Le TER Limousin était un des trois réseaux de lignes TER de la région Nouvelle-Aquitaine (avec les TER Aquitaine et TER Poitou-Charentes) avant la création des TER Nouvelle-Aquitaine. Il portait le nom de l'ancienne région administrative Limousin.
Parmi les sept premières régions françaises à expérimenter la régionalisation du transport ferroviaire entre 1998 et 2001, le Limousin est marqué par son relief et sa faible densité de population qui influencent son réseau ferroviaire, encore relativement dense mais largement constitué de lignes non-électrifiées, secondaires ou anciennement principales. Le réseau TER Limousin, mis en place sous la forme actuelle en 1999 et principalement organisé autour des gares de Limoges et Brive, transporte quotidiennement voyageurs, ce qui en fait le réseau régional le moins fréquenté de France, grâce à 145 trains, sur environ de voies.
Histoire Le transport régional avant la décentralisation En 1960, le trafic régional et local est assuré surtout par les trains omnibus, qui incluent les trains directs ou semi-directs. Dans l'ancienne région Limousin, ce trafic est alors un peu moins bien développé que sur la moyenne nationale. En général, les horaires prévoient trois aller-retours omnibus par jour, mais sur l'importante ligne de Paris à Toulouse, le trafic omnibus se résume même à deux omnibus par jour et par sens entre Brive-la-Gaillarde et Montauban. D'autre part, certaines sections bénéficient d'une desserte plus étoffée. Trois lignes ou sections comptent quatre ou cinq aller-retours omnibus par jour. Il s'agit de la ligne de Montluçon à Saint-Sulpice-Laurière et la section suivante de l'artère Paris - Toulouse jusqu'à la gare de Limoges-Bénédictins, de la section de Busseau-sur-Creuse à Felletin et de la ligne de Tulle à Argentat du PO-Corrèze, réseau à voie métrique. Deux sections ont même une desserte de six aller-retours ou plus, à savoir le tronc commun de Limoges à Nexon, long de , et de la section de Brive-la-Gaillarde à Tulle458.. L'offre omnibus est cependant complétée par des express à arrêts relativement fréquents et utilisables sans réservation ou supplément.
La SNCF n'ayant pu atteindre l'équilibre financier à la fin de l'exercice 1973, le ministère des Finances fixe l'objectif de reporter les services omnibus sur de voies ferrées sur la route, chiffre bientôt porté à . Quand Jacques Chirac devient Premier ministre le , il décrète rapidement l'arrêt des transferts sur route autoritaires et propose d'attendre tout d'abord l'élaboration des premiers schémas régionaux de transport (SRT) décidée le . Six régions sont choisies comme régions pilotes, dont la région Limousin fait partie, et le principe est progressivement étendu sur toutes les régions jusqu'en 1977. Les régions vont se voir se confier l'organisation des services omnibus, avec l'idée sous-jacente qu'elles vont fermer des lignes rurales pour utiliser les économies réalisées pour l'amélioration des dessertes déclarées d'intérêt régional par le SRT. Le but global est l'amélioration des transports collectifs sans coûts supplémentaires pour la collectivité. La procédure du SRT Limousin est lancée en septembre 1975 seulement 150-152 et 180-181..
Trois relations pilotes sont choisies pour tester les effets d'une amélioration de l'offre : la ligne routière Guéret - La Souterraine (raccordement de la préfecture de la Creuse à la ligne Paris - Toulouse), Ussel - Tulle - Limoges (désenclavement d'Ussel et meilleure desserte de la préfecture de la Corrèze et Limoges - Poitiers (en faisant suite à une initiative locale). En outre, l'amélioration des correspondances avec la ligne Paris - Toulouse et le développement des relations transversales Limoges - Montluçon - Lyon et Brive - Clermont-Ferrand sont définis comme objectifs. Quinze liaisons d'intérêt régional sont identifiées, et trois scénarios correspondant à trois niveaux d'améliorations sont étudiées. Cependant, seule la section de Felletin à Ussel ( est proposée pour être transférée sur la route. Les économies pouvant être dégagées par cette mesure étant bien modestes, la Région ne met en œuvre aucune des améliorations envisagées. Toutefois, souhaitant bénéficier des dispositions du décret d'application des SRT du , dont notamment le reversement des économies des transferts sur route, la Région adopte son SRT au mois de . L'État s'en montre déçu, comme de celui de quatre autres des six régions pilotes : le renforcement de la desserte sur des lignes rurales va à l'encontre de la politique, et le transfert sur route d'une seule ligne ne le suffit pas. L'État s'offusque également que le Limousin tente de repousser la fermeture de Felletin - Ussel.
Pour parvenir à ses fins, l'État change de stratégie et donne à la SNCF les moyens de décider d'elle-même de la fermeture de lignes, par le nouveau contrat d'entreprise État / SNCF de . Aussitôt, la SNCF annonce la suppression des trains de voyageurs entre Felletin et Ussel pour l'horaire été 1980. En effet, les trains ne sont occupés que par sept voyageurs en moyenne, et la rentabilité est la pire sur le réseau français, avec des dépenses dépassant trente-six fois les recettes. Ceci n'empêche pas la Région de protester en , avant de négocier avec l'État pour bénéficier rétroactivement des dispositions du décret d' en cas de fermeture de la ligne. Normalement, l'échéance aurait été le . Les derniers autorails entre Felletin et Ussel circulent donc le . À compter du , un certain nombre des aménagements proposés par le SRT sont donc mis en œuvre grâce aux économies reversées. Pour quatre lignes, des conventions d'exploitations sont signées avec la SNCF. Comme les autres régions, à l'exception des Pays de la Loire, le Limousin ne dépense rien pour les transports ferroviaires de son budget propre, et son budget consacré aux trains régionaux n'est que de en 1984 187-189, 195 et 235-236..
La LOTI, promulguée le , encourage la décentralisation des transports, sans pour autant définir un cadre précis. Puis, la loi du sur la répartition des compétences entre les communes, les départements, les régions et l'État donne le coup d'envoi à la décentralisation sur un plan plus général, avec, entre autres, l'instauration du suffrage universel des Conseillers régionaux. Sur le plan des transports ferroviaires régionaux, l'attitude de l'État reste ambivalente. En effet, il ne veut pas doter les régions des budgets nécessaires leur permettant de se substituer à l'État pour le versement de la contribution d'équilibre des services SNCF d'intérêt régional. Il craint que les régions puissent détourner ces fonds de leur destination initiale et ne réduisent les services ferroviaires, ce qui n'est plus souhaité, contrairement aux années 1970. De ce fait, la décentralisation des services ferroviaires ne peut être que facultative, l'État l'encourageant toutefois, souhaitant que les régions s'investissent dans leur amélioration228-231 et 236..
De la naissance du TER jusqu'à la régionalisation
Le TER Limousin est lancé en 1986 à la suite de la mise en place d'une nouvelle politique commerciale de la SNCF sur le plan des transports régionaux, souhaitant affirmer davantage sa propre identité d'entreprise en mettant fin, notamment, aux décorations des trains suivant les souhaits des régions. « TER » traduit une stratégie commerciale reposant sur la marque TER avec son logo et sa décoration, sorte de label de qualité ; la charte TER signée entre la SNCF et les régions qui le souhaitent ; et la gamme commerciale TER. Elle s'exprime à travers l'information voyageurs, la promotion et la communication institutionnelle. Parmi les quatre coloris que la SNCF propose pour la livrée du matériel TER, la région Limousin choisit le rouge. Le TER veut rajeunir l'image des transports ferroviaires régionaux, jusque-là négligés et souffrant d'une mauvaise image. Pour la première fois, une telle initiative est mise en œuvre sur le plan national et s'accompagne de conventions avec toutes les régions (sauf trois, retardataires). Le Limousin signe donc sa convention en , comme cinquième des vingt régions concernées par le TER. D'une durée de cinq ans, il s'agit d'une convention dite « à la marge », c'est-à-dire la Région ne doit assumer que les charges supplémentaires engendrées par les modifications du service de l'année de référence effectuées à sa demande. Autrement dit, les trains régionaux ne coûtent rien à la Région tant qu'elle ne demande pas des aménagements de l'offre. La Région a droit au versement d'un bonus si la fréquentation augmente à la suite des modifications qu'elle a apportées à la desserte. Comme le Limousin est la première à signer une convention de ce type (avec les Pays de la Loire, l'on parle généralement de « convention de type Limousin »232-237 et 288.. Ce début de conventionnement global coïncide à peu près avec l'instauration du TER, mais est en fait un développement indépendant issu de la politique de décentralisation.
Au début du TER Limousin, 96 % des relations desservies le sont par le train uniquement, et 4 % des relations sont des lignes routières. Jusqu'à l'horaire d'hiver 1990/1991, une desserte mixte est introduite sur 8,7 % des relations ferroviaires, c'est-à-dire que l'offre de trains est complétée par des autocars TER à tarification SNCF. Est concernée notamment la section Limoges - Uzerche de la ligne Paris - Toulouse257-259.. Ensuite, l'horaire d'hiver 1992/1993 apporte le transfert sur route partiel des lignes Busseau-sur-Creuse - Felletin et Montluçon - Eygurande-Merlines, avec un unique aller-retour par train maintenu entre Aubusson et Felletin (), ainsi qu'entre Auzances et Eygurande - Merlines, dans ce dernier cas sans remplacement par des autocars.
Le renouvellement du matériel roulant a commencé avec les automotrices doubles Z2 du dépôt de Tours, employées sur la ligne de Toulouse jusqu'à Cahors depuis 1983. Le nombre des Z2 étant insuffisante, des Z 5100 de la banlieue parisienne sont affectés aux TER entre Tours et Limoges, en substitution des vieilles Z 4100 de la même provenance. Elles remplacent également les rames tractées composées de remorques d'autorail unifiés, avec des vieilles BB 300 ou BB 900 en tête261-265 et 268.. Pour les lignes non électrifiées du Limousin et de Poitou-Charentes, quarante-six nouveaux autorails X 2200 arrivent au centre-autorails de Limoges entre 1985 et 1988. Ils sont déployés sur toutes les lignes non électrifiées de la région, en évinçant les autorails de la série X 2400 qui datent du début des années 1950, mais sans menacer les X 2800 légèrement plus jeunes et plus puissants. En outre, pour renforcer la capacité des autorails et pour remplacer les remorques unifiées Decauville, la SNCF achète cent-vingt-cinq remorques XR 6100 et XR 6200. Ces acquisitions de matériel se font par la SNCF dans le cadre du renouvellement périodique de son parc de traction, et dont les différentes régions bénéficient de façon inégale (seulement onze X 2200, unique série d'autorails neufs du moment, sont stationnés ailleurs qu'à Limoges)279-281.. Il est à noter que le Limousin est, avec Poitou-Charentes, l'unique région à ne rien investir dans le matériel roulant dans la période de 1985 à 1992, et les investissements dans l'infrastructure dans cette même période ne portent que sur , soit 0,33 % des investissements d'infrastructure des vingt régions concernées par le TER292-294..