Les automotrices Mat '24 (materieel 1924) des Nederlandse Spoorwegen (ex-Staatsspoorwegen) une série de 130 automotrices et 131 remorques mises en service de 1923 à 1931. Il s'agit du premier matériel roulant électrique fonctionnant sous le système d'électrification ainsi que des premiers véhicules de chemin de fer pour passagers intégralement construites en métal des Pays-Bas. Les dix remorques les plus anciennes avaient d'abord circulé comme voitures à voyageurs, tractées par des locomotives à vapeur.

Les automotrices sont mises hors service dans les années 1950 et transformées en véhicules de service, automotrices postales ou voitures ordinaires ; les remorques utilisées comme simple matériel tracté sont retirées au plus tard en 1972.

Plusieurs motrices et remorques sont préservées statiques ou en état de marche.

Histoire

Genèse La ligne d'Amsterdam à Rotterdam surnommée « Oude lijn », premier chemin de fer aux Pays-Bas, accueille un trafic de plus en plus intense dans les années 1910, employant de grandes quantités de locomotives à vapeur qui peinent à soutenir les cadences horaires et consomment une grande quantité de charbon alors que le pays, également grande puissance maritime, ne dispose que de mines de houille dans le Limbourg.

La décision est prise d'électrifier la Oude Lijn, exploitée par les HSM sous la bannière NS mais la Première Guerre mondiale reporte le projet. Les Nederlandse Spoorwegen n'existent pas encore en temps qu'exploitant de chemin de fer mais les trois grandes compagnies privées Staatsspoorwegen (SS), Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) et se sont déjà rapprochées, créant en 1917 une association du nom de Nederlandse Spoorwegen qui ne deviendra la compagnie ferroviaire qu'en 1937 lorsque l’État rachète les actions restantes des compagnies privées. Le matériel roulant a été mis en commun en 1921.

En 1900, la (ZHESM) est fondée afin de construire et exploiter un chemin de fer électrique reliant Rotterdam (Hofplein) à la Haye et Schéveningue et choisit un système d'électrification alternatif monophasé de () qui entre en fonction en 1908. À mi-chemin entre des tramways électriques et de véritables trains, les 23 automotrices et 9 remorques à caisse en bois ne convainquent pas les ingénieurs qui sont à la recherche d'une technologie capable de générer de grandes puissances en employant un équipement de traction éprouvé déjà utilisé à l'étranger. Le choix se porte finalement sur le 1 500 V continu qui est notamment utilisé en France et par certains tramways locaux dans le reste de l'Europe. Seul point commun avec les automotrices ZHESM, il s'agit de motrices électriques et de remorques à bogies, capables d'être découplées.

Mise au point vignette|280x280px|Deux rames de cinq Blokkendoos au début de leur carrière. Le nouveau matériel pour trains-blocs électriques reprend la disposition de voitures à couloir central pour trains directs, envisagées par la HSM en 1916 dans le cadre d'un programme de matériel roulant unifié mais jamais produites. Afin de garantir un temps de montée et de descente optimal en gare, elles avaient des portes doubles à leurs extrémités, une solution qui pouvait sembler moins pratique que l'emploi d'une multitude de portes latérales mais éliminait la pénible tâche de refermer à la main chaque portière.. Pour les nouvelles automotrices, le cahier des charges impose une caisse entièrement métallique apte à résister aux chocs, ce qui est d'autant plus nécessaire en raison de l'absence d'une locomotive en tête pour amortir les chocs... et des risques encourus en cas de collision avec une autre locomotive à vapeur.

À titre d'essai les Bd 7501-7510, 10 voitures de deuxième classe préfigurant les Blokkendoos, sont commandées en 1922 et livrées à partir de 1923. Elles sont engagées sur des express Amsterdam - Maastricht mais aussi vers Paris et Bruxelles avant de se fondre dans l'effectif des remorques en 1926.

La disposition, les dimensions et l'aménagement des dix voitures de 1923 servent de modèle pour la conception de la caisse des automotrices de première génération avec une construction en acier riveté, sauf le toit à structure en bois, avec une intercirculation par soufflets permettant de traverser toute la rame ; les toilettes sont disposées au centre (lorsqu'il y en a) et les banquettes de deuxième classe sont en disposition 2+2, 2+3 en troisième classe, et 2+1 en première classe. Les sièges en bois de la troisième classe seront rembourrés après 1938.

L'installation électrique est l’œuvre de la Metropolitan-Vickers Electrical Company britannique et de la firme américaine Westinghouse Electric Company qui fournissent les composants d'une partie de la série (motrices et remorques) avant que la société néerlandaise Heemaf ne prenne le relai ; à titre d'essai, Siemens-Schuckert fournit les moteurs de traction d'une mC. Les motrices sont dotées de quatre moteurs de traction suspendus par le nez d'une puissance totale de entrainant des roues à rayons. Les bogies sont de type Pennsylvania à col de cygne avec un empattement de et des boîtes d'essieux à paliers lisses, remplacées par des roulements à rouleaux après 1936.

Les cabines de conduite de certaines motrices occupent toute la largeur du véhicule ; les autres et les voitures pilotes ont une petite cabine nichée à gauche de l'intercirculation. Malgré l'emploi d'attelages à vis ordinaires avec des tampons à chaque extrémité, les rames sont prévues pour circuler en trains-blocs à compositions fixes.

Livraison vignette|Intérieur de en état d'origine. vignette|Rame à six éléments avec une mC et une mCd en tête (1936).

La commande initiale porte sur :

des motrices mBD série 9000 avec une grande cabine de conduite et un compartiment à bagages occupant un tiers du véhicule et une salle de 40 places de encadrée par deux plateformes ; des remorques Aec série 8500 avec deux salles de 24 et 18 places de de part et d'autre d'une toilette ; des remorques Bec série 8500 avec deux salles de 24 et 24 places de avec deux WC au centre, les 8503 à 8512 étant les anciennes 7500 de 1923 pourvues d'un chauffage à la vapeur qui a été déposé ; des remorques Cec série 8500 avec deux salles de 29 places de , une de 30 places et une toilette ; des motrices mC série 9000 avec trois salles de disposition similaire (mais sans toilette) et une large cabine de conduite dont les portes d'accès extérieures sont dans la continuité du vestibule.

En service à partir de 1924, elles sont assemblées en rames de cinq véhicules (un de chaque) sur des express Amsterdam - Rotterdam, couplées par deux aux heures de pointe, et en rames de trois voitures (une mBD, une Cec et une mC) pour les omnibus sur cette même ligne. Le nombre de places assises en troisième classe étant insuffisant mais l'ajout d'une remorque non-motorisée réduisant les performances, les NS créent une nouvelle série en 1927. semblable aux motrices d’extrémité mC mais avec un soufflet d'intercirculation et un petit poste de conduite à la place : les motrices mCd série 9400.

L'arrivée de ces motrices portant la composition des express à 6 voitures, voire 7 par l'ajout d'une seconde Bec ou d'une voiture-restaurant CIWL. De nouvelles commandes des types d'origine sont passées pour compléter l'effectif de la Oude Lijn et renforcer les petites séries.

Entretemps, en 1927, les lignes entre Haarlem et Ijmuiden sont électrifiées et une petite série est commandée pour assurer des trains-navettes de deux voitures :

les mABD 9001-9004 avec un compartiment à bagages plus petit avec une salle de 16 places de donnant sur une salle de ; les Ces 8101-8103, aménagées comme les mCd mais dépourvues de motorisation.

Ces rames, dépourvues de la moindre toilette, pouvaient être renforcées par une mC.

Une dernière commande est réalisée en 1931 pour électrifier le réseau du nord de la Hollande (Amsterdam - Alkmaar et Haarlem - Uitgeest) et donne naissance à deux types nouveaux dont le toit est en acier et non en bois. :

les mB4D 9151-9161 dotées d'un plus grand compartiment à bagages (au détriment de 8 places de ) qui utilise des portes coulissantes au lieu de deux battants ; les ABec 8501-8511 (24 places de chaque classe et deux WC) employant une disposition de portes différentes : deux portes simples et une double au centre.

Elles assurent des trains de quatre voitures avec une Cec et une mCd.

En 1935, afin de pouvoir exploiter les trains omnibus Amsterdam - Rotterdam en composition réduite, quatre remorques Cec sont converties en voitures-pilote, subissant une reconstruction complète en allongeant le châssis de près d'un mètre pour pouvoir positionner une cabine de conduite de même type que les mCd. Elles sont numérotées Cesc 8107-8110.

En 1938, les salles de troisième classe commencent à recevoir des sièges plus confortables que les banquettes en bois tandis que quatre Aec sont transformées en mixtes /. Les compositions fluctuent et peuvent atteindre 9 voire 11 véhicules. Une voiture-postale peut être positionnée derrière la motrice de queue.

Carrière et services effectués La ligne d'Amsterdam à Rotterdam est la première ligne des Pays-Bas électrifiée en courant continu, en commençant par la quinzaine de kilomètres entre Leyde et la Haye en 1924 ; elle est sous tension sur toute sa longueur en .

Utilisées sur toutes les lignes électrifiées par les NS avant le milieu des années 1930, elles peuvent aussi être aperçues sur la ligne de la Hofplein après sa ré-électrification en 1926. Leur aspect très carré leur vaut le surnom de « Blokkendoos » (boîtes de blocs) évoquant les blocs de construction en bois des jeux d'enfants. Leur confort, supérieur à celui des véhicules en bois, reste néanmoins frugal tandis que leur construction avec une caisse acier riveté boulonnée sur un massif châssis dégrade les performances. Les NS cherchent donc à mettre au point de nouvelles automotrices pour les électrifications futures.

En 1932, les Chemins de fer allemands (DR) mettent en service le premier (hambourgeois volant) : un autorail articulé à moteur thermique et transmission électrique avec une caisse aérodynamique employant la soudure au lieu du rivetage. Les NS font immédiatement réaliser leurs propres autorails sous la forme des 40 Mat '34 qui reprennent l'avant fuselé et les matériaux légers mais proposent aussi des places assises de troisième classe, sur des banquettes rembourrées.

Toutes les automotrices électriques mises en service de 1935 à 1962 seront directement inspirées des autorails diesel de 1934. La première génération (Mat '35 prototypes et Mat '36 courtes) ont la même puissance que les motrices Mat '24 mais la construction allégée et la suppression d'un bogie porteur permettent une vitesse de pointe et des accélérations plus importantes.

En 1940, les Blokkendoos sont toujours concentrées sur les lignes qui les ont vu naître mais la Seconde Guerre mondiale va bouleverser cette répartition et entraîner la perte de nombreux véhicules. 12 motrices et 13 remorques auraient été détruites par faits de guerre ou non restituées par les pays où elles se trouvaient lors de la capitulation allemande ; les Chemins de fer Est-Allemands en employaient encore dans les années 1960.

Pendant l'occupation, le manque chronique de locomotives à vapeur et de combustible entraîne l'utilisation de motrices Blokkendoos pour la traction de trains de marchandises. Utilisées par trois, elles peuvent tracter une cinquantaine de wagons de fret. À l'inverse, face au manque de pièces, plusieurs motrices ont été démotorisées et utilisées comme remorques pendant la guerre.