Les services de transport en commun à Antananarivo sont constitués essentiellement du réseau d'autobus, auquel est couplée depuis 2025 une ligne de train et de téléphérique. Ils desservent l'ensemble de l'agglomération d'Antananarivo jusqu'en petite couronne et sont gérés par des coopératives privées et des compagnies d'État. En 2024, ils permettaient de réaliser près de de déplacements par jour.
La mairie d'Antananarivo établit et applique les règles qui régissent un système de privés franchisés, appelés localement taxi be (littéralement « grand taxi »), circulant sur numérotés dans toute la ville. Des lignes gérées par le ministère des Transports circulent le long de huit lignes dans les banlieues voisines. Ces minibus ne répondent souvent pas aux normes de sécurité ou aux exigences de qualité de l'air et sont généralement surchargés de passagers et de leur cargaison. La police et la gendarmerie aident à réguler le trafic aux heures de pointe et autour d'événements spéciaux et de jours fériés.
Historique
Contexte réglementaire initial Jusqu'en 1988-1989, le cadre légal des transports urbains à Antananarivo était défini par un décret de 1970 attribuant la gestion des transports en commun de la zone urbaine à la mairie d'Antananarivo, tandis que la gestion des transports suburbains relevait de l'autorité de la province. Cette distinction, pertinente à l'origine, est devenue progressivement inadaptée avec l'expansion métropolitaine, freinant le développement d'une planification coordonnée des transports à l'échelle de l'agglomération.
Réforme et unification (1988-1989) Une réforme importante intervient avec l'adoption d'un nouveau décret en 1988, suivi d'un texte d'application en 1989. Cette refonte législative vise à clarifier les rôles respectifs de l'État et des collectivités territoriales dans l'organisation du secteur.
Par ailleurs, la législation reconnaît officiellement la diversité des acteurs opérant sur le terrain. Elle encadre et légalise l'accès au marché non seulement pour les compagnies d'autobus et les coopératives, mais également pour les transporteurs individuels, qui peuvent désormais obtenir une licence pour exploiter une ligne spécifique.
Première phase de modernisation (2017-2021) Sous l'impulsion d'Hery Rajaonarimampianina, alors président de la République, un programme de modernisation des transports en commun d'Antananarivo a débuté le , prévu s'étaler sur 10 ans.
Bus « intelligents » Le programme débute par l'annonce, au palais d'Ambohitsorohitra, de l'introduction de bus dits « intelligents ». Présentés officiellement par le Ministère du Transport et de la Météorologie (MTM), ces nouveaux autobus, importés de Chine et configurés pour Madagascar en partenariat avec des entreprises locales, doivent concrétiser un vaste projet de renouvellement du parc de transport public routier de voyageurs. L'objectif déclaré est d'établir « un réseau de transport sûr et sécurisé, efficace et respectueux de l'homme et de l'environnement ».
Ces véhicules « intelligents » du constructeur DongFeng, d'une capacité de 49 places (23 assises et 26 debout), se veulent une rupture avec le système existant. Leur principale innovation réside dans la démonétisation, grâce à un système de paiement par carte prépayée et de bornes magnétiques à bord. Ils sont également équipés pour améliorer la sécurité et le confort : géolocalisation (GPS), limiteurs de vitesse, caméras de surveillance contre le vol, et un système permettant au chauffeur de contrôler l'ouverture des portes. Des offres spécifiques sont prévues pour les personnes à mobilité réduite et les personnes âgées.
Cette initiative ambitionnait de redessiner la mobilité urbaine en réintroduisant des bus de grande capacité sur des circuits empruntés par le passé, à l'image des anciens Ikarus, afin de fluidifier le trafic. Cependant, le projet suscite des réactions mitigées parmi les principaux concernés. Les transporteurs, représentés par les coopératives, restent hésitants. Si certains, comme le président de la coopérative Mirindra, voient d'un bon œil la fin du cash, source de pertes, d'autres, comme celui de la coopérative Volavita, s'interrogent sur le prix d'acquisition et craignent pour l'avenir des minibus traditionnels. L'historique de projets similaires, avortés sous la Transition à cause des coûts, nourrit également le scepticisme.
Au-delà des bus eux-mêmes, le programme de modernisation comprend un volet infrastructurel ambitieux : mise en place d'arrêts de bus dédiés, de points de vente et de recharge de cartes, redéfinition des lignes et délimitation de zones. Ces réformes visent à améliorer la qualité de service, la rentabilité des exploitants, à réduire les accidents et les émissions de dioxyde de carbone, et à désengorger la circulation tananarivienne.
Bien que Rajaonarimampianina ait exprimé le souhait de voir une ligne pilote opérationnelle avant la fête nationale de , les délais de mise en service restent, à l'époque, imprécis. Le projet entre alors dans une phase de discussions cruciales entre l'État, le concessionnaire ID Motors – qui évoque une possible production locale pour créer des emplois et réduire les coûts – et les transporteurs, dont l'adhésion finale conditionnera, comme par le passé, la concrétisation effective de cette promesse de modernisation.
Cependant, peu après l'annonce du programme, l'Union des Coopératives de Transport Urbain (UCTU), par la voix de son président national Bernardin Andriambinintsololoma, a catégoriquement rejeté le projet d'« autobus intelligent » lors d'une conférence de presse tenue en son siège à Ambodivona. Les arguments avancés sont d'ordre pratique et économique, pointant notamment le problème du stationnement en dehors de leurs parkings habituels, un délai de versement des recettes jugé trop long de deux à trois mois, et l'inadaptation supposée du véhicule aux routes de la capitale ainsi que de la carte prépayée à la pratique des usagers. Pourtant, face à ces griefs, la proposition de l'UCTU reste évasive, laissant un vide sur la solution concrète qu'elle préconiserait pour moderniser un secteur souvent décrié pour son vétusté et son manque d'organisation.
Cette position contraste fortement avec le plaidoyer des initiateurs du projet, qui mettent en avant une ambition de modernisation et d'alignement sur des standards internationaux. Ces derniers défendent le choix du bus Dong Feng, assemblé par ID Motors, comme une réponse aux impératifs d'hygiène, de santé et d'environnement. L'absence d'un contre-projet structuré de l'UCTU pourrait affaiblir sa posture de rejet, l'exposant au risque de se voir marginalisée dans un processus de transformation qui semble inéluctable aux yeux des autorités et d'une partie de la population.
Bus Class Suite aux initiatives antérieures de modernisation du réseau de transport, la mairie d’Antananarivo a instauré, à partir d', sous l'égide de Naina Andriantsitohaina, un service complémentaire dénommé « Bus Class ». Ce dispositif vise à introduire une offre de transport collectif à niveau de service supérieur, distincte du service de taxi-be conventionnel.
Le concept opérationnel du « Bus Class » repose sur son intégration au sein des structures coopératives préexistantes, sans création de nouvelles lignes ou de nouvelles entités concessionnaires. Les véhicules labellisés empruntent les mêmes itinéraires que les services classiques, mais avec une exploitation modifiée. La principale évolution consiste en une réduction significative du nombre d’arrêts desservis (approximativement de moitié par rapport à un trajet standard) et en une limitation de la durée d'immobilisation à ces points d'arrêt. Cette mesure a pour objectif d’améliorer la vitesse commerciale et de contribuer à une fluidification partielle du trafic.
Les spécifications techniques et d'exploitation du « Bus Class » imposent des critères stricts. Les véhicules, identifiables par une livrée spécifique aux couleurs de la ville, doivent être exclusivement équipés de sièges individuels fixes, avec une disposition maximale de trois sièges par rangée et l'interdiction de tout strapontin ou place debout. Le confort et la salubrité sont des paramètres contractuels. L’équipement obligatoire comprend un système de géolocalisation (GPS), une connexion Wi-Fi, un dispositif de diffusion d'information et des caméras de surveillance. Le personnel de conduite et d'accompagnement est tenu de porter un uniforme réglementaire.
L'adhésion au dispositif est soumise à une procédure de validation administrative. Les coopératives candidates, y compris celles opérant sur le réseau suburbain, doivent déposer une demande auprès de la mairie et justifier d’un parc minimal de dix véhicules. Une commission examine ensuite la conformité des dossiers et des véhicules proposés.
Sur le plan tarifaire, le service « Bus Class » est commercialisé à un prix fixé par les autorités communales à 1 500 Ariary, représentant un niveau tarifaire sensiblement plus élevé que celui du taxi-be ordinaire. Cette différence s'explique par les coûts d'investissement et d'exploitation liés aux exigences de confort et de performance du service.
Le déploiement effectif a débuté en . Ce projet constitue une réponse pragmatique aux défis de mobilité urbaine, tentant de concilier amélioration du service et utilisation du cadre institutionnel et opérationnel existant. Son analyse à moyen terme devra porter sur son impact réel sur la congestion, son taux d'utilisation par la population, et sa viabilité économique pour les opérateurs, notamment dans un contexte de volatilité des coûts d'exploitation.
Seconde phase de modernisation (2022-2025) Lors de ces vœux de fin d'année de , Andry Rajoelina annonce entamer une modernisation de grande envergure des transports publics de la capitale en présentant un téléphérique et un tramway — le train urbain sera préféré au tramway.
Téléphérique Sous la présidence d’Andry Rajoelina, le téléphérique d’Antananarivo devient l’un des projets phares de sa politique de modernisation des infrastructures. Annoncée en puis inaugurée partiellement en , la « ligne orange » relie Anosy à Ambatobe sur environ 8,6 km avec 7 stations et 198 cabines, et ambitionne de transporter entre et passagers par jour. Présenté comme une initiative écologique pour lutter contre les embouteillages, ce projet de plus de 150 millions d'euros est financé par un prêt du Trésor public français et un autre garanti par Bpifrance, la banque publique d'investissement.
Cependant, le projet suscite des critiques : on souligne que le prix du billet le rend inaccessible pour une large part de la population, dans un pays où l’accès à l’électricité reste instable et les ressources limitées. D’autres pointent un possible décalage entre les ambitions présidentielles et la réalité quotidienne des citoyens, notamment en termes de priorités sociales (eau, électricité, logement) et de capacité de maintenance à long terme. Son fonctionnement, supposé durable, est aussi remis en question : le téléphérique consommerait entre 100 et 150 litres de gasoil par heure, ce qui génèrerait près de 720 tonnes de CO₂ par mois. Son impact sur les embouteillages reste pour l’instant très limité, remettant en question la pertinence de ce mode de transport pour résoudre les embouteillages chroniques de la capitale.
Au cours des manifestations de 2025, de nombreux équipements destinés au fonctionnement du téléphérique furent vandalisées, notamment l'incendie de la station d'Ankorondrano..
Train urbain Initialement présenté comme un projet de tramway nécessitant des infrastructures nouvelles, l'État a finalement opté pour un train urbain s'appuyant sur le réseau ferré existant, une solution visant à réduire les coûts et les travaux d'infrastructure.