L'accident ferroviaire d'Épernon du a eu lieu à 17 heures 17 sur la ligne Paris-Le Mans de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, lorsqu'un train omnibus quittant la gare de cette ville du département d'Eure-et-Loir pour s'engager sur les voies principales a été pris en écharpe par une locomotive haut-le-pied qui a heurté quatre de ses voitures, tuant douze voyageurs et en blessant une soixantaine. Bien qu'il existe un doute sur ses causes, la justice l'imputa à la seule faute de l'équipe de conduite de la machine tamponneuse, et puisqu'il s'inscrivait dans une longue liste d'accidents survenus sur le même réseau, il contribua à alimenter le débat déjà ouvert sur l'opportunité de son rachat par l'État.
Circonstances
Le dimanche l'omnibus 510 était parti à 6 heures 12 de La Brohinière pour Paris-Montparnasse où il devait arriver à 17 heures 50Le Pays du 18 octobre 1906, p. 4.. Tout au long de son parcours, la collecte de nombreux voyageurs rentrant de villégiature avait perturbé son horaire, et il était en retard de vingt minutes à son arrivée en gare d'Épernon, où il avait été placé sur une voie de garage, afin de laisser la voie libre à l'express 514, Brest-Paris, sans arrêt de Chartres à Versailles. Lors du passage de ce train, le personnel de la gare observa qu'à l'arrière de son fourgon de queue était implanté un drapeau vert, signe conventionnel signifiant qu'un autre convoi suivait à peu de distance. Renseignements pris par téléphone, il s'avéra que contrairement à ce que l'on pouvait présumer, il ne s'agissait pas d'un train supplémentaire créé à Chartres pour dédoubler l'omnibus trop chargéSelon une déclaration d'un cadre de la Compagnie au quotidien Le Journal, à Chartres, le 510, bondé, avait été dédoublé et c'est sa première rame qui avait été accidentée (voir Le Journal du 15 octobre 1906, p. 1)., mais d'une machine haut-le-pied rentrant à son dépôt de Vaugirard, dont la marche avait été tracée depuis Le Mans dans le sillage de l'express 514. Le chef de gare décida cependant de faire partir le 510 sans attendre celle-ci, afin de ne pas aggraver encore son retardLe Siècle du 16 octobre 1906, p. 2 et L'Aurore du 16 octobre 1907, p. 1.
L'accident vignette|gauche|Photo de la locomotive tamponneusePubliée dans Le Monde Illustré, n° 2586 du 20 octobre 1906, p. 245. Alors qu'il quittait sa voie de garage pour s'engager sur la voie principale, survint la locomotive annoncée. Cette machine pour grande vitesse de type 220 (dit Outrance) à mécanisme intérieur sur le modèle anglais, portant le numéro 980 de la série 939-999Pour des informations illustrées d'une photographie sur ce type de machine, voir L-M Vilain: Soixante ans de traction à vapeur sur les réseaux français (1907-1967), éd. Vincent, Paris, 1974, pp. 66-67., prit en écharpe le convoi au niveau de ses voitures de tête, brisant leur attelage avec le tender. Quatre wagons subirent l'essentiel de l'impact : le premier, de 3ème classe à couloir latéral, fut projeté vers la gauche et renversé, le deuxième, mixte de 1ère et 2ème classe formé de compartiments à portières, fut totalement éventré et broyé, et c'est de ses débris que l'on devait tirer le plus grand nombre de victimes. Les deux suivants, bien que percutés, furent moins gravement détériorésLe Matin du 15 octobre 1906, p. 3.. La collision avait intercepté les deux voies en direction de Paris.
Secours et bilan Les agents de la petite gare de troisième classe d'Épernon, accablés par l'évènement, étaient de toute façon trop peu nombreux pour y faire face efficacement. Aussi, jusqu'à l'arrivée vers 21 heures d'un train envoyé de Paris avec des médecins, du matériel et des hommes d'équipe, les secours furent improvisés sous la direction du maire et assurés par les pompiers de la ville qui, sous l'éclairage de fortune du projecteur de cinéma d'un voyageur, s'efforcèrent d'extraire les victimes des wagons disloqués. Neuf personnes avaient été tuées sur le coup, et leurs corps, souvent gravement mutilés, furent portés dans la salle d'attente de la gare transformée en dépôt mortuaire. Les blessés, auxquels les deux médecins de la ville et des passagères américaines du train dispensèrent les premiers soins, se comptaient par dizaines et furent d'abord déposés dans la salle de restaurant d'un hôtel situé devant la gare et chez les habitants. Selon leur état, quelques uns purent rester sur place, mais la plupart, après avoir été chargés dans des trains rebroussant vers Maintenon, furent hospitalisés ou bien à Chartres, ou bien à Dreux et Versailles, après passage par les lignes de Maintenon à Dreux puis de Granville à Paris. En fin de soirée, plus d'une trentaine parvinrent même à Paris pour y être hospitalisés à l'Hôtel Dieu et à l'hôpital Necker, ou reconduits chez euxLe Petit Parisien du 16 octobre 1906, p. 2.. Dans la confusion générale, on avait parfois négligé de relever leur identité, si bien que le lendemain, certaines familles sans nouvelles de leurs proches avaient gagné Épernon et parcouraient la ville à leur recherche. On n'avait pas non plus songé à retenir le mécanicien et le chauffeur de la locomotive tamponneuse qui, indemnes, avaient regagné Paris et leur dépôt de Vaugirard. Aussi lorsqu'à 23 heures 30 le procureur de la République de Chartres arriva sur les lieux avec le préfet d'Eure-et-Loir, il ne put commencer ses investigations et délivra contre eux un mandat d'amener pour le lendemain.
Le ministre des travaux publics Louis Barthou s'était rendu dès 22 heures à la gare Montparnasse, et après mise en place d'une voie provisoire sur les lieux de l'accidentLa Croix du 16 octobre 1906, p. 2., arriva à la gare d'Épernon à 2 heures pour se recueillir devant les corps des neuf victimes, avant de partir visiter les blessés hospitalisés à ChartresLe Petit Parisien du 16 octobre 1906, p. 1..
Vingt quatre heures plus tard, était organisée à la gare Montparnasse une cérémonie d'accueil du train amenant les cercueils de sept des victimes, en présence de nombreuses autorités, dont le directeur de la Compagnie de l'Ouest, M. Jean de LarminatLe Petit Journal du 16 octobre 1906, p. 3..
Après que les travaux de déblaiement eurent duré toute la nuit, le lundi matin, la circulation était rétablie dans les deux sensLe Temps du 16 octobre 1906, p. 4..
Trois blessés étant morts en cours de transfert vers les hôpitaux ou dans les jours suivantsLe Petit Parisien du 16 octobre 1906, et 2. et L'Humanité du 27 octobre 1906, p. 3., le bilan définitif de l'accident s'établit à douze morts et environ soixante-cinq blessés. Comme à l'habitude, certains organes de la presse populaire avaient abondé en détails sanglants et bouleversants sur les victimes, le quotidien Le Journal mettant même à profit son article pathétique publié à la une pour le conclure par la promotion d'une compagnie d'assurance« Cette épouvantable catastrophe est une nouvelle leçon de choses : Assurez-vous donc, vous et les vôtres, pour toute votre vie, moyennant une prime, une fois payée, de 3 fr. contre les accidents des voies ferrées du monde entier à la Cie Internat. d'assurance contre les accidents, 56 r. St Lazare » (Le Journal du 16 octobre 1906, p. 1)..
Suites Politiques Les circonstances de l'accident et la confusion qui s'ensuivit offrirent au député d'Eure-et-Loir Gustave Lhopiteau l'occasion de déposer à la Chambre lors de la séance du une demande d'interpellation « Sur la catastrophe d'Épernon et sur l'attitude de la compagnie de l'Ouest qui, pendant trois heures et demie, a tenu bloqués à Maintenon préfet, médecins, procureur de la République et juge d'instruction, les empêchant d'arriver sur le lieu du sinistre »JO Débats Chambre des députés, 1906, p. 2385., dont la discussion, reportée de jour en jour, n'eut cependant jamais lieu. Huit mois plus tard, son auteur trouva malgré tout le moyen d'évoquer en séance publique la catastrophe et les nombreuses insuffisances qu'elle révélait en matière de sécurité par le biais d'une question au ministre à propos du rachat de la Compagnie de l'Ouest par l'EtatSéance du 9 juillet 1907, JO Chambre, p. 1789. En effet, l'événement avait réveillé le débat récurrent depuis quelques années sur cette éventualité, puisque par une coïncidence singulière, se trouvait parmi les voyageurs du train, Léon Janet, député du Doubs, qui, peu de temps auparavant s'était, en sa qualité de rapporteur du budget des travaux publics, déclaré favorable à l'opération. La presse, insistant sur son implication dans l'accident, où il avait été, ainsi que sa nièce, assez sérieusement blessé, relança immédiatement cette questionVoir par exemple L'intransigeant du 1er novembre 1906, p. 1., sur laquelle le monde politique et économique continua à se diviserRevue d'économie politique, 1907, chronique des transports et travaux publics, p. 50; voir également le Bulletin économique de La Revue socialiste, pp. 734-745, not. p. 736., jusqu'au rachat effectif voté en .
Plus accessoirement, le journal L'Éclair jugea opportun de s'en prendre, dans un Écho de première page, au président de la République Armand Fallières, en observant que malgré la faible distance entre Épernon et le château de Rambouillet où il était en villégiature, celui-ci n'avait ni « daigné se déranger pour porter ses condoléances aux familles des victimes ou réconforter les blessés », ni même délégué un de ses collaborateurs, révélant ainsi qu'il avait « décidément une façon très personnelle de comprendre les devoirs de sa charge »L'Éclair du 16 octobre 1907, p. 1..
Judiciaires Conformément à la pratique habituelle, deux enquêtes officielles furent menées, l'une administrative par les services du contrôle de l'État, confiée à l'ingénieur des Mines Charles de Ruffi de PontevesVoir sa notice dans les Annales des Mines., l'autre judiciaire, sous la direction du procureur de la République de Chartres.
Une conception extensive de la causalité aurait pu permettre de considérer que la cause première de l'accident résultait d'une mauvaise gestion du trafic par le chef de gare d'Épernon. Celui-ci avait en effet expédié l'omnibus 510 alors que le passage imminent d'un autre train était annoncé, mesure que le premier rapport des ingénieurs des Mines avait déclarée prise en violation du règlement général relatif au service des gares, et donc fautive. Toutefois, dans le cadre de la procédure pénale, le juge d'instruction estima la décision du chef de gare dépourvue de lien de causalité directe avec l'accident et le fit bénéficier d'un non-lieuLe Journal du 12 mars 1907, p. 5 .
La justice adopta en effet une conception plus étroite de la causalité en considérant comme seule origine directe et immédiate de la collision un dysfonctionnement dans la signalisation, démarche restreignant les investigations à la recherche d'éventuelles fautes de l'aiguilleur chargé de l'actionner, ou de l'équipe de conduite de la locomotive tamponneuse chargée de la respecter.