La gare de Paris-Est, dite aussi gare de l'Est (initialement appelée gare de Strasbourg)., est l'une des six grandes gares terminus du réseau de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) à Paris. Elle se trouve dans le quartier Saint-Vincent-de-Paul, dans le , non loin de la gare du Nord. Sa façade ferme la perspective de l'axe nord-sud percé par le baron Haussmann, préfet de la Seine, et constitué principalement par le boulevard de Strasbourg.
Avec près de de voyageurs par an en 2024, il s'agit de la cinquième gare de Paris.. Son activité, qui avait été affaiblie par la création du , a augmenté depuis la mise en service du , avec un surplus de 22 % de voyageurs grandes lignes Dossier de presse : « TGV ET TER FÊTENT LES 1 AN DE LA LIGNE EST EUROPÉENNE », page 11..
La gare est l'œuvre de l'architecte François-Alexandre Duquesney et de l'ingénieur Pierre Cabanel de Sermet ; le sommet du fronton ouest est orné d'une statue du sculpteur Philippe-Joseph Henri Lemaire représentant la ville de Strasbourg, tandis qu'une sculpture figurant Verdun, œuvre du sculpteur Henri Varenne, orne le fronton est. Un réaménagement important de la gare de l'Est accompagne la mise en service du en 2007.
Situation ferroviaire Établie à , la gare est l'origine (les heurtoirs sont au point kilométrique ) des deux grandes radiales que sont les lignes de Paris-Est à Strasbourg-Ville (administrativement, celle-ci ne commence qu'en gare de Noisy-le-Sec et est ainsi officiellement dénommée ligne de Noisy-le-Sec à Strasbourg-Ville) et de Paris-Est à Mulhouse-Ville. En quittant l'établissement, le premier point d'arrêt rencontré est la gare Rosa-Parks (uniquement desservie par les trains empruntant le souterrain de la du RER).
Pour toutes les catégories de trains, ses voies et aiguilles sont praticables à la vitesse maximale de Document vidéo : « Strasbourg to Paris – Driver's eye view », parcours en cabine de conduite de la rame TGV Réseau 511 assurant le train 2424 ; publié par Video 125 en 2011..
Histoire vignette|gauche|alt=Marque du point kilométrique zéro implantée au milieu du hall « Alsace » (hall ouest) de la gare.|Marque du point kilométrique zéro implantée au milieu du hall « Alsace » (hall ouest) de la gare. vignette|La gare de l'Est au début du .Devant la gare, se trouvent : vignette|gauche|Depuis la rue d'Alsace, vue des travaux de démolition partielle, d'agrandissement et de réaménagement de la gare, dans les années 1920 ou au début des années 1930. À l'époque de la mise en place du réseau national, il existe une opposition entre les compagnies ferroviaires, qui veulent limiter les coûts d'exploitation en utilisant une seule gare terminus pour desservir plusieurs lignes, et les ingénieurs de l'État, qui estiment que des gares séparées améliorent la qualité de l'exploitation. Pour la ligne Paris – Strasbourg, la décision de créer une gare séparée de la gare du Nord a été notamment défendue par l'ingénieur Cabanel de Sermet Enjeux et problématiques communs aux deux sites des gares du Nord et de l’Est, , Karen Bowie in Polarisation du territoire et développement urbain : les gares du Nord et de l'Est et la transformation de Paris au , 1999.. La gare n'est pas située à l'est de Paris, car la ligne de Strasbourg contourne par le nord le relief qui s'étend de Belleville (Seine), Romainville à Fontenay-sous-BoisBanlieues , Xavier Malverti, 1996.. Lors des débats sur le tracé de la ligne Paris-Strasbourg, il avait aussi été question d'aboutir à la gare d'Austerlitz ou à la gare de Lyon La Gare de l'Est, , Karen Bowie in Polarisation du territoire et développement urbain : les gares du Nord et de l'Est et la transformation de Paris au , 1999..
Elle a été construite en limite d'urbanisation, sur le site de l'Enclos Saint-Laurent. La gare de l'Est est ouverte en 1849 par la Compagnie de Paris à Strasbourg, sous le nom d'« embarcadère de StrasbourgBnF Gallica : Compagnie des chemins de fer de l'Est - La gare de l'Est - 1931. ».
vignette|Façade de la gare à la fin des années 1930. Les bus ont pris le relais du tramway, dont on voit encore les rails. vignette|Hall de correspondance avec le métro. vignette|Hall d'attente de la gare de l'Est (en travaux en 2007). vignette|Entrée de la gare en 2011, avec la place du 11-Novembre-1918 et la rue du 8-Mai-1945. Elle comprend alors deux voies à quai pénétrant sous un grand hall. Cette partie la plus ancienne correspond au hall Grandes Lignes actuel (moitié ouest de la gare). Ses plans sont dus à l'architecte François-Alexandre Duquesney et à l'ingénieur Pierre Cabanel de Sermet ; les travaux, qui vont coûter dix-huit millions de francsLa gare du chemin de fer de Paris à Strasbourg., commencent en 1847, et le président Louis-Napoléon Bonaparte (futur ) l'inaugure en 1850. Elle prendra le nom de « gare de l'Est » en 1854, après un premier agrandissement consécutif à la mise en service de la ligne de Mulhouse dont la compagnie, devenue Compagnie des chemins de fer de l'Est, avait obtenu la concession. Cet agrandissement s'étend sur une partie des terrains des Frères de la doctrine chrétienne et entraîne la disparition du marché au fourrage Saint-Martin, et de la majeure partie de l'impasse des Abattoirs (le reste, à l'ouest de la rue d'Alsace, étant intégré à la rue de Dunkerque)Décret du 18 octobre 1854.. La gare compte alors quatre voies à quai, dont deux nouvelles à l'extérieur du hall, et la ligne est elle-même dédoublée, de deux à quatre voies, jusqu'à la bifurcation de Noisy-le-Sec, point où les lignes de Strasbourg et de Mulhouse se séparent.
Le , la gare de l'Est est le théâtre de l'inauguration de lOrient-Express, à destination de Constantinople.
Elle connaît d'importantes transformations en 1885, puis en 1900. À cette date, les seize voies à quai sont décalées et ne pénètrent plus dans le hall.. Deux halls latéraux ont été construits sur le côté est du bâtiment d'origine..
Le , durant la Première Guerre mondiale, un obus lancé par la « Grosse Bertha » explose devant la gare de l'Est, boulevard de Strasbourg..
Enfin, entre 1926 et 1931, elle est dédoublée sur les plans de l'architecte en chef de la « Compagnie des chemins de fer de l'Est » Jules Bernaut...Compagnie des chemins de fer de l'Est. La Gare… - sur Gallica - (40)., prenant sa physionomie actuelle. Pour conserver la symétrie du bâtiment d'origine, la nouvelle partie située à l'est est identique à la première, et ces deux parties sont disposées de part et d'autre d'un bâtiment central qui remplace les halls latéraux. La gare compte alors trente voies à quai. Cet agrandissement entraîne une profonde modification du quartier : la rue du Faubourg-Saint-Martin est déplacée de vers l'Est et sont démolis ; en conséquence, de relogement ont été construits à proximité (10 rue du Terrage et 37 rue du Château-Landon).
Cette gare, tête d'une ligne stratégique vers l'est de la France, est aussi une importante étape des grandes mobilisations, et ce, au début des deux conflits mondiaux (1914. et 1939).
Pendant la Première Guerre mondiale, pour tromper l’aviation ennemie qui bombarde parfois la capitale, l’état-major français imagine un projet de réplique de Paris. Ce projet n'aboutira pas en raison de la fin du conflit ; cependant, des structures censées représenter la gare de l’Est sont mises en place au nord-est de Paris.
Dans le cadre du programme de défense passive, un poste de régulation souterrain a été construit sous les et 3, peu avant la Seconde Guerre mondiale, pour assurer la continuité du service en cas de bombardement... Il permet d'abriter , sur une surface de . Ce bunker est achevé le , par les Allemands.. Il est resté depuis en l'état, y compris son mobilier« Un incroyable bunker dans les entrailles de la gare de l’Est », lunion.fr, ..
Dans le hall Grandes Lignes, une peinture monumentale, Le Départ des poilus, août 1914, offerte par le peintre américain Albert Herter, « en souvenir de son fils mort » devant l'ennemi en 1918, près de Château-Thierry (dans l'Aisne), était exposée depuis 1926 en présence du maréchal Joffre. Cette peinture monumentale de cinq mètres de haut sur douze de longueur, décrochée début pour être transférée, en vue de sa restauration, à la Cité du train de Mulhouse, a été réinstallée en 2008.
En 1962, est mise en service l'électrification – de la section Paris – Château-Thierry de la ligne Paris – Strasbourg. De cette électrification jusqu'à la mise en service du , la gare n'a pas connu d'évolutions significatives, exception faite de la désaturation de son trafic de banlieue en 1999, par la création de la du RER.
La gare, pour ses façades et toitures, ainsi que les deux halls d'arrivée et de départ, fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le . Elle a été longtemps réputée comme la plus belle du monde, par son esthétique et ses qualités techniquesÉmile et Isaac Pereire: l'esprit d'entreprise au , Guy Fargette, 2001..
La SNCF a rénové la gare de l'Est, pour une dépense de soixante millions d'euros, à l'occasion de l'arrivée de la grande vitesse ferroviaire (en 2007). Le cœur de gare, autrefois destiné uniquement au traitement des bagages, devient une passerelle intermodale avec la station du même nom du métro de Paris, rénovée elle aussi pour l'occasion. Cette rénovation a été récompensée par un Brunel Award en 2008..
Cette nouveauté risque d'influer sur le public : les voyageurs TGV ont globalement un pouvoir d'achat plus élevé que celui des voyageurs de la banlieue Est ; la SNCF a même d'ores et déjà prévu un agrandissement de la zone commerciale de la gare de trois mille deux cents à cinq mille cinq cents mètres carrésL'Express.fr - La gare de l'Est prépare sa mue..
En 2010, dans le cadre de l'année France-Russie, et à l'occasion de l'arrivée du « » Paris – Moscou, elle est jumelée avec la gare de Biélorussie à Moscou.. Toutefois, ce train ne circule plus depuis 2020..
Le buffet de la gare de l'Est, nouvellement installé dans l'ancienne consigne de style Art-déco, est exploité par le groupe Flo et propose, notamment, des spécialités alsaciennes.
Autres événements Le , le Trans-Europ-Express (TEE) L'Arbalète est créé entre Paris-Est et Zurich via Troyes, Mulhouse et Bâle, assuré avec du matériel RGP1 TEE ( + RGP1 ) de la SNCF. La rame était composée d'une RG1 TEE rouge Paris – Bâle à laquelle était rattachée en queue une RGP1 verte, limitée au parcours Paris – Mulhouse. En 1962, la section Paris-Est – Château-Thierry de la ligne Paris – Strasbourg est électrifiée en – . Le , le TEE L'Arbalète voit son matériel RGP1 TEE ( + RGP1 ) de la SNCF remplacé par une rame diesel hollando-suisse (CFF/NS). Le , le matériel hollando-suisse (CFF/NS) du TEE L'Arbalète est remplacé par une rame composée de voitures ex-Mistral 1969, tractée par une locomotive de la SNCF, de Paris-Est à Bâle. Le , le TEE Kléber est créé entre Paris et Strasbourg via Nancy. Le , le TEE Stanislas est créé entre Paris et Strasbourg via Nancy. Le , est le dernier jour de circulation du TEE L'Arbalète entre Paris-Est et Zurich via Mulhouse et Bâle. Le , est le dernier jour de circulation du TEE Stanislas entre Paris et Strasbourg via Nancy. Le , est le dernier jour de circulation du TEE Kléber entre Paris et Strasbourg via Nancy. Le , le premier tronçon de la est mis en service. Le , le train Paris – Berlin part de la gare de l'Est au lieu de la gare du Nord. Le , les à destination de Bâle et de Zurich partent de la gare de Lyon à la suite de l'ouverture de la . Le , une liaison est créée entre Paris et Strasbourg via Nancy. Elle est néanmoins supprimée en .. Le , des liaisons Ouigo sont créées, initialement entre Paris et Metz, Nancy, Strasbourg et Colmar.. Le , une liaison Nightjet est créée entre Paris et Vienne ; elle n'existait plus depuis (suppression effectuée lors de la mise en service du ).. Le , Nightjet lance une liaison entre Paris et Berlin ; elle avait été supprimée (par CityNightLine) en ..