Les DET 1 et 2 étaient des automotrices diesel-électriques à cinq essieux des . Ces deux véhicules sont considérés comme les premières automotrices diesel fonctionnelles d'Europe. Renommés plus tard BCm 2/5 8 et 9, ils ont circulé dès 1924 sur le réseau du Régional du Val-de-Travers (RVT) en Suisse.
Historique
Construction et essais en Saxe Ces automotrices sont le fruit d'un contrat de développement attribué conjointement par les Chemins de fer royaux de Saxe et les Chemins de fer prussiens. La société Brown, Boveri & Cie (BBC) de Mannheim en était l'entrepreneur général. Les châssis furent fabriqués par la , tandis que la société suisse Sulzer Frères de Winterthur fournit les moteurs diesel à quatre temps.
Les deux véhicules furent testés à partir de 1915, principalement sur la ligne Dresde-Neustadt–Döbeln–Leipzig, mais aussi entre Dresde et Hof. Cependant, en raison de la Première Guerre mondiale, leur utilisation en service régulier fut interrompue et l'idée d'une commande en série abandonnée.
Période suisse Après la Première Guerre mondiale, Sulzer apporta des modifications aux moteurs diesel, en remplaçant notamment le dispositif de démarrage à air comprimé par un démarreur électrique. Les deux automotrices furent ensuite testées en 1922 par les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) sur les lignes Wettingen-Seebach et Otelfingen-Niederglatt.
En automne 1922, l'une des automotrices circula à titre d'essai pendant trois mois dans le trafic de banlieue entre Berne et Bümpliz Nord. Cependant, en raison de la courte distance parcourue, le véhicule ne pouvait pas être exploité de façon rentable et en 1923, la ligne fut électrifiée.
Les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) n'ayant pu se décider à les acquérir, les DET 1 et 2 partirent au début de l'année 1924 pour le Régional du Val-de-Travers (RVT) et furent renommées selon la numérotation suisse BCm 2/5 8 et 9.
La BCm 2/5 8 fut gravement endommagée en 1938. La situation financière du RVT ne permettant pas alors les réparations, le véhicule fut revendu aux CFF, qui l'envoyèrent peu après à la ferraille pour des raisons économiques liées à la guerre. La BCm 2/5 9 continua quant à elle de circuler même après l'électrification de la ligne en 1944, et fut rebaptisée ABm 2/5 en 1956.
Préservation En 1965, l'ABm 2/5 9 fut retirée du service à la suite d'une avarie mécanique. Elle fut ensuite cédée au Musée suisse des transports de Lucerne et conservée comme pièce de musée. Exposée pour la première fois en 1974 dans le cadre de l'exposition temporaire « Automotrices des Chemins de fer suisses », l'automotrice fit partie de la collection permanente dès 1982. Conservée dans son dernier état de service (ABm 2/5 9), elle n'est actuellement pas exposée.
Caractéristiques techniques Pour des raisons de poids, le moteur diesel et le générateur à courant continu étaient montés sur un bogie porteur à trois essieux sous un , tandis que le moteur de traction électrique était logé au centre du bogie moteur à deux essieux, à l'autre extrémité du véhicule. Ce deuxième moteur entraînait les deux essieux par un arbre intermédiaire et des bielles. Le moteur diesel développait une puissance nominale de 200 ch, pouvant être brièvement portée à au démarrage. Un système de commande Leonard permettait de réguler la vitesse et la puissance du moteur diesel et de son générateur, indépendamment de la vitesse du véhicule.
La chaleur résiduelle de l'eau utilisée pour le refroidissement servait à chauffer le compartiment voyageurs, tandis que l'éclairage était électrique.
Les véhicules étaient équipés d'un frein à air comprimé Westinghouse, qui agissait tant sur les deux essieux du bogie moteur que sur les deux essieux extérieurs du bogie porteur.
Depuis leur mise en service, la BCm 2/5 8 parcourut et la BCm 2/5 .
Galerie
Voir aussi Articles connexes
Chemin de fer régional du Val-de-Travers
Bibliographie
Notes et références Notes
Références
Catégorie:Autorail