La série 485 (国鉄485系電車/485けいでんしゃ, 485 Keidensha) est un type de rame automotrice japonaise bicourant (1500V CC/20kv AC), conçue et fabriquée pour la JNR. L'article couvrira les séries 481 (bicourante avec 20kV- 60 Hz),séries 483 (bicourante avec 20kV- 50 Hz), et série 489 (bicourante et bifréqeunce avec 20kV 50 et 60 Hz). Il s'agit du modèle phare des Express limités au Japon pour 40 ans.
Aperçu Depuis le milieu des années 1950, la JNR a favorisé l'électrification des lignes en courant alternatif (AC) sur ses lignes locales, en raison du coût plus faible des équipements nécessaires (poteaux ,caténaire plus simple, sous-stations plus simples). De ce fait cela nécessitera des zones de transitions avec les lignes déjà électrifiées en 1500 continu (DC). Dans le même temps, les zones desservies par les trains express ont été étendues aux lignes locales, cette série a donc été fabriquée pour répondre à la demande d'exploitation directe entre les lignes avec des différentes sources d'alimentation.
À partir de 1964, les trains de la série 481, compatibles avec les fréquences CC / CA 60 Hz, ont été fabriqués pour les trains express desservant le Kansaï et l'Hokuriku ainsi que Kyūshū . L'année suivante, en 1965, les trains de la série 483, compatibles avec les fréquences CC/CA 50 Hz, ont été fabriqués pour les trains express desservant le Kantō et le Tōhoku. À partir de 1968, les trains de la série 485, bicourantes et bi fréquences 50 Hz et 60 Hz, ont été fabriqués, et c'est devenu le nom du modèle unifié pour l'ensemble des séries. En 1971, la production des trains de la série 489, qui étaient des modèles dérivés des séries 485 et qui étaient capables de fonctionner en unité multiple avec l'EF63 sur la ligne principale Shin'etsu entre Yokokawa et Karuizawa via le col d'Usui, a également commencé.
L'ensemble de ces séries ont été produites jusqu'en 1979 et ont été utilisées sur les trains express limités dans tout le Japon, à l'exception de Shikoku. Initialement, elles étaient principalement utilisées sur les trains express directs entre les grandes métropoles telles que Tōkyō, Ōsaka ou Nagoya et les régions récemment électrifiées en courant alternatif que sont le Tōhoku, Hokuriku et Kyūshū. Mais après l'ouverture des lignes Shinkansen Sanyō, Tōhoku et Jōetsū, elles ont été déplacées sur les trains express avec une correspondance avec le Shinkansen. Elles ont également été utilisées à Hokkaidō, mais ont subi de fréquentes pannes en raison du froid extrême et de la neige sèche des hivers de la région ( voir la sous série -1500 pour plus de détails ). Elles ont été rapidement retirées et remplacées par la série 781 exclusive à Hokkaidō.
Lorsque la JNR a été privatisée en 1987, les série 485 (et variantes) ont été héritées par la JR Hokkaidō, la JR East, la JR West , et la JR Kyūshū. Durant les années 1990, certaines séries 485 ont été converties en "Joyful Trains". Mais, dès les années 2000, elles ont été remplacées par des modèles plus récents (Série 253/287/289/651/683/751 etc...), et mises à la ferraille en raison de leur vieillissement, et tout service régulier a pris fin le “485系の定期運用が終了する”. 『鉄道ファン』railf.jp 鉄道ニュース. 交友社 (2017年3月4日). 2017年3月5日閲覧。. Le , le dernier train « Resort Yamadori » restant a été retiré et mis à la ferraille le 28 du même mois編成表 & 2023夏, p. 358.. Cela a marqué la fin de la série 485.
Les série 485, en 1964, ont remplacé les series 151 (161 et 181), visuellement très proches, premier modèle de trains express, construits et livrés en 1958, qui effectuaient les trains Kodama (nom repris par la desserte omnibus du Tōkaidō Shinkansen) entre Tōkyō, Kyotō, Ōsaka et Kobe. Au même moment la série 153 était mise en exploitation pour les services semi-directs Tōkyō-Nagoya-Ōgaki梅原 2013, p. 18.. Ces services disparaitront avec l'arrivée du Shinkansen.
Le plan à l'origine (en 1959) était de transformer les séries 151 ,mono-courantes 1500V continu, en trains bicourant. L'arrivée du Shinkansen rebat les cartes et le plan de bâtir un nouveau modèle, les séries 485, est relancé. Les séries 151 seront relocalisées sur la ligne Sanyō et Joetsu jusqu'à l'arrivée du Shinkansen.
Description Cela abordera les caracteristiques communes à toutes les sous séries.
Extérieure Le design extérieur reprend le style de la série 151, particulièrement le design du capot. Cependant, les modèles fabriqués après 1972 ont été modifiés pour adopter le design de la série 183, apparue à la même époque (probablement pour limiter le nombre de pièces différentes pour la production), augmentant ainsi la capacité de huit personnes.
Pour accueillir les équipements sous le plancher, la hauteur dudit plancher a été portée à 1 230 mm, soit 10 mm de plus que celle des trains de banlieue et express de cette époque. La hauteur du plafond a également été augmentée de 120 mm par rapport à la série 151. Pour s'adapter à la hauteur des quais des lignes en exploitation, des marchepieds ont été installés à la porte, à 970 mm au-dessus du niveau des rails, et les rames ont été conçues avec une structure résistante à la neige et au froid, adaptée aux régions froides comme le Tōhoku et le Hokuriku. De plus, alors que les portes latérales étaient à l'origine en acier ordinaire, l'intérieur des voitures fabriquées après 1968 a été remplacé par de l'acier inoxydable non peint.
Elles ont des girouettes latérales commandées électriquement (1er modèle à en recevoir).
Les premiers modèles étaient équipés d'une ou deux unités de climatisation de type AU12 logées dans le plafond dans des boîtiers en forme de champignon (nommés KISE) . Ensuite blocs étaient montées sur le toit de la voiture de tête et six sur les voitures intermédiaires. Cependant, pour les motrices centrales équipées de pantographes (Moha 480, Moha 482, Moha 484 et Moha 488), le nombre d'unités AU12 montées sur le toit était limité à trois en raison de l'espace requis pour l'installation des pantographes . La capacité de refroidissement insuffisante était compensée par l'installation de trois unités AU51 montées au sol dans le local technique de bord. Cependant, cette configuration a été considérablement modifiée plus tard.
Caractéristiques techniques Le système de contrôle utilise le contrôle par résistance disposé dans la rame avec la méthode de l'unité MM'On disposait 2 motrices par paires et on dispatchait les équipements nécessaires a la traction ,la gestion du courant etc...., qui suit la configuration initialement créée pour les séries 401 et 421, où la tension est abaissée avec un transformateur puis convertie en courant continu avec un redresseur. Les voitures M sont équipées des dispositifs de contrôle de type CS15 avec un mécanisme de retour automatique à encoche et des freins de ralentissement , en tenant compte de l'utilisation dans les sections montagneuses , tandis que les voitures M' sont équipées de dispositifs tels que des transformateurs principaux et des redresseurs principaux qui fournissent du courant continu pour les moteurs , mais il existe de légères différences en fonction de la fréquence commerciale correspondante et de la date de fabrication.
Le moteur principal était le moteur à courant continu bobiné de type MT54 avec une puissance nominale de 120 kW , le premier pour un train express limité平石 2014, p. 10.. En réglant le rapport de démultiplication à 22:77 (1:3,50), il était possible de gravir des pentes d'environ 20 ‰ même avec un rapport MT de 1:1 , améliorant ainsi l'économie. La vitesse de fonctionnement maximale était fixée à 120 km/h .
Les bogies étaient des bogies à suspension pneumatique indirecte de type DT32A , supprimant ainsi la suspension à coussins oscillants des anciens moèles . Des bogies de type TR69A ont été installés respectivement sur les remorques. Des modifications mineures ont également été apportées à plusieurs reprises aux modèles améliorés au cours de la production
Au cours de la phase de conception, il était prévu d'installer un pantographe supplémentaire en raison de préoccupations concernant les problèmes lors du passage à travers les sections mortes, mais au final deux de plus ont été installés pour empêcher les pertes de contact de la caténaire. Depuis la fin de l'ère JNR, l'utilisation du deuxième pantographe a généralement été abandonnée ou supprimée pour réduire l'usure des caténaires , sauf sur la ligne Kosei , qui fonctionnait à 130 km/h . Cependant, certains véhicules JR East ont continué à utiliser deux pantographes pour dégivrer les caténaires. Les groupes électrogènes (GE) et les compresseurs d'air (CPA) assurant l' alimentation électrique de l'ensemble du train étaient installés sous le plancher des voitures de tête, conformément à la philosophie de conception consistant à « éloigner autant que possible les sources de bruit dans l'habitacle », en vigueur depuis la série 151. La capacité et l'emplacement d'installation des équipements variaient selon l'année de fabrication, et les remorques étaient parfois également équipées de GE et de CPA en raison des modifications apportées à la forme de la voiture de tête.
Différences dans les équipements principaux des séries 481, 483, 485 et 489sérieContrôleur principalTransformateur principalredresseur principalMoteur électrique principalContrôle du moteur-générateur du véhiculeGénérateur de la voiture-restaurantcompresseur d'air481CS15BTM10RS22MT54BMH93-DM55AMH94B-DM58MH92B-C3000A483TM9485CS15ECS15FTM14TM20RS22ARS40ARS45ARS45BMT54BMT54DMH93-DM55AMH129-DM88SC54MH92B-C3000AMH113-C2000489CS15GRS22AMH129-DM88
remarques Contrôleur principal de type CS15F : installé sur les véhicules fabriqués après 1971 Transformateur principal de type TM20 et redresseur principal de type RS40A : installés sur les véhicules fabriqués après 1974 Redresseur principal de type RS45A : Équipé les Moha 484-1010, 1012, 1014, 1016, 1018, 1020, 1022, 1024 Redresseur principal de type RS45B : Moha 484-1081 - 1088 équipées Moteur de traction MT54D : installé sur les véhicules fabriqués après 1972 Groupe électrogène MH93-DM55A : capacité de 150 kVA , installé dans les véhicules fabriqués jusqu'en 1970 Groupe électrogène MH129-DM88 : capacité de 210 kVA, installé dans les véhicules fabriqués après 1971 SIV de type SC54 : capacité de 210 kVA, équipé de véhicules rénovés de la série 485-3000 Compresseur d'air MH92B-C3000A : capacité de 2 950 l/min. Installé sur les premiers véhicules de but de production. Compresseur d'air de type MH113-C2000 : capacité de 2 100 L/min. Installé sur les véhicules de milieu de production et ultérieurs. vignette|droite|Son de fonctionnement d'une serie 485 vers Kyoto
Séries Série 481 La mise en service de trains express électriques sur la ligne principale de Hokuriku, de série 471 en , a reçu une telle popularité qu'en 1964, il a été décidé de construire un nouveau train Express Limité électrique reliant Ōsaka à Nagoya ou Toyama (via Tsuruga). La série 481 est apparue en 1964 comme un train express limité (Intercité) CA/CC, compatible avec le courant alternatif de fréquence 60 Hz. Avec l'achèvement de l'électrification en courant alternatif entre Kanazawa et la gare de triage de Toyama (aujourd'hui Toyama Freight ) sur la ligne principale de Hokuriku en , les nouveaux services Express limités, « Thunderbird » et « Shirasagi », ont été programmés pour la 1ere fois , avec la révision des horaires le et ont commencé à circuler le de la même année佐藤 2020, p. 10.. Ces deux services existent toujours. vignette|droite|Une serie 481
Elle circuleront dans le secteur de Hokuriku et aussi sur la ligne Sanyō jusqu'en 1975 ,date ou elles seront transférées à Kyūshū et affectées a Kagoshima. Cela est dû a l'ouverture du Sanyō Shinkansen en 1975 .
Elles seront réformées en 1985, juste avant la privatisation de la JNR en 1987.Les remorques avec cabine (Kuha) ont été transférées à la JR East et reformées entre 1997 et 2007.
Série 483