La ligne 13 du métro de Paris est l'une des seize lignes du métro de Paris. Elle est issue de la fusion entre l'ancienne du réseau de la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (dit le ), devenue la et l'ancienne de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), deux compagnies préexistant à la Régie autonome des transports parisiens (RATP). La jonction entre les deux anciennes lignes est opérationnelle depuis 1976, qui forment ainsi une grande transversale nord-sud.
Sa création est destinée à compenser l'abandon de la ligne nord-sud du Réseau express régional d'Île-de-France (RER), prévue au schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne de 1965 mais jamais réalisée. Elle relie à travers l'ouest de Paris des communes de banlieue : Saint-Denis et Saint-Ouen-sur-Seine, sur la branche nord-est, ainsi qu'Asnières-sur-Seine, Gennevilliers et Clichy sur la branche nord-ouest, à Vanves, Malakoff, Montrouge et Châtillon au sud.
La est la deuxième plus longue du réseau parisien derrière la ligne 14 avec compte tenu de ses deux branches. En 2004, elle transporte de voyageurs par an, soit jusqu'à par jour de semaine et par sens à chaque heure de pointe, chiffres encore accrus après l'ouverture des deux nouvelles stations de la branche Asnières le . En 2025, la est la sixième ligne du réseau par sa fréquentation avec de voyageurs annuels.
Son exploitation en deux branches au nord, le vaste bassin de population qu'elle dessert, sa grande longueur, l'importance de son parcours en banlieue et le fort développement économique de certains secteurs desservis ont provoqué sa saturation progressive, devenue critique dans les années 2010. Elle est ainsi devenue la plus saturée du métro de Paris, surtout sur le tronçon nord à partir de la station Saint-Lazare. Cette situation a conduit, sous la pression des usagers, à la mise en place de plusieurs mesures visant à améliorer l'exploitation de la ligne, dont le pilotage automatique OURAGAN et l'installation de façades de quai. En 2017, pour la première fois, la ligne dépasse l'objectif contractuel de 96,5 % de rames disponibles en heure de pointe. Longtemps première du métro parisien par sa longueur, le , la ligne 13 passe à la deuxième place, derrière la ligne 14, laquelle exploite dès lors au total plus de Denis Fainsilber, « Métro : la ligne 14 rattache enfin l'aéroport d'Orly au réseau parisien », Les Échos, 24 juin 2024 (consulté le 26 juin 2024)..
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Histoire
Chronologie : mise en service de la ligne B du Nord-Sud entre Saint-Lazare et Porte de Saint-Ouen : ouverture de l'antenne de La Fourche à Porte de Clichy sur la ligne B vignette|D'anciens horaires de la ligne 13 exhumés lors de travaux. : la ligne B du Nord-Sud devient la ligne 13 de la CMPCorrespondance gratuite avec le reste du réseau. ; : mise en service de la ligne 14 de la CMP de Porte de Vanves à Bienvenüe ; : prolongement de la ligne 14 précédente de Montparnasse-Bienvenüe à Invalides ; : prolongement au nord de Porte de Saint-Ouen à Carrefour Pleyel ; : prolongement au sud de Saint-Lazare à Miromesnil ; : prolongement au sud de Miromesnil à Champs-Élysées - Clemenceau ; : prolongement au nord de Carrefour Pleyel à Basilique de Saint-Denis ; : mise en service du tronçon entre Champs-Élysées - Clemenceau et Invalides, permettant la fusion des et 14 ne formant plus qu'une seule et prolongement simultané au sud de Porte de Vanves jusqu'à Châtillon - Montrouge ; : prolongement au nord de Porte de Clichy à Gabriel Péri ; : prolongement au nord de Basilique de Saint-Denis à Saint-Denis - Université ; : mise en service du premier MF 77 rénové ; : prolongement au nord de Gabriel Péri à Les Courtilles. : prolongement de la entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen, soulageant le nord de la
Ligne B du réseau Nord-Sud, devenue ligne 13 gauche|vignette|upright=0.6|Ticket de transport de de la compagnie Nord-Sud. Le , la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris, dite Compagnie du Nord-Sud, obtient de la Ville de Paris la concession d'une ligne de métropolitain nord-sud concurrente de celle concédée à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP).
vignette|upright=1.2|Rotonde de la station Saint-Lazare créée par la compagnie Nord-Sud. La ligne nord-sud, qui doit initialement relier la gare Montparnasse à la place des Abbesses, se voit rapidement adjoindre une branche vers la porte de Saint-Ouen à la demande de la Ville. Mais on décide finalement de construire cette antenne comme une ligne indépendante, qui se voit elle-même ajouter un embranchement vers la porte de Clichy. Le , la ligne B, reliant la porte de Saint-Ouen à la gare Saint-Lazare, est ainsi déclarée d'utilité publique, pour une longueur de . Elle est suivie, le , de l'embranchement de la ligne B, longue de , entre La Fourche et Porte de Clichy.
Le , la Compagnie du Nord-Sud met en service la première section de cette ligne, entre Saint-Lazare, La Fourche et Porte de Saint-Ouen. Le est mise en service la branche entre La Fourche et Porte de Clichy. Les trains sont dès lors dirigés alternativement sur chaque branche.
La station Saint-Lazare est établie sous la rue du même nom, devant l'hôtel Terminus. La ligne oblique ensuite sous la rue d'Amsterdam jusqu'à la place de Clichy, puis chaque branche, après le saut-de-mouton de La Fourche, suit respectivement les avenues de Saint-Ouen et de Clichy. Aucun raccordement n'est prévu avec le réseau concurrent de la CMP.
La ligne comporte huit stations au total. À la station La Fourche, les rames partent alternativement vers l'un ou l'autre des terminus septentrionaux, tandis que les trains provenant de chaque direction arrivent à un niveau différent. Ceux en provenance de Clichy arrivent à la station supérieure, à deux voies, tandis que ceux venant de la porte de Saint-Ouen arrivent à la station inférieure, à voie unique. Cette dernière est alors la seule non voûtée de la ligne, son plafond étant soutenu par des poutres transversales de bétonUltérieurement, la station Saint-Denis - Porte de Paris sera également étayée par des poutres.. La station Berlin est également atypique : l'étroitesse de la rue d'Amsterdam a en effet imposé la construction d'une station à quais décalés. En 1914, la ligne B est desservie par huit rames, avec journaliers et un intervalle minimum de deux minutes trente secondes.
Le , la CMP absorbe la compagnie Nord-Sud et la ligne B devient la ligne 13 du réseau le . Bien qu'elle soit jusqu'alors alimentée par une caténaire, l'unification de l'alimentation électrique des deux réseaux entraîne une modification de la prise de courant, celle-ci s'effectuant dorénavant par troisième rail latéral.
Les conventions du , qui organisent notamment le prolongement des lignes de métro en banlieue, sous l'autorité non plus de la Ville de Paris mais du département de la Seine, prévoient que la soit prolongée pour sa branche ouest au pont de Clichy et, pour sa branche est, à la mairie de Saint-Ouen. Les dessertes de la ville de Saint-Denis et de la Plaine Saint-Denis auraient été assurées par le prolongement de la jusqu'à l'église Saint-Denys-de-l'Estrée, à Saint-Denis.
L'Occupation met fin à ces projets de prolongements, qui sont abandonnés par une décision ministérielle du . Celle-ci prévoit en revanche de prolonger la jusqu'au barrage de Saint-Denis, situé au nord de la ville. Ce prolongement est déclaré d'utilité publique le Georges Bardout, « Le chemin de Fer Métropolitain de Paris », Sciences et industrie, supplément à Travaux, , 1949, « La direction générale des Services techniques de Paris », in ..
Le prolongement à Pleyel vignette|Un logo des années 1960 de la RATP dans les ouvrages annexes de la station Carrefour Pleyel. Dans le cadre du « plan des grands travaux contre le chômage en région parisienne », le prolongement de Porte de Saint-Ouen à Carrefour Pleyel est décidé par le régime de Vichy et les crédits octroyés dès le . Les travaux commencent en . La circulation, alors très restreinte en raison des pénuries de carburant, permet de multiplier les puits d'évacuation des déblais en voirie. Les chantiers progressent d'abord rapidement, mais les autorités allemandes freinent la marche des travaux qu'il faut interrompre totalement en 1943. Les travaux reprennent à la Libération puis reprennent leur marche normale avec le rétablissement progressif des approvisionnements. En 1948, l'infrastructure est réalisée puis la station équipée au début de 1950. L'après-guerre est une période de faible investissement pour la RATP, notamment pour la partie métro dont 20 % des motrices datent même d'avant la Première Guerre mondiale. Ce prolongement de la , entamé pendant la Seconde Guerre mondiale, tout comme les livraisons du matériel articulé restent des cas isolés de développement dans les , ce qui contribue à expliquer le faible empressement à mettre en service les nouvelles stations, ..
Un large rabattement des lignes d'autobus étant prévu, le déséquilibre du trafic entre les deux branches de la impose l'envoi d'un train alternativement vers Porte de Clichy contre deux vers Pleyel. Ce fonctionnement impose la reconstruction des accès à Place de Clichy et surtout à Saint-Lazare, afin de séparer les flux de voyageurs des deux branches et les contenir en amont avant de les admettre sur le quai de départ pour ne pas le saturer. Mais faute de crédits, cet aménagement indispensable n'est pas réalisé. La CMP a commandé un matériel spécifique et moderne pour cette nouvelle desserte, le matériel articulé (MA). Ces nouvelles rames, composées d'éléments séparables en fonction de la demande, doivent permettre d'améliorer les fréquences sur les branches en heure creuse. Mais, également faute de crédits, elles sont encore en construction alors que l'infrastructure est en place.
L’Office des transports, ancêtre d'IDFM, décide d'ouvrir néanmoins le prolongement à Carrefour Pleyel, mais en l'accompagnant de l'abandon de la desserte aux heures de pointe de la branche Porte de Clichy, avec un service de substitution par autobus. Mais par un revirement de dernière minute, l’Office des transports revient sur sa décision, estimant peu souhaitable de supprimer la desserte en pointe de la branche Clichy et ajourne donc l'ouverture du prolongement, dans l'attente de la réalisation d'aménagements dans les stations de correspondance et de la livraison du matériel articulé. Le prolongement à Pleyel est ainsi retardé au dernier moment de deux années.
En , la livraison de quatre rames articulées, soit huit éléments, permet enfin d'envisager l'ouverture jusqu'à Pleyel : le , l'extension est officiellement inaugurée, le 27, les trains réalisent leur marche à blanc (circulation sans voyageurs) et le , l'extension à Carrefour Pleyel, à Saint-Denis, est ouverte au public. Cette extension de trois kilomètres s'achève par un terminus partiel à trois voies. Il s'agit de la dernière extension du métro réalisée avant deux décennies. Cependant, dès l'hiver suivant, le déséquilibre du trafic entre les deux branches atteint 70 % aux heures de pointe. L'envoi de deux trains sur trois à Pleyel reste une solution peu satisfaisante car le premier train est nettement plus chargé que le second, du fait du manque de régularité induit par cette exploitation.
L'ancienne ligne 14 (Porte de Vanves - Invalides)
vignette|Schéma des remaniements de lignes en 1937. vignette|Document de la CMP annonçant l'ouverture de la en décembre 1936. Le tronçon n'est en réalité ouvert que le . vignette|center|upright=2.5|Plan de l'ancienne du au .