thumb|Douglas DC-2 (Douglas C-39)
Les Douglas DC-1 et Douglas DC-2 furent des avions civils bimoteurs construits par la société Douglas Aircraft Company. L'apparition du DC-1 (Douglas Commercial Model 1) marqua le début de de construction d'avions civils par Douglas.
Origine En 1930, le transport aérien américain était organisé en réseaux croisés de lignes principales, ou Trunk Lines, desservant des aéroports d’où rayonnaient de nombreux opérateurs locaux, les Feeders. À de rares exceptions près, les Trunk-Lines étaient exploitées au moyen de trimoteurs comme les Fokker F.10 et Ford 4-AT ou 5-AT, tandis que les monomoteurs Ryan, Stinson ou Travel Air assuraient les dessertes locales. Tous ces appareils se caractérisaient par une formule identique, celle du monoplan à aile haute et train fixe.
Avec son Model 200 Monomail, un monoplan cantilever entièrement métallique à aile basse et train escamotable, le constructeur Boeing tenta de modifier le paysage. Cet appareil n’eut pas le succès escompté mais donna naissance au bombardier bimoteur Model 215/B-9 qui servit lui-même de base au développement d’un bimoteur de transport pour , le Model 247. Le Boeing 247, qui effectua son premier vol le , fut le premier d’une nouvelle génération d’avion de transports commerciaux.
Pour mieux résister à la crise économique de 1929, Boeing avait participé à la création d’un trust économique, United Aircraft and Transport Corporation, qui incluait le motoriste Pratt & Whitney et le fabricant d’hélices Hamilton Standard. Ces deux industriels participèrent donc tout naturellement à l’équipement du Model 247, et United Air Lines, compagnie aérienne constituée autour de Boeing Air Transport System, fut tout naturellement le premier client du nouveau bimoteur. Cette association entre Boeing et United allait avoir des conséquences planétaires car, pour s’assurer un avantage décisif sur la concurrence, United Air Lines commanda avant même le premier vol du bimoteur. Ce faisant les autres compagnies aériennes devraient attendre pratiquement deux ans avant de pouvoir recevoir à leur tour un bimoteur BoeingPeter M. Bowers, The DC-3, 50 years of legendary Flight .
Une situation d’autant plus insupportable pour Transcontinental and Western Air qu’un de ses Fokker F.10 Trimotor venait de s’écraser à la suite de la rupture en vol de son longeron principal de voilure. Or, la voilure des avions Fokker était réalisée en bois et les autorités américaines se préparaient à imposer des ailes métalliques sur les avions de ligne. Le , Jack Frye, vice-président chargé des opérations chez Transcontinental and Western Air, lança une consultation auprès de cinq constructeurs américains. Se fondant sur les détails connus du futur bimoteur Boeing et en extrapolant à partir des performances du B-9, il souhaitait lancer un nouveau programme de trimoteur. Le nouvel avion devait pouvoir transporter sans escale sur à la vitesse moyenne de avec des moteurs de . Dans le détail, le cahier des charges comportait des contraintes difficiles : pour pouvoir être utilisé sur l’ensemble du réseau TWA, le futur appareil devait disposer d’un plafond opérationnel de (), pouvoir tenir en palier sur un moteur seulement à () et décoller avec un moteur en panne de l'aéroport d’Albuquerque, situé à d’altitude en zone subtropicale aride.
Bimoteur pour répondre à un programme de trimoteur Installée depuis 1929 à Clover Field, près de Santa Monica, dans le sud de la Californie, The Douglas Aircraft Company était essentiellement un fournisseur de l’Armée américaine, mais Douglas disposait d’un atout non négligeable en la personne de John K. Northrop. Ce brillant ingénieur avait travaillé avec Donald Wills Douglas de 1923 à 1926 avant de rejoindre Lockheed pour dessiner le fameux Lockheed Vega. En 1928, il avait créé sa propre entreprise et en 1930 produit le Northrop Alpha, un élégant monoplan métallique à aile basse cantilever et train fixe d'une formule similaire au Boeing Monomail. Mais Northrop Aircraft Corporation avait été acheté par United Aircraft, puis contrainte à fusionner en avec . John K.Northrop avait donc démissionné à nouveau pour créer la Northrop Corporation avec le soutien financier de Douglas qui disposait de 51 % du capital de Northrop Corporation. Bénéficiant des conseils techniques de ce spécialiste de la construction métallique, le bureau d'études de Clover Field se mit immédiatement au travail autour de J.H.Kindelberger et de son adjoint Arthur E. Raymond. Fred W. Herman fut nommé chef de projet, assisté de Lee Atwood, Ed Burton et Fred Stineman.
Dix jours après avoir reçu la demande de TWA, Arthur E.Raymond et Harry E.Wetzel, vice-président et directeur général de Douglas, se rendirent à New York pour présenter à la compagnie aérienne leur projet Douglas Commercial One. Un projet qui, en cherchant à utiliser ce qu’il y avait de mieux dans le projet Boeing mais en évitant de copier certains aspects jugés indésirables, s'éloignait sensiblement du cahier des charges : le DC-1 se présentait comme un monoplan métallique à aile basse cantilever, bimoteur à train classique escamotable. Le constructeur proposait donc d’utiliser de au lieu de trois de moindre puissance comme le souhaitait Jack Frye. Par rapport à son concurrent, le projet Douglas prévoyait un fuselage plus profond, avec un plancher situé au-dessus de la section centrale de voilure, évitant à un passager de grande taille de se déplacer courbé ou d’avoir à enjamber le passage du longeron, ce qui était le cas sur le Boeing 247. Du point de vue aérodynamique, le projet incorporait l’utilisation de volets de courbure, un dispositif non encore utilisé par Boeing mais auquel on empruntait le trim-tab pour la commande de profondeur comme pour celle de direction.
La voilure du futur bimoteur avait une facture purement Northrop et une forme en plan caractéristique. Sa construction reposait sur trois longerons et des nervures en alliage aluminium 29ST, avec section centrale sans dièdre supportant les moteurs. Le bord d’attaque de la partie centrale affectait une flèche de 15°, alors que le bord de fuite était perpendiculaire à la référence du fuselage. Cette section centrale recevait deux réservoirs principaux ( chacun). Deux réservoirs auxiliaires (( chacun) et un réservoir d’huile (() étaient logés dans chaque nacelle. Les bâtis-moteurs en tubes d’acier étaient interchangeables et les panneaux trapézoïdaux externes de l’aile étaient boulonnés sur cette section centrale, affectant un dièdre de 3°. Seules les commandes de vol avaient un revêtement entoilé. Le train principal se relevait vers l’avant dans les fuseaux-moteurs, deux trappes refermant partiellement le puits de train mais laissant dépasser en partie la roue, tandis que la roulette arrière était carénée.
Hésitations de TWA TWA exploitait déjà des Northrop Alpha, dont elle appréciait les qualités et était satisfaite de l’aménagement commercial proposé. Elle fut donc immédiatement intéressée par la proposition de la Douglas Aircraft Company, mais fut plus difficile à convaincre sur la motorisation. Aucun bimoteur alors en service n’était capable de décoller sur un seul moteur. Chez Douglas on avait calculé les performances autour d’un moteur de sans s’attacher à un modèle en particulier. Deux propulseurs étaient en fait disponibles, des en étoile refroidis par air, affichant des performances, des dimensions et des poids similaires. S'ils étaient en fait pratiquement interchangeables, le Pratt & Whitney R-1690 Hornet offrait une cylindrée inférieure à celle du Wright Cyclone. Dernier-né d’une nouvelle famille de moteurs apparue en 1928, ce groupe de était réputé comme étant le moteur américain refroidi par air ayant la masse spécifique la plus faible jamais construit. Les deux motoristes furent donc associés aux négociations entre Douglas et TWA et si le Wright SGR-1820F Cyclone, développant au décollage à fut finalement retenu, c’est probablement en raison de l’appartenance de Pratt & Whitney au groupe United Aircraft.
Le 20 septembre 1932 TWA passa commande d’un prototype DC-1 au prix de , avec option sur une série de de série à l’unitéPeter M. Bowers, The DC-3, 50 years of legendary Flight , sans les moteurs. Un tel contrat devait assurer Douglas d’un bénéfice raisonnable. TWA ne confirma jamais la totalité de ses options mais furent finalement vendus par le constructeur, qui s’assura un bénéfice confortable avant même le développement du DC-3, qui ne constituait qu’une évolution du même appareil. Pour être complet, il faut ajouter que TWA, prudente et n’oubliant pas que son projet initial était l’achat d’un trimoteur, passa simultanément commande d’un prototype à General Aviation, ancienne filiale Fokker aux États-Unis passée sous le contrôle de General Motors. Un prototype fut bien mis en chantier, mais n’était pas achevé alors que les essais en vol du DC-1 étaient déjà bien avancés. Il fut finalement démoli sans avoir été achevé.
DC-1 Essais en vol Le prototype DC-1 (X223Y) fut équipé d’hélices tripales à pas fixe et de surfaces additionnelles entre les nacelles-moteur et le fuselage en avant de la voilure, l’objectif étant de créer un effet de fente pour améliorer l’écoulement de l’air au niveau du raccordement aile-fuselage. Alors que le Boeing 247, lancé en 1932, avait effectué son premier vol le 8 février 1933, le DC-1 prit l’air le , piloté par Carl Cover, pilote d’essais et vice-président (ventes) de la firme. Ce premier vol aurait pu se terminer de façon tragique sans le sang-froid du pilote et la topographie accidentée de la région de Santa Monica. En effet les deux moteurs tombèrent en panne alors que le prototype commençait à prendre de l’altitudePeter M. Bowers, The DC-3, 50 years of legendary Flight . Le sol accusait heureusement une forte pente au bout de la piste et lorsque le prototype pointa le nez vers le sol les moteurs reprirent vie. Le même incident se reproduisit au cours des vols suivants, un des essais se terminant par un atterrissage de fortune sur la pelouse d’un golf voisin. Il fallut un certain temps pour découvrir qu’un nouveau type de carburateur avait été installé de façon incorrecte sur les Cyclone, par le motoriste ! Retournés à 180°, ils donnèrent toute satisfaction.
Le DC-1 pesait plus lourd que prévu et ses performances en souffraient. On supprima donc les plans reliant le fuselage aux capots-moteurs, qui n’apportaient rien, et l'adoption d'hélices à pas variable permit d'approcher les performances requises. Après avoir satisfait aux essais sur un seul moteur, comprenant un décollage de Winslow, en Arizona à d’altitude suivi du survol d’un col à pour rejoindre Albuquerque, le prototype fut officiellement livré à TWA le 13 septembre 1933. Il ne fut en fait mis à la disposition de la compagnie aérienne qu'à la fin de l’année, les essais n’étant pas terminés et l’aménagement intérieur non installé.
Pratt & Whitney n’ayant pas renoncé à voir ses moteurs installés sur la cellule, les Wright Cyclone furent déposés en octobre et remplacés par des Pratt & Whitney R-1690SD-G Hornet de pour une courte série d’essais qui ne donna pas satisfaction. Le prototype retrouva donc rapidement ses Wright Cyclone, même si la désignation DC-1A fut attribuée à la cellule avec des Pratt & Whitney.
C'est probablement pour gagner du poids que Douglas avait volontairement omis d'installer sur le prototype un dispositif de verrouillage mécanique du train d’atterrissage en position sortie. Après un atterrissage train rentré au cours d’un des premiers essais du constructeur, en raison d’un manque de communications entre l’équipage, le X223Y fut victime de deux affaissements de train au cours de présentations publiques, les et Peter M. Bowers, The DC-3, 50 years of legendary Flight .