L'Unimog 411 est un véhicule de la série Unimog de Mercedes-Benz. Daimler-Benz AG en a construit 39 581 unités à l'usine Mercedes-Benz de Gaggenau entre et Vogler, S. 14.. Le 411 est le dernier des «Unimog classiques». Structurellement, le 411 est basé sur l'Unimog 401. Il s'agit également d'un véhicule utilitaire construit sur un châssis en échelle avec quatre roues de même taille et conçu en tant que porte-équipement, tracteur agricole et machine de travail universelle. Comme le 401, il avait un moteur de voiture, initialement de 30 ch (22 kW)Vogler, S. 13..
Il y avait au total douze modèles différents de 411, proposés dans de nombreuses variantes et avec trois empattements disponibles (1 720 mm, 2 120 mm et 2 570 mm) et livrés en version cabriolet conventionnelle, en tant que motrice et avec cabine de conduite fermé qui était fabriquée par Westfalia comme celle de son prédécesseur. La cabine de conduite fermée était disponible en deux versions, la type B est similaire à la cabine de conduite de l'Unimog 401, la type DvF est similaire aux cabines de conduite des camions Mercedes-Benz des années 1950 et 1960 avec des phares dans la calandre et des bandes chromées.
Au cours de sa longue phase de production, l'Unimog 411 a été techniquement révisé à plusieurs reprises. En raison du grand nombre de modifications subies par la gamme 411, quatre types de 411 sont distingués pour une meilleure différenciation : les 411 d’origine, les 411a, les 411b et les 411cVogler, S. 12.. Bien que le 411 soit techniquement basé sur le 401, des caractéristiques de conception d'autres gammes d’Unimog ont également été adoptées pour le 411, y compris la conception des essieux de la gamme 406, qui a été utilisée sous une forme modifiée sur le 411 à partir de 1963. En tant que dernier Unimog classique, le 411 n'a pas de successeur direct, mais à partir de 1966, l'Unimog 421 faisait partie de la série Unimog, qui était techniquement basée sur le 411 et placée dans le même segment de produits.
Historique du véhicule Développement thumb|Gauche : Unimog 411c de 1966. Droite : Unimog 401. Différence immédiatement perceptible : la calandre du 411 est plus étroite et peinte de couleur carrosserie.
L'Unimog 411 n'est pas un développement complètement nouveau; Daimler-Benz a plutôt dérivé la gamme 411 des précédentes gammes 401 et 402. Le département de conception de l'Unimog, dirigé par Heinrich Rößler, était prudent quant aux nouveaux développements dans les années 1950, bien qu’il eût été envisagé de proposer l'Unimog 411 avec un moteur diesel de 40 ch (29,5 kW) et un moteur essence de 80 ch (59 kW). Cependant, ces idées n’ont été mises en œuvre que dans les gammes ultérieures. Les espoirs des développeurs étaient particulièrement grands sur le 411, avec une cabine entièrement en acier. L'objectif le plus important du département de développement était principalement la démonstration, les tests et l'amélioration de l'Unimog en tant que telVogler, S. 18.. Les principaux changements apportés au 411 par rapport à son prédécesseur sont une augmentation de 20 % de la puissance du moteur, des amortisseurs renforcés, des traverses renforcées pour le moteur, à partir de 1959, des roulements lisses au lieu de roulements à rouleaux pour la transmission manuelle et des pneus agrandis avec dimensions 7,5-18″ (dimensions 10-18″ sur équipement spécial), ce qui nécessitait un nouveau passage de roue; Sur le 411, les passages de roue avant sont légèrement plus longs en haut que sur le 401, afin que les pneus ne frottent pas lorsque la direction est tournéeVogler, S. 33.. De plus, la partie avant du 411 a été redessinée, de sorte que les bourrelets du capot étaient plus larges. De plus, la calandre était plus petite; il s'agissait désormais d'une calandre carrée peinte dans la couleur du véhicule au lieu des entretoises de son prédécesseur.
À partir de , les cabriolets de la gamme 401 étaient déjà équipés de la cabine de conduite de la dernière gamme 411, il existe donc quelques véhicules hybrides. Le 411 est ensuite présenté au salon DLG de Hanovre en . Étant donné que de nombreuses modifications ont été apportées à l'Unimog 411 pendant toute la période de production en série, la littérature de l'usine Daimler-Benz divise la gamme 411 en quatre types afin de mieux distinguer les modifications techniques essentielles : le 411 original (1956-1961), le 411a (1961-1963), le 411b (1963-1965) et le 411c (1965-1974)Vogler, S. 22..
Avec l'Unimog 411, Daimler-Benz s'est fixé pour objectif de vendre 4 000 véhicules par an. Afin de répondre aux exigences, les demandes des clients ont été incluses et prises en compte lors du développement ultérieur de la gamme 411Vogler, S. 87.. Néanmoins, le 411 était plutôt un petit véhicule doté d'un moteur diesel qui ne produisait finalement que 34 ch (25 kW)Zwar gab es den Unimog 411 auch mit 36 PS (26,5 kW) Motorleistung, allerdings war diese Motorisierung nur für die Baumuster 411.114, 411.115 und 411.160 verfügbar, die insgesamt nur in sehr geringer Stückzahl und primär für bestimmte Abnehmer (portugiesisches Militär und Firma Gafner) gefertigt wurden. Darüber hinaus wurden diese Baumuster in Deutschland gar nicht angeboten. Somit ist die leistungsfähigste Motorisierung, die jedermann erwerben konnte, 34 PS (25 kW)., ce qui était considéré comme trop faible pour certaines applications. Les analystes de Daimler-Benz préviennent que le taux de production annuel de l'Unimog 411 tomberait en dessous de 3 000 véhicules après 1960. Ce point a été atteint en 1964. C'est pourquoi Daimler-Benz a introduit un Unimog plus grand, le 406, en 1963Carl-Heinz Vogler: UNIMOG 406 – Typengeschichte und Technik. Geramond, München 2016, , S. 12, 14, 16.. De l'ancien produit phare de la gamme Unimog, le 411 a été transformé en un Unimog léger. Cela ne signifie toutefois pas la fin du développement de l'Unimog 411 : à partir de 1963, les essieux de l'Unimog 406 sont également installés sous une forme modifiée sur le 411. Ces essieux sont plus stables, moins chers et plus faciles à entretenirVogler, S. 93.. À partir de 1967, le 411 reçoit le même pare-chocs que l'Unimog 421Vogler, S. 102..
Après l'introduction du type 411c en 1965, la gamme 411 n'a plus été développée à grande échelle; les modèles à empattement extra-long étaient la dernière innovation significative de la gamme de modèles à partir de 1969 pour le marché d'exportationVogler, S. 17.. En , l'Unimog 421, un véhicule techniquement similaire mais avec une apparence beaucoup plus moderne, est introduit et placé dans le même segment. Le 421, doté de la technologie de l'Unimog 411 et d'un moteur OM 621 de 2 litres à préchambre développant 40 ch (29,5 kW), a en fait été conçu en tant qu’ajout peu coûteux à la gamme 406Unimog-Community Unimog U 421 [1966 bis 1989], mais dès 1970, l'Unimog 421 était nettement plus populaire que le 411 similaire mais plus ancien et plus faible, et il était préféré par les clientsVogler, Grafik auf S 105.. Néanmoins, l'Unimog 411 a continué à être construit sans modification. Ce n'est qu'en que la production s'arrête après 39 581 véhicules. Certains véhicules ont probablement été à nouveau reproduits en 1975 pour un client militaireVogler, S. 137..
Distribution Sur le marché ouest-allemand, l'Unimog 411 coûtait 12 500 Deutsche Mark en version cabriolet de base lors de son introduction en 1956. Il était initialement équipé moteur OM 636.914, qui développe 30 ch DIN (22 kW) à 2 550 tr/minVogler, S. 21.. L'Unimog 411 étant trop cher pour certains clients, un «modèle économique» est proposé de 1957 à 1959, l’U 25. L’U 25 a reçu son propre numéro de modèle, 411.116. Il manque le pare-brise, les vitres latérales, les essuie-glaces, le toit et d’autres petites pièces; Les sièges et le moteur proviennent de l'Unimog 2010, et la translation de l'essieu portique a également été modifiée. Ce fut un échec, seulement 54 unités furent venduesVogler, S. 26.. À la fin des années 1950, la gamme 411 était également exportée aux États-Unis, où Curtiss-Wright vendait les modèles 411.112 et 411.117; la marque Mercedes-Benz a été conservéeVogler, S. 64.. En 1965, la version de base coûtait 15 300 Deutsche MarkVogler, S. 103.. Daimler-Benz AG a réalisé ses plus grandes ventes d'Unimog en Allemagne de l'Ouest. En 1962, les ventes mondiales de l'U 411, hors activité de pièces détachées, s'élevaient à 54 870 000 DMVogler, S. 88..
Prototype pour l'armée française À la demande de l'armée française, Daimler-Benz construit en 1957 un prototype basé sur la gamme 411 avec un moteur essence. Le véhicule reçut le numéro de châssis 411.114 75 00939 et fut affecté au modèle 411.114, qui fut réaffecté en 1969 pour les modèles à empattement extra-long. Le prototype 411.114 avait l'empattement long de 2 120 mm, la transmission et l'embrayage de l'Unimog S et des pneus mesurant 7,5-18″. Le moteur essence quatre cylindres souhaité et installé était le M 121 avec une cylindrée de 1 897 cm³ et une puissance de 65 ch (48 kW) à 4 500 tr/min et un couple maximal de 128 N·m à 2 200 tr/min, tel qu'utilisé dans la Mercedes 180. La vitesse maximale était de 90 km/h. La particularité est le pare-brise renforcé avec les essuie-glaces en bas. L'armée française a testé le véhicule pendant près de 9 000 heures de fonctionnement et a décidé de ne pas l'acquérir en raison de son centre de gravité élevé. Sur la base de ce prototype, Daimler-Benz a développé d'autres véhicules militaires dotés d'une charge utile d'une tonneVogler, S. 42..
Cabine Westfalia thumb|Unimog 411.120 de 1966, Cabine de conduite type DvF de Westfalia. Puissance : 34 CV (25 kW) thumb|Unimog 411 avec cabine de conduite type B de Westfalia
Comme pour les Unimog 401 et 402 auparavant, une cabine de conduite fermée était proposée pour l'Unimog 411, fabriqué par Westfalia à Wiedenbrück. Daimler-Benz équipait d’usine les Unimog de cette cabine. Lorsque la production de la gamme 411 commença en , la cabine de conduite de type B, déjà construite pour l'Unimog 401, fut modifiée pour le nouveau châssis de l'Unimog 411 et l'extérieur resta presque inchangé. Elle porte le numéro de modèle 411.520. Cette cabine est surnommée œil de grenouille et n'a été construite que 1 107 fois, les modèles 411.111 (empattement de 1 720 mm) et 411.113 (empattement de 2 120 mm) en furent équipés jusqu'à leur arrêt de production en . Dès 1957, Westfalia lançait une nouvelle cabine de conduite pour l'Unimog 411. Elle porte le numéro de modèle 411.521 et est appelée cabine de conduite type DvF. DvF signifie type D, verbreitertes Fahrerhaus (cabine élargie en Allemand). Comme son nom l'indique, ses dimensions ont été considérablement augmentées par rapport à la cabine de type B, elle a un volume 30 % plus grand et plus large que la plate-forme de chargement de l'Unimog. Le pare-brise est indivis et l'ergonomie a été nettement améliorée. La forme suit le design des camions de la marque Mercedes-Benz dans les années 1950 et 1960 avec une calandre elliptique avec des phares encastrés sur le bord extérieur et de somptueuses garnitures chromées. Contrairement aux modèles cabriolet, le pare-chocs avant est plus arrondi et plus courbé aux extrémités. Sur demande, Daimler-Benz pouvait équiper la cabine DvF d'un chauffage. L'inconvénient de la cabine DvF était la charge thermique élevée causée par la chaleur perdue du moteur. La raison en est le capot moteur qui s'étend loin dans l'habitacle et n'isole pas suffisamment la cabine conducteur du moteur. La production de l'Unimog 411 s'est arrêtée en 1974, mais Westfalia a continué à construire la cabine DvF jusqu'en 1978Vogler, S. 44–47..