Le Type 29 des Chemins de fer de l'État belge puis de la Société nationale des chemins de fer belges est une série de locomotives à vapeur pour trains de marchandises de disposition Mammouth (arrangement d'essieux 030) à cylindres intérieurs mises en service entre 1875 et 1901. Version à roues plus petites () des locomotives du type 28, elles sont également désignées type "à forte rampe" eu égard à leur affectation initiale. Un total de 519 locomotives est construit entre 1875 et 1885 ainsi que 121 entre 1898 et 1901. À ce total s'ajoutent au-moins 60 machines des types 28, 2 et 2bis transformés par remplacement des roues entre les années 1890 et la Première Guerre mondiale.
Il reste encore près de 200 de ces locomotives à l'effectif de la SNCB à sa création en 1926 ; les dernières machines de la série sont retirées du service en 1942.
Histoire Genèse Les Chemins de fer de l'État belge mettent en service leurs premières locomotives pour marchandises unifiées à foyer Belpaire carré en 1865 sous la forme des locomotives du type 28. Ces 030 à roues de n'étaient pas une conception entièrement neuve mais résultaient de l'application d'un foyer Belpaire de section carrée aux types 30 et 33 de 1860-1862 à foyer Belpaire rond, elles-mêmes adaptées des premières 030 produites en série par l'État belge à partir de 1856 avec un foyer primitif dépendant de combustibles plus onéreux. Après avoir essayé une locomotive prototype à cylindres extérieurs plus grands, les administrateurs décident de poursuivre la production du type 28, plus primitif avec ses cylindres intérieurs disposés entre les longerons. Presque 300 exemplaires ont été livrés entre 1865 et 1883.
Dans les années 1860, le réseau de l'État belge est majoritairement constitué de lignes à profil facile. Le rachat de nombreuses compagnies privées, à commencer par la Grande compagnie du Luxembourg, ajoute au réseau de nombreuses lignes comptant de fortes rampes où le trafic est en croissance rapide. Le matériel alors en service aux chemins de fer de l’État n'est pas adapté aux fortes rampes : les type 28 au roues de diamètre moyen souffrent d'un manque d'adhérence, limitant le poids et la vitesse des trains et entraînant des risques de patinage par temps humide ; les locomotives pour voyageurs rapides à roues de sont également inadaptées à la situation.
Construite de 1848 à 1859, la ligne du Luxembourg se caractérise par une série de rampes très ardues dues au relief tourmenté et à un tracé évitant les ouvrages d'art et les détours par des itinéraires moins vallonnés. Atteignant en de nombreux endroits les ces rampes sont en moyenne trois fois plus fortes que celles des autres lignes existantes en 1854..
En 1873, la GCL dispose d'une pléthore de locomotives d'origine diverse, d'influence anglaise, française et belge. :
les quinze machines à marchandises les plus anciennes, datant de 1856 à 1859, sont des 030 à roues de , futurs types 37 et 39 ; elles donnent naissance aux dix-neuf locomotives classées par l’État belge dans le type 36. Livrées entre 1860 et 1865, elles se distinguaient seulement par leurs roues plus petites () ; en 1866-1867, un modèle plus puissant a été commandé en vingt-sept exemplaires, donnant naissance au type 35. Elles renouent à la taille de roues des premières 030, tout comme cinq copies du type 28 de l’État, livrées en à la Grande Compagnie du Luxembourg en 1870 ; une dernière série de 030, spécifique aux marchandises, est livrée en 1870 avec les six locomotives du futur type 38, affectées aux dépôts de Jemelle et Arlon, pour desservir la section de Namur à la frontière luxembourgeoise, où les rampes sont les plus sévères ;
en 1871-72, la compagnie a emprunté une locomotive articulée 020+020T système Meyer et acheté une Fairlie 030+030T (avec deux chaudières et une cabine centrale) mais ces engins expérimentaux n'ont pas eu de descendance ; en revanche les quinze 040 livrées entre 1871 et 1873 reprendront l'essentiel des tâches des 030 plus anciennes entre Namur et Arlon. Elles étaient surnommées Engerth du Luxembourg (bien que le terme Engerth désigne des locomotives sans tender séparé).
Après la reprise, l’État affectera également à Jemelle et Namur les vingt locomotives "Tubize à marchandises" récupérées lors du rachat du réseau de la Société Générale d'Exploitation en 1871. Dotées de cylindres de 460 sur et de roues de , c'étaient alors les 030 les plus puissantes de Belgique.
Mise au point Héritant d'un assortiment de locomotives de conception disparate, dont les plus récentes recouraient au foyer Belpaire, l’État belge entreprend de mettre au point une série de locomotives unifiées pour assurer le service des marchandises sur la ligne du Luxembourg et d'autres chemins de fer au relief accidenté. Le choix se porte toutefois sur une solution moins innovante que les machines les plus récentes alors utilisées entre Namur et Arlon : en réduisant le diamètre des roues d'une locomotive type 28 dotée d'une chaudière du dernier modèle.
Ce choix vraisemblablement dicté par des soucis d'uniformisation impose d'emblée des contraintes aux nouvelles locomotives en raison du ré-emploi de composants mis au point dans les années 1860, en particulier les cylindres disposés entre les longerons du châssis, dont le diamètre inchangé limite la puissance. À l'inverse, les Engerth du Luxembourg et les Tubize à marchandises avaient leurs cylindres positionnés à l'extérieur. L’État belge avait testé la même disposition en 1865 sous la forme de la locomotive prototype n°296, similaire au type 28 mais avec des cylindres extérieurs (larges de ) et aux roues moins grandes () ; il restera longtemps fidèle aux cylindres intérieurs, recourant à cette disposition pour les deux générations suivantes de locomotives pour marchandises jusqu'en 1910.
En revanche, les progrès en matière de chaudières et de fabrication de l'acier permettent de pousser le timbre (pression maximale) à . Cette valeur passant même à 9,5 pour une partie des type 29 fabriquées dans les années 1880. Les longerons de châssis des locomotives du type 29 est en grande partie rectiligne, la zone surélevée au niveau des essieux n'étant pas nécessaire, mais une courte section plus basse, flanquée de deux raccords recourbés, se trouve au niveau du support de la boîte à fumée, lequel abrite les cylindres intérieurs. Comme sur les types 2 et 28, les chaudières sont dotées d'un dôme au sommet en forme de bulbe, en raison de la présence de soupapes de sécurité, et d'un deuxième jeu de soupapes en avant du foyer. Les chaudières du modèle 1884 introduisent du dôme rond sans soupape et les soupapes restantes sont disposées sur le foyer. Dotées de blocs de frein sur les roues du tender et du frein à contre-vapeur le Chatellier, à injection d'eau, pour les sections en pente, ces locomotives pour marchandises n'ont pas de frein continu ; le frein Westinghouse est seulement utilisé sur les trains de voyageurs.
Évolutions Les locomotives pour trains de voyageurs en service sur la ligne du Luxembourg devant également être remplacées, Auguste Belpaire met au point en 1874 deux séries de locomotives qui combine la chaudière et l'empattement du type 28 avec des roues plus grandes . Les locomotives du type 2 sont la version à tender séparé et seront produites jusqu'en 1885 puis par conversion de plusieurs type 28 ; pour la traction des trains omnibus entre Ottignies, Bruxelles ou Namur, une locomotive tender baptisée type 3 est réalisée. Par rapport au type 2, elle se distingue par l'ajout d'un essieu porteur sous le foyer afin de supporter le poids additionnel des réserves d'eau et de charbon sans accroître l'empattement. Ce modèle moins réussi ne sera pas produit au-delà de 1874.
La construction des locomotives du type 28 n'est pas immédiatement arrêtée. Après en avoir réalisé 12 en 1875-1876 et une seule en 1879, l’État belge en commande 50 de 1881 à 1883. L'effort de traction supérieur des locomotives du type 29 entraîne l'introduction de ce modèle sur une portion de plus en plus importante du réseau.
Première série (1875-1885) Le nombre de type 29 construites neuves serait de 519 ou 520., excluant les T28 et 2 transformées en type 29. par réduction du diamètre des roues.
Huit constructeurs belges se voient attribuer la construction des 399 locomotives du type 29 réalisées entre 1875 et 1884 :
La Compagnie belge pour la construction de matériel de chemins de fer, devenue la Société franco-belge en 1881, réalise les premiers exemplaires de la série comme ils l'avaient déjà fait pour les types 2 et 3. L’État belge immatricule au total 25 exemplaires construits par ses soins. : les 228 et 429 en 1875, les 427 et 1010-1014 en 1876, la 154 en 1877, les 540, 550 en 1878, les 1113-1118 en 1879 et les 1669-1676 en 1880.
Les Ateliers de Tubize en produisent en 71. : les 978-980 en 1875, les 981 et 1025-1029 en 1876, les 1030-1032 en 187, les 1129-1132 en 1879, les 1230-1231 en 1880, les 1232-1233, 1301-1304, 1337-1341, 1351, 1388-1392 et 1403 en 1881, les 1554-1561 et 1572-1586 en 1882, les 1594 et 1677-1682 en 1883 et les 1712-1716 en 1884.
La Société de Saint-Léonard en livre 45. : les 982-984 en 1876, les 1203, 1205-1206, 1241-1246 et 1293 en 1880, les 1294-1300, 1373-1377 et 1420-1422 en 1881, les 1562-1571 en 1882, les 1693-1699 en 1883.
Les Forges Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre construisent 37 type 29 : les 985-994 en 1876, 1211 et 1259-1262 en 1880, les 1319, 1332-1336 et 1378-1382 en 1882, les 1685-1689 en 1883, les 1717-1721 en 1884 et la 440 en 1885 ; cette dernière est probablement la type 29 visible à l'Exposition universelle de 1885 tenue à Anvers.
Cockerill en produit 57 : les 1066-1070 en 1877, 1153-1159 en 1879, 197, 425, 1160-1161, 1201-1202, 1234-1240, 1309-1312 et 1317en 1880, les 1313-1316, 1318, 1352-1356, 1394-1402 et 1423-1424 en 1881 et les 1534-1539 en 1882.
La Société de Couillet en livre 113. : les 42, 84, 193, 222, 535, 854, 1016, 1063-1065 et 1071 en 1877, les 1072-1075 et 1081-1086 en 1878, les 1119-1128 en 1879, les 1204, 1207-1210, 1252-1258 et 1283-1284 en 1880, les 1285-1292, 1342-1346 et 1404-1419 en 1881, les 1540-1553 et 1600-1606 en 1882, les 1607-1613, 1593, 1683-1684 et 1690-1692 en 1883 et les 1707-1711 en 1884.
Les Ateliers Carels en construisent 45 : les 859 et 1077-1080 en 1878, les 1133-1135 en 1879, les 1136-1139 et 1305-1306 en 1880, les 1307-1308, 1347-1350, 1383-1387 et 1393, les 1587-1591, 1595-1599 et 1700-1703 en 1883 et les 1722-1726 en 1884.
Les Établissements Zimmermann-Hanrez et Cie entament la production de locomotives en 1883 en livrant trois type 29 numérotées de 1704 à 1706 ainsi que les 1727 à 1729 en 1884.
Au même titre que les types 2 et 28 utilisant la même chaudière, quelques type 29 devant faire l'objet de remplacement de chaudière en reçoivent une de la dernière variante alors produite. Celles réalisées à partir de 1893 ont une cheminée de section carrée et celles de 1896 ont une cheminée de forme tronçonnique (en section de cône). Sur ces deux modèles, la porte de boîte à fumée à deux vantaux rectangulaires est remplacée par une grande trappe de visite ronde.
Deuxième série (1898-1901)