Le TER Lorraine ou Métrolor est le réseau de transport express régional de l'ancienne région administrative Lorraine. Son nom commercial « Métrolor » est repris du service cadencé mis en place en 1970 sur la relation Nancy - Thionville.
Le TER Lorraine compte de lignes, ce qui en fait le deuxième réseau de France par sa longueur. Il dessert 169 gares.
Depuis le , le TER Lorraine fait partie du réseau TER Grand Est aux côtés des réseaux TER Alsace et TER Champagne-Ardenne. La convention entre SNCF Mobilités et la région Grand Est (issue de la fusion des anciennes régions Alsace, Lorraine et Champagne-Ardenne) est la première signée en France depuis la réforme territoriale en vigueur depuis le « Naissance du TER Grand Est », article des DNA du 20 décembre 2016..
Histoire Le conventionnement du transport régional de voyageurs avant la naissance du TER
Métrolor est à l'origine le nom commercial donné à la desserte ferroviaire cadencée sur le sillon Mosellan entre Thionville, Metz et Nancy. Instaurée le , c'est la première desserte régionale conventionnée d'envergure en France, et la première desserte périurbaine de qualité en dehors de l'agglomération parisienne. Elle porte sur quatorze aller-retours Thionville - Nancy par jour de semaine, de 7 h 00 à 20 h 00, en 65 min avec quatre arrêts intermédiaires (Hagondange, Metz, Pagny-sur-Moselle et Pont-à-Mousson). L'offre de trains augmente ainsi de 50 % entre Metz et Nancy, et de 77 % entre Metz et Thionville. La fréquentation dépasse de 30 % les prévisions les plus optimistes, avec 1,4 million de voyageurs et 56 millions de voyageurs-kilomètres en 1970. Dans le premier semestre 1971, la fréquentation augmente encore de 10 % et atteint 101 voyageurs en moyenne par train. Financée pendant les deux premières années par l'État exclusivement, face au refus persistant du Conseil général de Meurthe-et-Moselle, le succès de l'expérimentation convainc les conseils généraux de Moselle et Meurthe-et-Moselle à signer une convention avec la SNCF et à financer Métrolor à partir de 1972. Avec son rôle de projet-pilote, Métrolor inspire d'autres projets semblables ailleurs en France et marque le renouveau des transports ferroviaires régionaux, préfigurant la naissance du concept du Transport express régional (TER) seize ans plus tard. Pratiquement oublié pendant les années 1990, la région Lorraine réanime la marque Métrolor pour la communication sur son réseau TER Lorraine à partir de 2002 124-130..
À la demande des élus, l'Oréam Lorraine étudie le renouvellement de la desserte sur d'autres relations, dont Metz - Forbach, Hagondange - Conflans - Jarny et Longwy - Thionville, cette dernière réalisée ultérieurement sous la forme d'une ligne routière. Ainsi, une desserte cadencée Hagondange - Conflans-Jarny en correspondance avec Métrolor est mise en place en . Sous le nom de « Métro-Orne », elle porte sur dix aller-retours par jour, desservant huit arrêts intermédiaires. Bien que la ligne soit électrifiée, l'exploitation est assurée par des EAD X 4300. Tout comme Métrolor, l'opération est entièrement financée par l'État pendant les deux dernières années. Malgré une distance ferroviaire plus courte que la distance routière, les résultats sont plutôt décevants avec une occupation moyenne des auorails de quarante voyageurs. Il se trouve que les habitants restent fidèles aux lignes routières privées, avec lesquelles aucune concertation n'a été menée. La faible vitesse commerciale des trains Métro-Orne, de l'ordre de , n'y est certainement pas étrangère. Un concept de lignes d'autocars convergeant sur Métro-Orne a donc été élaboré, mais jamais mis en œuvre. Le service Métro-Orne n'a jamais été conventionné non plus, mais la SNCF l'a toutefois maintenue. Trente ans après son instauration, il consiste toujours de dix aller-retours, et l'occupation moyenne des trains est de trente-quatre personnes 132..
La SNCF n'ayant pu atteindre l'équilibre financier à la fin de l'exercice 1973, le ministère des Finances fixe l'objectif de reporter les services omnibus sur de voies ferrées sur la route, chiffre bientôt porté à . Quand Jacques Chirac devient Premier ministre le , il décrète rapidement l'arrêt des transferts sur route autoritaires et propose d'attendre tout d'abord l'élaboration des premiers schémas régionaux de transport (SRT). Six régions sont choisies comme régions pilotes, dont la Lorraine et aussi l'Alsace, mais le principe est progressivement étendue sur toutes les régions jusqu'en 1977. Les régions pilotes vont se voir se confier l'organisation des services omnibus, avec l'idée sous-jacente qu'elles vont fermer des lignes rurales pour utiliser les économies réalisées pour l'amélioration des dessertes déclarées d'intérêt régional par le SRT. Le but global est l'amélioration des transports collectifs sans coûts supplémentaires pour la collectivité 150-152..
La troisième relation bénéficiant d'améliorations de l'offre horaire est Nancy - Épinal. Bien que le nom retenu « Métrovosges » évoque Métrolor, il ne s'agit ici pas d'une desserte cadencée, mais de seulement trois aller-retours par jour ouvrable, en dehors des vacances scolaires, avec deux arrêts intermédiaires : Charmes (Vosges) et Châtel - Nomexy. S'y ajoute un unique aller-retour supplémentaire pour Remiremont. La DATAR donne son accord pour une participation dégressive au déficit pendant trois ans. Sinon la répartition du déficit d'exploitation est de 30 % pour les Vosges et de 70 % pour la Meurthe-et-Moselle. Ce déficit comprend notamment la perte de recettes sur les trains omnibus par report du trafic sur les nouveaux trains directs. Métrovosges est lancé le et fait appel à des EAD X 4300 de Metz. Une seconde phase de Métrovosges entre en application un an plus tard, le , portant quant à elle sur la ligne voisine Nancy - Saint-Dié. Ici, le nombre de trains n'avait plus évolué depuis vingt ans. Seulement deux aller-retours supplémentaires circulant trois cents jours par an sont créés, et deux aller-retours omnibus existants sont accélérés. Avec quatre arrêts intermédiaires, à savoir Lunéville, Baccarat, Raon-l'Étape et Étival, le temps de parcours pour les de la ligne varie entre 1 h 08 et 1 h 16 selon les trains. Le département des Vosges prend en charge 60 % du déficit d'exploitation, et la Meurthe-et-Moselle 40 %. Il s'avère par la suite que les trains créés couvrent pratiquement les charges, mais les trains omnibus ont subi une baisse de fréquentation. Globalement, Métrovosges est un succès. L'augmentation du trafic est de 40 % sur Épinal et de 30 % sur Saint-Dié, moyennant des coûts annuels de respectivement pour les deux départements. L'occupation moyenne des autorails est de 75 personnes en moyenne sur Épinal et de 126 personnes en moyenne sur Saint-Dié 156-158..
Le SRT Lorraine, adopté le 178-179., correspond exactement à l'attente de l'État puisqu'il propose l'amélioration des dessertes sur un réseau noyau, financée par les économies réalisées avec le transfert sur route de lignes en zones peu peuplées. Dans le cadre du SRT Lorraine, c'est la première fois qu'une région se prononce en faveur de la fermeture de lignes. Hormis les dessertes déjà améliorées, seulement deux autres relations sont retenues pour bénéficier d'aménagements dans ce sens, à savoir Metz - Forbach et Verdun - Châlons-sur-Marne. Par contre, sept liaisons sont retenues pour le transfert sur route, dont une seule sera finalement épargnée : Conflans-Jarny - Verdun. Cependant, le nombre de lignes fermées dépassera les sept (voir la section dédiée ci-dessous), mais la mise en œuvre des transferts sur route n'est pas réalisée dans l'immédiat.
En effet, les réticences des élus locaux sont de plus en plus grands, et il n'est plus possible de fermer des lignes sans rencontrer de la résistance. La relation Nancy - Château-Salins est choisie pour expérimenter un transfert sur route d'une façon plus pédagogique et sans encombre. Plus qu'un unique aller-retour n'y circule, mais les usagers qui lui restent s'en montrent en partie satisfaits (les autres ayant déjà abandonné le chemin de fer). Il est décidé ainsi de le remplacer par sept aller-retours en autocar, s'ajoutant aux deux aller-retours en autocar existants, mais de maintenir le train pendant une période d'essai d'un an, à compter du . Parallèlement, une tarification commune avec le transporteur privé également actif sur la relation doit être développé afin d'éviter à certains usagers de prendre deux abonnements différents. À l'issue de la phase d'essai, le choix entre poursuite de la desserte renforcée par autocar ou retour au statu quo doit être fait. Comme attendu, le trafic global augmente rapidement, et la fréquentation du train baisse, mais il n'est supprimé que le car la ville de Château-Salins craignait que sa suppression engendrerait la perte de la desserte marchandises. L'État vit ainsi le genre de projet-pilote que ce transfert sur route constituait pour lui comme un échec, réalisant que quelle que soit l'approche choisie, il n'obtiendra jamais le soutien des élus locaux, même en proposant une desserte par autocar répondant mieux aux besoins. D'autre part, les négociations sur la tarification commune n'ont pas abouti non plus, le transporteur (les Rapides de Lorraine) redoutant une tentative de nationalisation rampante 171-173..
En 1978/79, l'Oréam Lorraine avait encore prévu d'aménager les dessertes sur d'autres lignes ferroviaires non retenues par le SRT, à commencer par Épinal - Saint-Dié. Or, autre retombé du dossier de la ligne de Château-Salins, les élus locaux craignent qu'il ne s'agisse que d'une stratégie cachée pour transférer cette ligne sur la route (ce qui en l’occurrence n'est pas le cas) et montrent une vive opposition. De ce fait, aucun projet d'amélioration de dessertes ferroviaires régionales ne voit plus le jour en Lorraine jusqu'au lancement du TER Lorraine 173.. Cependant, avec le changement de politique sous la présidence de François Mitterrand, la SNCF est désormais encouragée d'augmenter l'offre omnibus de sa propre initiative, ce qu'elle fait à chaque changement d'horaire d'été 1981 jusqu'à hiver 1983/84. Le gouvernement encourage également l'ensemble des régions à conclure des conventions avec la SNCF, ce que la Lorraine fait la dernière en seulement. Les conventions existantes pour Métrolor et Metrovosges sont intégrées. À ce titre, il n'est pas inintéressant de constater qu'en dépit de son rôle de précurseur dans la revitalisation des dessertes régionales, le volontarisme de la Région Lorraine a ses limites, puisque dans les années 1980-1984, les économies réalisées par les transferts sur route (voir ci-dessous) sont toujours nettement supérieures au budget consacré aux transports, de l'ordre de 10-25 % selon les années. La Région investit donc une partie des économies reversées par l'État dans des domaines autre que les transports, ce que le décret d' n'autorisait pas 227-236..
La poursuite du déclin du transport ferroviaire en dehors des grands axes
Depuis l'instauration du service Métrolor et le début du renouveau du transport ferroviaire sur les lignes périurbaines des grandes villes, le service de voyageurs a été supprimé sur de nombreuses lignes en milieu rural. Même une ligne périurbaine est concernée : Conflans-Jarny - Amnéville - Metz. Sans tenir compte des lignes fermées en 1970 même, les sections suivantes ont été concernées :
: Lesseux - Frapelle - Sainte-Marie-aux-Mines par le tunnel de Sainte-Marie-aux-Mines, dans le cadre de la relation directe Nancy - Colmar () 119-120. : Conflans-Jarny - Amnéville - Metz-Ville () 122, 124. : Valleroy - Briey (, ligne électrifiée) 113, 122. : Aillevillers - Plombières-les-Bains ()Cf. Marc Gayda, André Jacquot, Patricia Laederich, Pierre Laederich Histoire du réseau ferroviaire français, Éditions de l’Ormet, Valignat (03) 1996, , p. 191. : Champigneulles - Château-Salins - SRT 1977 ()