Grèves de mars 1950 dans la métallurgie en France

Les grèves de mars 1950 dans la métallurgie en France ont touché la sidérurgie française dans la plupart des régions de France pendant trois semaines, au moment de la modernisation de 1948-1950 permise par les investissements du Plan Marshall, et se sont étendues à d'autres grands secteurs de l'économie pour devenir une grève interprofessionnelle en faveur des hausses de salaire"La CGT dans les années 1950", par Elyane Bressol, Michel Dreyfus, Joël Hedde et Michel Pigenet, aux Presses Universitaires de Rennes, en 2005. Contexte Situation spécifique de la sidérurgie Les grèves de ont touché la sidérurgie française au moment où la modernisation de 1948-1950 permise par les investissements du Plan Marshall et les gains de productivité qu'elle a permis sont le prétexte à l'instaurations de sous-effectifs: la durée du travail bat des records, par semaine en 1950, contre en 1938 et se multiplient les accidents mortels du travail: 24 en 1949, puis 19 en 1950 pour le seul bassin de Longwy (13% de l'effectif national), ce qui déclenche trois semaines de grève nationale.

Le mouvement surprend par son ampleur dans la région sidérurgique de la Lorraine"Soufflons nous-mêmes notre forge. Une histoire de la Fédération de la métallurgie CFTC CFDT, 1920-1974" par Frank Georgi aux Editions ouvrières en 1991 , particulièrement exposée aux nouveaux gains de productivité. Son succès s'explique par la façon décevante dont a été appliquée la nouvelle loi du 11 février 1950 sur les conventions collectives et la grève a surtout lieu contre "le retour à la libre négociation des salaires avec le patronat""La sidérurgie française, 1945-1979: l'histoire d’une faillite. Les solutions qui s’affrontent" par Michel Freyssenet, aux Editions. Savelli en 1979, 241 pages . Les employeurs n'accordent que des hausses de salaires décevantes dans la sidérurgie de la région parisienne, d'où part le mouvement, avant de s'étendre aux autres régions et de toucher rapidement dans la sidérurgie-métallurgie. Situation spécifique de l'automobile L'automobile française doit en 1945 récupérer de son effondrement après de gros bombardements: la France n'est plus que le producteur mondial. Déjà avant la guerre, ce secteur n'avait jamais réussi à retrouver son niveau record de 1929. Mais dès 1950, il atteint 156% de la production de 1938, puis 196% en 1951 et 219% en 1952. La relance est d'abord progressive: la fabrication de voitures particulières passe de 100000 en 1948 à 187700 en 1950, grâce au succès du lancement de la 4 CV Renault, en 1947., mais toujours très en dessous des 182000 de 1938Le Monde, 4 mars 1950"L'industrie automobile française", par Abel Chatelain, dans la revue Géocarrefour en 1950 , une grosse partie de la main-d'œuvre étant accaparée par la difficulté à produire à nouveau de l'énergie.

Il faut de plus privilégier la production des véhicules utilitaires, selon les directives gouvernementales, qui quintuple entre 1938 et 1950, et faire face aux grèves, souvent motivée par des questions de salaires ou de cadences, même si la production a généralement été récupérée ensuite. L'accélération principale a lieu en 1951. C'est un doublement entre 1949 et 1952 pour les 2 premiers constructeurs français, Citroën et Renault, qui à eux deux produisent plus de la moitié des véhicules en France en 1952, et un triplement pour Peugeot et Simca, avec une croissance globale d'un tiers sur la seule année 1950"Les problèmes actuels de l'industrie automobile française" par Roger Biard, dans les Annales de géographie 1953 . Il n'y a plus que 21 constructeurs en 1953, deux fois moins qu'en 1935. La disparition de Rochet- Schneider (Lyon), Luc- ourt (Lyon) et Bugatti (Molsheim) a accrû la concentration: ailleurs qu'à Paris, il ne reste que Peugeot à Sochaux, Berliet et Isobloc à Lyon . L'effectif total est de , contre avant-guerre .

En 1946, 79% des voitures particulières étaient vendues hors-métropole et c'est encore 21% en 1952, malgré essor de la concurrence directe (allemande surtout)

Pendant l'Occupation allemande, un patron de Renault avant la guerre, François Lehideux, a joué un grand rôle au comité d’organisation de l’Automobile (COA) puis au sein de l'État françaisFridenson, Patrick. « Syndicalismes de l’automobile : la redistribution des cartes ». Le syndicalisme dans la France occupée, édité par Michel Margairaz et Danièle Tartakowsky, Presses universitaires de Rennes, 2008, et il a coopéré avec Georges Chassagne ancien dirigeant CGT attaché au cabinet de Pucheu, ministre du gouvernement de Vichy. François Lehideux est recruté après guerre par le constructeur américain Ford, qui a une grande usine à Poissy, promu à la direction en 1949, "par un renvoi d’ascenseur de Ford à la suite de l’attitude favorable à Ford France que Lehideux a manifestée à la tête du COA". Il recrute en 1950 André Reynaud, son bras droit au COA", et prévoit une aciérie en Algérie qui ne sera finalement construite que dans le cadre du plan de Constantine à la fin des années 195". Les anciens de l'Occupation allemande reviennent dans ce secteur au moment où il s'agit de combattre les syndicats: quand la CGT perd la majorité au comité central d’entreprise de Renault en 1952, la coalition FO-CFTC-CGC désigne en comme secrétaire Pierre Menny (FO), qui fut secrétaire du comité social d’entreprise de 1942".

Des licenciements de responsables syndicaux ont lieu à Ford Poissy en 1951, après la grève de 1950, tandis que chez Citroën, où un tiers des ouvriers est syndiqué mais se retrouvent sans leaders, car ils subissent un harcèlement. Chez Simca-Nanterre, deux syndicats maison sont mis sur pied"Work in France: Representations, Meaning, Organization, and Practice" par Steven L. Kaplan, et Cynthia J. Koepp, en 1987 chez Cornell University Press par le directeur Enrico Teodoro Pigozzi "qui ne cachait jamais son admiration pour Mussolini""Henri Rollin. "Militant chez Simca-Chrysler", Préface de Marcel Caille, aux Éditions sociales en 1977 . Sous l'Occupation, Pigozzi avait joué un rôle important dans les relations avec Mussolini et participé à la réorganisation du secteur automobileGay, Vincent. « Des travailleurs immigrés au cœur de la crise ». Pour la dignité, Presses universitaires de Lyon, 2021, , ce qui lui avait valu d'être inquiété à la Libération. Quand Simca finalise en 1954 le rachat de Ford SAF, travaillent à l’usine de Poissy, qui subit alors une transformation profonde, devenant le « Grand Poissy », passé de .

De leur côté, les gaullistes estiment que la grève des dockers de 1950 annonce "une vaste campagne menée par la CGT sur les ordres de Moscou5 et à partir de 1952 "ils ne veulent plus temporiser" les thèmes du changement de régime social et du changement de régime politique devenant chez eux "des leitmotive"Lachaise, Bernard. « De Gaulle et les gaullistes face aux conflits sociaux au temps du RPF ». La politique sociale du général de Gaulle, édité par Robert Vandenbussche et al., Publications de l’Institut de recherches historiques du Septentrion, 1990, alors que les années 1947, 1948, 1950 et 1953 détiennent les records du nombre de journées de travail perdues depuis 1945.

En , Pierre Lefaucheux, nouveau PDG de Renault, découvre un dossier « Décentralisation des usines Renault »: le gouvernement de Vichy a envisagé dès 1940 de faire « table rase des usines Renault », mais Louis Renault s'y est opposéMichel, Alain, et Laure Pitti. « 27. Renault à Billancourt : des usines au(x) patrimoine(s), histoire d’une conquête et d’un effacement ». La mémoire de l’industrie, édité par Jean-Claude Daumas, Presses universitaires de Franche-Comté, 2006, . Les projets de déménagement reprennent en 1945 mais "s’avèrent irréalistes" et Pierre Lefaucheux obtient le maintien à Billancourt contre "l’acceptation d’une extension ailleurs".

Au Salon de Paris, en , Ford SAF présente le prototype d'un nouveau camion pour remplacer ceux de 1939, baptisé "Cargo", mais décide l'année suivante de cesser sa fabrication en France pour se concentrer sur ses filiales allemande et anglaise. La vente de Ford France à Simca ne sera signée que le 5 juillet 1954 avec effet au , mais Simca s'intéresse peu aux camions de Ford. Dans le cadre du transfert des activités de Nanterre à Poissy, l'italien bâtit pour ouvriers, qui donneront naissance aux cités de Poissy Beauregard et Vernouillet.

Après la Libération, l’usine Ford-Poissy est entièrement à reconstruire, et commence à livrer des moteurs pour Jeep et pour les chars de l’US Army. tandis que Renault achète, à la demande du gouvernement, le terrain de Flins où une usine construite fin 1951 est inaugurée en 1952, avec vestiaires, douches, et innovations architecturalesDépartement des Yvelines, archives . En , trois grandes firmes automobiles ont réduit leur production, faisant croire un instant à l'imminence d'une crise causée par un une mévente générale, en raison du "dégonflement des carnets de commande", car les cotations de l'Argus sont en baisse, les exportations ayant diminué de 22 % en un an alors que la production augmentait de 35 %, sur fond d'industrie allemande renaissante s'imposant "sur toutes les places européennes"Article dans Le Monde du 3 novembre 1952 . A Ford Poissy, sont licenciés en , parmi lesquels tous les militants syndicaux, délégués d’atelier et du Comité d’entreprise, a signalé un militant de cette entreprise, Guyard, au congrès CGT-FTM de 1950"La CGT dans les années 1950 - Les syndicats de l’automobile aux congrès fédéraux : un modèle renouvelé (1948-1963)" par Nicolas Hatzfeld, en 2005 aux - Presses universitaires de Rennes . Selon lui, la direction Ford ne pouvait tolérer que les travailleurs l’obligent, comme cela a été fait, à "aller dans les délégations des démocraties populaires pour trouver des commandes de tracteurs ou de pièces détachées afin que, grâce à ces commandes, les travailleurs puissent poursuivre plus aisément la lutte contre la fabrication de prototypes de camions militaires".

La grève à Renault Billancourt Billancourt a connu en 1950 grève la plus longue et la plus unanime, la seconde plus grande de son histoire après celle de 1968. Le , 50% des ouvriers débrayent à Billancourt et elle dure quatre semaines, à la suite de la loi du sur la liberté de négociation entre syndicats et patrons, à l'aube d'années 1950 qui voient une très forte croissance du marché automobile, face à laquelle "Billancourt est la seule usine de carrosserie montage" de Renault, qui ensuite délocalise à Flins en et Cléon en 1958. L'augmentation de 5 % proposée est jugée "très insuffisante", les usines Renault sont le à l'épicentre, Billancourt par Ford Poissy, SIMCA Nanterre et Peugeot, le conflit de la métallurgie parisienne "s’étend aux régions". Le gouvernement ordonne "l’évacuation de Billancourt", occupée, par "mobilisation massive des forces de l’ordre". Renault Licencie 4 délégués et 16 seize militants CGT mais ne frappe pas la CFTC, "pourtant très impliquée dans le mouvement, qui dénonce cette attitude comme une manœuvre de division". Pas abattue, la CGT fait grève ensuite dès 1952 pour dénoncer l’emprisonnement du leader algérie Messali Hadj et nombre annuel de débrayages culmine ensuite à 97, l'année de la grève d'août 1953, démarrée chez les cheminots, les postiers et une bonne partie de la fonction publique. Billancourt hésite à les suivre et s'y joint au moment où elle obtient satisfaction Thèse d'histoire d'Alain Viguier. "Renault Billancourt, 1950-1992 : le parti communiste et les ouvriers. Identités ouvrières et identité de parti" à l'Université Panthéon-Sorbonne en 2017 .

Régions touchées