La ligne Berlin-Lehrte est une ligne principale à voies multiples, principalement électrifiée, à Berlin, dans le Brandebourg, en Saxe-Anhalt et en Basse-Saxe. Elle s'étend d'Est en Ouest de Berlin à Lehrte près de Hanovre. Elle se compose de la ligne à grande vitesse électrifiée à double voie Hanovre-Berlin et de la ligne principale parallèle entre Berlin et Wolfsburg.
Histoire
Construction et développement opérationnel gauche|vignette| La gare de Lehrte à Berlin en 1900 En 1867, la (MHE) reçoit la concession pour construire cette ligne de chemin de fer et une branche de Stendal via Salzwedel jusqu'à Uelzen, la . La ligne doit réduire le trafic entre Berlin et Hanovre par rapport à la liaison existante via Potsdam, Magdebourg, Oschersleben, Wolfenbüttel et Brunswick. Elle est dotée de deux voies et est mise en service selon les étapes suivantes :
: Gare de Gardelegen –Stendal– Spandau Lehrter : Spandau– Gare de Lehrte (Berlin) : Lehrte–Gardelegen pour le trafic de marchandises, le également pour le trafic de voyageurs
La ligne Berlin-Lehrte devient la propriété du royaume de Prusse en grâce à l'achat du MHE. En collaboration avec d'autres entreprises, MHE est dissoute en et fait ainsi partie des chemins de fer prussiens Sur le territoire de Berlin (Charlottenbourg), les installations de la ligne de Lehrte sont de plus en plus combinées structurellement et opérationnellement avec celles de la ligne de Hambourg, encore séparée. Ce processus est achevé avant la Première Guerre mondiale avec la séparation du trafic de passagers et de marchandises de Berlin vers la ligne de contournement entre Wustermark et Nauen, la construction et la reconstruction de la gare de voyageurs de Spandau et l'ouverture de la Christian Bedeschinski, Bernd Neddermeyer: ''Der Rangierbahnhof Wustermark und die Eisenbahnersiedlung Elstal''. Neddermeyer-Verlag, Berlin 2004, .. gauche|vignette| Un train de transit en provenance de Hambourg traverse les installations frontalières de la , 1986 La ligne ferroviaire a pris de plus en plus d'importance dans le transport de personnes et de marchandises de la capitale du Reich avec Hanovre, la région de la Ruhr et Brême. Avec la division de l'Allemagne après la Seconde Guerre mondiale, la ligne a perdu en grande partie le trafic voyageurs à longue distance. En raison des réparations dans la zone d'occupation soviétique, ses installations ferroviaires étaient réduites au minimum, ce qui a parfois conduit à des procédures d'exploitation curieuses et chronophages aux passages à niveau. À Berlin, le trafic restant est concentré sur d'autres lignes et gares, de sorte que la gare de Lehrte cesse ses activités en 1952 et est finalement démolie en 1958Alfred Gottwaldt: Berliner Fernbahnhöfe. 5. Aufl., Alba, Düsseldorf 1991, ..
En 1974, le , long de 970 m, permet d'achever un passage sous le canal latéral à l'Elbe nouvellement construit, à environ 50 m au sud de la ligne existanteDeutsche Bahn AG, Notfallmanagement/Brandschutz: (PDF; 2,3 MB), August 2003, "Version 3", p. 67, 72.
À partir de 1976, les trains interzonaux entre Berlin et Hambourg utilisent le ligne de Lehrte entre et Berlin. À cet effet, le nouveau est mis en place. Après la réunification allemande, les trains longue distance circulent de nouveau de Berlin à Hanovre en 1991. La ligne entre Lehrte et Wolfsburg est modernisée à la fin des années 1980 et équipée de postes d'aiguillage à boutons-poussoirs, ce qui entraîne également la suppression de nombreux aiguillages et voies secondaires devenus inutilesPeter Bley: ''150 Jahre Eisenbahn Berlin–Hamburg''. alba-Verlag, Düsseldorf 1996, ..
Développement de la ligne de Hambourg et de Lehrte à Berlin vignette| Véhicule ferroviaire à Berlin-Westend sur l'ancienne voie d'entrée de la ligne de Lehrte, à gauche l'ancienne voie de sortie de la ligne d'Hambourg, 1987 Afin de se connecter au nouveau Ringbahn de Berlin, une connexion vers la gare de marchandises de Charlottenbourg-Westend (aujourd'hui Westend) est construite près de Fürstenbrunn en 1879. Cette liaison est prolongée en 1882 sous le nom de liaison de la ligne de Lehrte jusqu'à la gare de Berlin-Charlottenbourg afin de créer une liaison pour les trains de voyageurs de la ligne de Lehrte vers la nouvelle Stadtbahn de Berlin. Dans le même but, le entre Ruhleben et la gare de Berlin-Charlottenbourg est également mis en service en 1882 pour la ligne de HambourgBerlin und seine Eisenbahnen 1846–1896. Herausgegeben vom Ministerium für öffentliche Arbeiten, Julius Springer Verlag, Berlin 1896, Nachdruck Verlag Ästhetik und Kommunikation, Berlin 1982, p. 223..
Grâce à la nationalisation, les installations ferroviaires adjacentes et leur trafic à Berlin et Spandau peuvent être combinés et réorganisés pour former la ligne de Hambourg et de LehrteAlfred Gottwaldt: Die Berlin-Hamburger Eisenbahn und ihre Bahnhöfe. In: Brandenburgische Denkmalpflege, Jg. 5, 1996, Heft 1. :
Déplacement du trafic voyageurs du chemin de fer de Hambourg vers la gare de Lehrte à Berlin et fermeture de la gare de Hambourg en . Fusion des gares de fret de Berlin pour former la gare de Berlin et d'Hambourg, abréviation de Berlin H et L, jusqu'en . Réorganisation de la gare de Lehrte et de la gare d'Hambourg à Spandau en une gare de marchandises (à l'ouest de la Havel) et une (à l'est de la Havel) entre 1888 et 1892. Quelques années plus tôt (1885), une voie ferrée de marchandises a été construite ici afin de créer une liaison entre les deux chemins de fer « en dehors de Berlin ». Parallèlement, les deux paires de voies entre Berlin et Spandau ne sont plus exploitées selon leurs directions (Hambourg, Lehrte), mais séparément pour le trafic voyageurs et le trafic marchandises. La ligne de Lehrte devient ici une ligne exclusivement réservée aux trains de marchandises. Dans la zone de la gare agrandie de Moabit, des changements ont également lieu dans le cadre de l'extension à quatre voies de la Ringbahn.
À partir de 1898 , la gare de Putlitzstraße permet pour la première fois des correspondances entre les trains du Nordring et les trains de banlieue Spandau–Berlin-Gare de Lehrte. D'autres gares pour les trains de la ligne de Lehrte sont ouvertes :
à (1900) à (1905) pour les ouvriers de Siemensstadt à (1908)
Reconstruction majeure des installations ferroviaires de Spandau gauche|vignette| Bâtiment d'accueil de l'ancienne gare de Spandau (jusqu'en 1997), aujourd'hui gauche|vignette| Gare de Spandau-Ouest et gare de marchandises de Spandau, 1986 Le trafic longue distance, suburbain et de marchandises en constante augmentation rend nécessaire la reconstruction radicale des installations ferroviaires de Spandau de 1905 à 1912. Les tâches de transport de marchandises pour lesquelles les installations ferroviaires de Berlin devenues trop petites doivent également être délocalisées vers des sites extérieurs. Entre Ruhleben et la gare de marchandises de Spandau, l'ancienne ligne de la ligne de Lehrte, qui est utilisée pour la dernière fois pour le trafic de marchandises, est abandonnée et une nouvelle ligne de chemin de fer à huit ou six voies est créée le long de la ligne de Hambourg. Il y a des voies séparées pour le trafic de passagers longue distance, de banlieue et de fret. En 1908, de nouvelles voies ferrées pour les trains de voyageurs de la ligne de Lehrte sont construites à l'ouest de la gare de marchandises de Spandau (Spandau-Ouest), qui ne se détache de la ligne de Hambourg qu'à la limite de Staaken. Comme c'était le cas auparavant à l'Est de Spandau, les voies d'origine de la ligne de Lehrte ne peuvent donc être utilisées que pour le trafic de marchandises. Ils prennent les trains de marchandises, non seulement vers Hanovre, mais aussi vers Hambourg. À partir de 1909, la est mise en service, qui effectue des opérations de triage depuis Spandau et en partie depuis les gares berlinoises de et H. et L prennent le relais. En 1911, la gare de marchandises de Ruhleben est ouverte au trafic avec plusieurs lignes de correspondance.
Dans le même temps, des voies de banlieue spéciales sont aménagées pour répondre au trafic croissant de banlieue sur la Berlin Stadtbahn et mènent à la nouvelle gare de banlieue de Spandau-Ouest (ouverte en 1910) à l'Ouest de la Havel. En 1911, la , qui part de la connexion de la Stadtbahn d'Hambourg à la gare d'Heerstraße et passe par les gares de Rennbahn (déjà ouverte en 1909) et de Pichelsberg, entre en service à plein régime: Der neue Bahnhof Rennbahn im Grunewald bei Berlin und die Herstellung besonderer Vorortgleise zwischen Bahnhof Heerstraße und Spandau. Dans: Zentralblatt der Bauverwaltung, 30. Jg..
Lorsque la liaison ferroviaire urbaine entre la Heerstraße et la gare de Charlottenbourg est déplacée vers le sud-ouest, cette section reçoit également ses propres voies de banlieue et le trafic électrique S-Bahn vers Spandau commence en . Bien qu'il ait été prévu de prolonger le réseau jusqu'à Wustermark plus tôt, le S-Bahn n'est prolongé jusqu'à Staaken qu'en 1951. En 1980, le service S-Bahn est interrompu et n'est pas rétabli entre Spandau et Staaken à ce jourBernhard Strowitzki: ''S-Bahn Berlin. Geschichte(n) für unterwegs.'' GVE, Berlin 2004, .
Construction de la ligne à grande vitesse Dans les années 1980, des plans sont élaborés pour étendre la ligne de Lehrte en une ligne à grande vitesse pour le trafic de transit entre l'Allemagne de l'Ouest et Berlin-Ouest. Les voies de transit doivent être parallèles aux voies existantes de la ligne de Lehrte (voies principales) pour le trafic intérieur en RDA, mais séparées de celles-ci. Étant donné que des trains régionaux électriques sont utilisés entre Berlin et Rathenow, les gares situées sur les voies principales telles que Groß Behnitz ne peuvent pas être desservies.
Cependant, entre les kilomètres 150 et 157 (Mieste-Miesterhorst), lors de la construction de la ligne à grande vitesse dans le cadre de l'extension de la ligne de Lehrte, des pylônes de caténaires en béton sans flèche et des caténaires sont érigés. Comme l'extension est réduite à plusieurs reprises au cours de la construction, les pylônes témoignent encore aujourd'hui de l'électrification avortée de la ligne existante. Un tronçon de 5,3 km de long entre le carrefour de Bamme et Rathenow est ensuite électrifié en 2011 afin de disposer d'une voie de déviation électrifiée lors d'une rénovation de la chaussée de la ligne à grande vitesse parallèle qui a été réalisée sur plusieurs mois. Entre les kilomètres 48 (échangeur de Ribbeck) et 65 (échangeur de Bamme), la ligne de Lehrte est surconstruit par la ligne à grande vitesse afin de minimiser l'impact sur une réserve naturelle, de sorte que ce tronçon est également utilisé par les trains régionauxBundestags-Drucksache 19/16019, Seite 3, abgerufen am 4. Januar 2020.
Ligne ferroviaire surchargée Le , la ligne entre Berlin-Spandau-Est et gare centrale de Berlin est déclarée ligne ferroviaire surchargée
Accidents Le , un grave accident ferroviaire se produit à la gare de Schönhausen : un train spécial transportant des enfants entre en collision avec un train de marchandises. 26 personnes sont mortes et 16 autres sont blessées: Eisenbahnunfälle (Neue Folge) – Ein weiterer Beitrag zur Eisenbahnbetriebslehre. Berlin 1920, Nr. 86..
Le , une grave collision arrière se produit à la gare d'Isenbüttel-Gifhorn (aujourd'hui : Gifhorn) : le train de marchandises express Dg 6120 percute le train de la Wehrmacht W 94122. 94 personnes sont mortes et 156 autres sont blesséesHans Dierks: ''Der Eisenbahnunfall vom 22.01.1941'' in: ''Gifhorner Kreiskalender 2020'', p. 109–110.
Le , une collision arrière et un accident impliquant des marchandises dangereuses impliquant deux trains de marchandises se sont produits près de Leiferde. La route doit être fermée pendant plus de trois semainesschr: Folgenschwere Güterzugkollision zwischen Lehrte und Wolfsburg. Dans: Eisenbahn-Revue International 1/2023, p. 24 f..
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