macchi exposée au Musée historique de l'aviation de Vigna di Valle. De gauche à droite : le Macchi M.39, qui a remporté la Coupe Schneider en 1926, le Macchi M.67, qui a participé à la Coupe Schneider en 1929, le Macchi-Castoldi MC72, construit pour participer à la Coupe Schneider en 1931 et titulaire du record de vitesse pour hydravion à moteur à pistons. La construction contreplaqué et en contreplaqué moulé doit à partir de 1910, son essor à l'industrie aéronautique. La construction d'avion en contreplaqué monocoque se met en place dès 1912, mais longtemps ne sera pas utilisée dans une large mesure pour la fabrication d'avions commerciaux en raison de son coût excessif. Un autre inconvénient a été la difficulté d'obtenir un produit parfait en raison des processus laborieux généralement utilisés pour appliquer et coller chaque bande de bois séparément de la forme par laquelle le fuselage est habituellement construit. Une structure monocoque en placage de bois moulé a été fabriquée avec succès dès 1912 sur le Deperdussin Monocoque par Louis Béchereau, et en 1916, le LWF model V de la Lowe, Willard & Fowler Engineering Company. La même année le LFG Roland C.II est lancé en Allemagne par la Luft-Fahrzeug-Gesellschaft, qui sera construit à . La coque du Deperdussin Monocoque pesait et pouvait être portée à bout de bras.
Conçu en 1920, le Loughead S-1, fut construit à un exemplaire selon une méthode innovante de construction monocoque en contreplaqué de moulage au sac que l'on doit à Jack Northrop. La technique utilise deux demi-coques en contreplaqué moulé qui sont collées ensemble autour de cerceaux en bois. La construction monocoque n'est réalisée dans un premier temps que pour de petites séries. Partout où une rationalisation parfaite et une qualité optimale sont requises, des fuselages monocoques en contreplaqué vont être utilisés ; pour tous les avions de course à succès compris les avions Curtis (Curtiss R3C) et le vainqueur italien de la Coupe Schneider de 1926, le Macchi M.39 ; ainsi que pour certains avions militaires réussis de Grande-Bretagne, de France et d'Allemagne. Le processus développé et amélioré par Lockheed pour le Loughead S-1 va être appliqué en 1927 au Lockheed Vega, plus grand et plus célèbre, qui sera construit en .
Dans les années 1930, deux légendes de l'aviation, Eugene Luther Vidal et , poursuivent des voies distinctes pour fabriquer un avion en bois lamellé-collé. Malgré l'accent mis par l'armée sur le développement et l'achat de tous les avions en métal, Vidal obtient un contrat en 1938 pour fournir un assemblage d'aile moulé à partir d'une résine thermoplastique. Pendant ce temps, Clark s'est associé à Fairchild et Haskelite pour construire le Fairchild F-46, un avion composé de tous les matériaux synthétiques qu'Haskelite a rapportés. La technologie Duramold de Clark a ensuite été acquise par Howard Hughes et utilisée sur l'hydravion HK 1 surnommé à tort le Spruce Goose. De plus en plus proche du plastique, les contreplaqués à base de résine laissent entrevoir le jour où toute la cellule d'un avion sera construite en plastique. Dans un discours à la Royal Aeronautical Society de Londres en , de Havilland semble avoir déjà abandonné la construction en bois. Mais cinq ans plus tard il construira l'incontournable de Havilland DH.98 Mosquito, construit à exemplaires par la Royal Air Force. La technique de construction du Mosquito a anticipé la simplicité et la solidité des structures de fuselage monobloc jamais revues avant le premier vol du Lockheed Martin X-55 ACCA près soixante ans plus tard.
L'utilisation de contreplaqué moulé dans l'aéronautique s'arrête peu après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Certains planeurs l'utiliseront encore.
Automobile La construction automobile ou des bateaux en contreplaqué moulé suivent la plupart du temps les progrès enregistrés dans l'aéronautique.
Georges Lévy, conçoit à la fois des side-cars et des hydravions en contreplaqué - les flotteurs des hydravions réutilisant essentiellement la forme arrondie du corps du side-car. À partir de 1928, la société allemande DKW utilise du contreplaqué moulé et plat pour la carrosserie de ses voitures familiales abordables ().
Les colles L'utilisation la plus courante de la colle sur les premiers avions allait à la fabrication de contreplaqué. Le contreplaqué sera premièrement utilisé dans les avions monocoques en bois, par la suite pour les revêtements extérieurs tels que les , les bords d'attaque des ailes, les revêtements des ailes et du fuselage, les composants internes tels que les âmes de nervure et d'empennage, les âmes de longerons de voilure, les parois des réservoirs de carburant, et les surfaces intérieures telles que les marchepieds d'aile, cloisons, surfaces de cabine et tableaux de bord. Les avions en bois collé demeurèrent répandus jusqu'aux années 1920 et 1930, ne furent pas rares dans les années 1940 et volèrent dans une utilisation quotidienne jusque dans les années 1950 et 1960. Les développements et progrès réalisés dans la fabrication du bois moulé et de tout autre bois d'ingénierie, doivent être mis en corrélation avec les avancées dans la fabrication des adhésifs. Les bois depuis les débuts de l'aéronautique étaient la plupart du temps assemblés par collage.
Les premiers adhésifs employés dans l'aviation étaient des colles dérivées de protéines naturelles (colle animale et colle d'albumine sanguine principalement, par la suite colle de caséine). Plus tard sont arrivées les colles phénoliques, et dans les années 1930, les colles urée-formaldéhyde et les colles résol (résines phénoliques à durcissement alcalin), d'abord en Allemagne. Des résines acryliques (méthacrylates de méthyle) et l'acétate de cellulose ont aussi été utilisées. Plus tard des colles résorcine. Ces adhésifs à base de résine ont été développés sous forme de poudres, de liquides et de papier tissu imprégné de résine disponible en feuilles de grand format.