Le TER Centre-Val de Loire (exploité sous la marque Rémi depuis 2019), anciennement TER Centre, est le réseau de Transport express régional (TER) de la région administrative Centre-Val de Loire.
Histoire Le transport régional avant la décentralisation En 1960, le trafic régional et local est assuré surtout par les trains omnibus, qui incluent les trains directs ou semi-directs. Dans l'actuelle région Centre-Val de Loire, ce trafic est alors moyennement développé et comporte généralement trois à cinq aller-retours quotidiens par ligne. Une densité de trafic supérieure est constatée entre Le Mans et Connerré - Beillé ; Le Mans et Sablé ; Vierzon et Bourges ; Vierzon et Salbris ; ainsi qu'entre Romorantin, Salbris et Valençay. Toutefois, ce n'est que sur la courte section entre Tours et Saint-Pierre-des-Corps que les dix circulations par jour et par sens sont atteintes ou dépassées. Quant aux lignes fermées au tournant des décennies 1960 et 1970 (voir ci-dessous), elles ne sont parcourues que par deux paires d'omnibus par jour au maximum458..
Dans un contexte de motorisation individuelle galopante et d'investissements limités dans les transports en commun, le « contrat de programme » État - SNCF d' vise, entre autres, à décharger la SNCF des services déficitaires sans mettre officiellement en question l'obligation de service public. Moyennant, notamment, le transfert de services omnibus sur la route, la suppression de lignes déficitaires parcourues uniquement par des omnibus et la réorganisation des services subsistants, l'équilibre budgétaire de la SNCF devra ainsi être atteint de nouveau en 1974. Un programme de fermeture portant à l'origine sur de relations omnibus est élaboré. Bientôt, l'objectif sera porté à , mais nombre de fermetures ne seront finalement pas mises en œuvre ou le seront beaucoup plus tard, jusque dans les années 1990. Finalement, entre et , de lignes sont fermées au service voyageurs, avec le plus souvent substitution par un service routier sous responsabilité de la SNCF. Dans l'actuelle région Centre-Val de Loire, les dernières fermetures concernent : Châteauroux - Montluçon (, ) ; Saint-Martin-d'Étampes - Pithiviers (, ) ; Les Aubrais - Montargis (, ) ; Les Aubrais - Montargis (, ) ; Loches - Châteauroux (, ) ; Chinon - Thouars (, ) ; Chartres - Dreux (, ) ; Malesherbes - Montargis (, ) ; Courtalain - Château-du-Loir (, )101-122..
Le conventionnement du transport régional de voyageurs avant la naissance du TER Les mesures de réorganisation du trafic sous l'initiative de la SNCF se limitent finalement à deux agglomérations, Bordeaux et Lyon118., et l'État n'entreprend aucune démarche dans ce sens non plus. C'est toutefois une administration déconcentrée, l'Oream Lorraine, qui sera à l'origine du premier renouvellement fondamental d'une desserte régionale, née davantage de la nécessité de développer un projet en faveur de la cohésion d'une métropole régionale que de la volonté de dynamiser les transports ferroviaires de proximité. Il s'agit de la desserte cadencée Métrolor entre Thionville et Nancy, qui démarre le ). Suivra bientôt après Métrazur entre Cannes et Menton en , mais ce service est, pendant les premières années, limité aux vacances scolaires d'été et assuré avec le matériel de Métrolor. Le succès de l'expérience lorraine suscite un vif intérêt dans la France entière et déclenchera un certain nombre de projets qui s'en inspirent, sans toutefois appliquer avec suffisamment de rigueur les principes à la clé de ce premier succès. La région Centre est justement le théâtre de la deuxième refonte d'un service régional, mise en œuvre en sous le titre Métroloire sur la relation Orléans - Blois - Tours. Bien que l'idée de départ soit la même qu'en Lorraine, à savoir le renforcement des liens entre les agglomérations le long de la ligne, Métroloire n'est pas un service cadencé mais consiste en un renforcement de la desserte existante. Alors qu'en Lorraine les collectivités territoriales étaient pour partie opposés au projet, ce sont neuf collectivités qui conjuguent leurs efforts pour mettre en route Métroloire et passent une convention avec la SNCF. Il s'agit des trois départements concernés (Indre-et-Loire, Loiret, Loir-et-Cher), des trois principales villes desservies et de leurs Chambre de commerce et d'industrie. Le projet est un succès et Métroloir devient bénéficiaire à partir de 1974124-133..
Sans attendre les résultats du projet Métroloire, la région Centre est choisie comme région pilote pour l'élaboration d'un Schéma régional de transport (SRT), partant de premières études réalisées par des services de l'État en 1972. Le dispositif du SRT n'est instauré qu'au printemps 1974, sans vraiment être institutionnalisé avant la Loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI). Les axes de réflexion du SRT Centre ressortent début 1975 : organiser les transports collectifs de façon à contribuer à une meilleure harmonie régionale et considérer dans ce contexte la thématique du report sur route des services omnibus. Concrètement, la région décide de réaliser un réseau d'armature en se servant notamment des lignes de chemin de fer, devant relier les villes entre elles et aux deux principales agglomérations, Orléans et Tours. L'analyse des flux de transport montre la nécessité de renforcer l'offre de transport sur cinq relations ferroviaires et routières : Orléans - Montargis, Orléans - Chartres, Tours - Châteauroux, Chartres - Dreux et Vierzon - Bourges ; les deux dernières étant jugées dignes de desserte cadencées. Sur trois lignes, les trains omnibus devront être transformés en trains semi-directs avec instauration de services routiers complémentaires, et deux lignes fermées au trafic de voyageurs sont proposées à la réouverture : (Tours -) Loches - Châteauroux et Les Aubrais - Montargis. Bien que le schéma soit adopté à l'unanimité le , il rencontre l'opposition de l'État en raison de ces réouvertures et reste lettre morte. Le décret du relatif aux SRT permet aux régions d'encaisser les économies réalisées par les transferts de services omnibus sur la route, à condition qu'elles soient réinvesties dans les transports collectifs. Mais le SRT Centre n'étant pas approuvé par l'État, la région ne peut pas bénéficier de ce décret167 et 178-182..
À la même époque, les services omnibus dont sont issus, pour l'essentiel, les trains TER, ne bénéficient pas d'un matériel adapté. Quand ils ne sont pas assurés par des autorails, ils sont exploités avec du matériel ancien reconstruit (voitures Bruhat, Romilly et Sud-Est notamment) ou avec du matériel grandes lignes ou Île-de-France déclassé. Ainsi, vingt-sept automotrices Z 4100 mises en service à partir de 1925 sont mutées jusqu'en 1974 à Tours et aux Aubrais (deux unités pour les navettes entre cette gare et la gare d'Orléans)134..
Globalement, les SRT n'ont pas eu les effets escomptés, bien peu de lignes ayant été fermées. Pour les pouvoirs publics, cette première tentative de régionalisation est vécue comme un échec. Le décret du relatif aux SRT est donc abrogé et remplacé par un nouveau décret publié le , en gardant le dispositif des SRT. En mars de la même année déjà, un nouveau contrat d'entreprise a été conclu entre l'État et la SNCF, qui retrouve la responsabilité de la gestion des omnibus. Avec le nouveau décret, les départements et groupements de communes sont dotés officiellement de la compétence de conclure des contrats avec la SNCF, à l'instar des régions. L'article 3 les encourage de proposer des fermetures de lignes et des transferts sur route jusqu'au , pour ensuite se faire reverser les économies réalisées par l'État pour une durée de sept ans, pour toute mesure mise en œuvre avant le . Contrairement au décret précédent, ces économies ne doivent plus être obligatoirement réinvesties dans les transports collectifs, mais peuvent être affectées librement. C'est dans ce contexte que le département de l'Indre demande la suppression des trains de voyageurs sur la section Luçay-le-Mâle - Buzançais du chemin de fer du Blanc-Argent, à voie métrique, longue de . Les deux aller-retours par jour sont supprimés le , sans aucune substitution routière. Quant au département du Loiret, il signe une convention avec la SNCF et des transporteurs privés pour fusionner leurs lignes routières respectives de l'étoile de Pithiviers. C'est l'une des quatre conventions seulement passées par un département sur la base du décret du . Le nouveau contrat d'entreprise entre État et SNCF entrée en vigueur en même temps donne à la SNCF les moyens de décider d'elle-même de la fermeture de lignes, ce qu'elle fait le sur la section Ballan - Chinon, longue de 187-195..
Alors que la Région s'est vu rejeter son SRT car voulant rouvrir deux lignes, le changement de politique après l'élection de François Mitterrand comme Président de la République apporte, en 1982, les « réouvertures Fiterman ». Est concernée dans le Centre, la ligne de Ballan à Chinon, fermée seulement depuis un an et demi à sa réouverture le . La nouvelle desserte comporte trois aller-retours Tours - Chinon et un aller-retour partiel Tours - Azay-le-Rideau, ainsi que des services routiers supplémentaires. La nouvelle desserte permet à la ligne de retrouver sa fréquentation de 1979, après que cette dernière avait chuté de 20 % à la suite de la limitation de la desserte par train, en dépit d'une desserte routière plus étoffée. En 1987, les sont dépassés, ce qui équivaut à une augmentation de 30 % par rapport à 1979182 et 203-205.. Par ailleurs, au début des années 1980, la SNCF est pour la première fois encouragée d'augmenter l'offre omnibus de sa propre initiative, ce qu'elle fait à chaque changement d'horaire d'été 1981 jusqu'à hiver 1983/84226..
Sur le plan du matériel, le dépôt de Tours reçoit quinze automotrices modernes « Z2 » en 1983/84. Étant donné qu'elles parcourent la ligne des Aubrais à Montauban jusqu'à Limoges, elles ne permettent pas encore l'éviction complète des Z 4100 : Quatre éléments (Z 4181 et 4185-4187) reçoivent la livrée Corail de lors est continuent d'assurer les navettes Tours - Saint-Pierre-des-Corps et Orléans - Les Aubrais jusqu'en 1985. Simultanément avec la livraison des Z2, la région Centre hérite une seconde fois d'automotrices déclassées de la banlieue parisienne, sous la forme des Z 5100. Ces premières automotrices construites en série dans l'après-guerre ont été mises en service à partir de 1953. Par contre, les Z 3700 de 1938 qui les avaient inspirées quittent le service sur la ligne de Paris au Mans en 1983263-264..
Inspiré du TER 200 en Alsace, la région Centre instaure, au service d'hiver 1994/95, la desserte Interloire entre Orléans et Nantes. La vitesse de ne peut être atteinte que sur la moitié du parcours. Le service porte sur trois aller-retours par jour et n'engage que treize voitures Corail rénovées. Comme particularité, Interloire concerne deux régions, le Centre et les Pays de la Loire, et s'apparente à un train grandes lignes avec un trajet moyen de par voyageur, soit trois fois plus que la moyenne des TER. Un tiers des déplacements sont interrégionaux, et un autre tiers des déplacements se font au sein des deux régions traversées. Au bout de cinq ans, la fréquentation dépasse de 15 % celle d'origine386..
De la naissance du TER jusqu'à la régionalisation