DR séries 130, 131, 132 et 142

Les locomotives DR 130, 131, 132 et 142 sont des locomotives diesel qui furent importées de l'URSS vers la RDA à partir de 1972 et mises en service par la Deutsche Reichsbahn dans les services voyageurs et marchandises. Les locomotives sont équipées de la transmission diésel-électrique, ce qui était alors peu commun. Bien que le prototype soit présenté comme V 300 001, aucun autre exemplaire ne portera cette désignation

Entre 1970 et 1982, ce sont 873 exemplaires qui furent mis en service. La majorité d'entre elles appartiennent à la série 132. La Deutsche Reichsbahn prévoyait lors de leur mise en service une durée de vie de 20 ans avant modernisation. C'est pourquoi elle commença à rechercher de nouveaux moteurs au cours des années 1980. À partir des années 1990, certaines locomotives seront effectivement remotorisées. À partir des années 1990, les locomotives seront surnommées Ludmilla. Les locomotives de la série 130 sont parfois surnommées Taigatrommel, ce surnom fut néanmoins initialement appliqué à la série 120 (LTS M62). Environ 70 locomotives sont encore en service aujourd'hui chez la DB, appartenant uniquement aux séries 232 ou 233.

Contexte et histoire Dans les années 1960, le chemin de fer est-allemand se développait et l'on recherchait toujours plus de puissance. Il était alors possible d'utiliser des locomotives électriques, néanmoins toutes les lignes n'étaient pas électrifiées et l'électrification de l'axe majeur Magdebourg - Dresde stagnait. Par ailleurs, en 1952, la Deutsche Reichsbahn avait commandé de nombreuses locomotives à vapeur. Néanmoins, elle commença à étudier la possibilité d'une diéselisation et lança un programme à ce sujet alors même que des locomotives à vapeur étaient en cours de livraison.

En 1966 fut décidé d'entamer une transition vers le diésel. La Deutsche Reichsbahn se retrouva alors dans une malheureuse situation.

D'une part, il était évident qu'il fallait remplacer les locomotives à vapeur, ces dernières étant vieillissantes et nécessitant trop de maintenance et de personnel. La possibilité d'une électrification massive, bien que logique, fut rapidement écartée en raison du manque de matériaux, de main-d'œuvre et d'usine pour produire l'électricité nécessaire, et du fait que ces trois facteurs ne pouvaient que difficilement être résolus à court terme. Le manque d'usine se faisait particulièrement ressentir dans le nord de la RDA. En plus, l'URSS avait rejeté la possibilité d'une électrification massive 10 ans plus tôt déjà.

La traction diesel avait de son côté l'avantage que l'URSS vendait du pétrole bon marché et en grande quantité. C'est ainsi qu'il fut décidé de remplacer jusqu'en 1975 en tout cas, la traction vapeur par la traction diésel. Bien que le coût de la traction thermique soit plus chère au quotidien que la traction électrique, elle ne nécessitait pas de travaux importants tels que l'installation de la caténaire ou la construction d'usines pour produire l'électricité.

Les économistes est-allemands espéraient aussi que les locomotives thermiques permettent de remplacer efficacement les locomotives à vapeur sur les lignes au départ du port de Rostock. Celui-ci était en effet en train de se développer massivement afin de permettre à la RDA de ne plus dépendre du port de Hambourg, or la ligne y menant n'était pas électrifiée. Les locomotives à vapeur n'étaient alors plus suffisamment puissantes pour exporter les importants volumes (11 millions de t en 1970 par exemple). En plus, le projet d'une voie maritime majeure au départ de Rostock fut abandonnée en 1970, si bien que 95,4 % des marchandises transitant par ce port se retrouvèrent à devoir y arriver/en partir par le rail.

Étant donné que d'un côté les constructeurs de la DDR étaient déjà pleinement occupés à construire des locomotives de puissance faible ou moyenne, et que d'un autre côté les constructeurs de l'URSS de leur côté étaient pleinement capables de le faire, il fut décidé lors du Conseil d'Assistance Économique Mutuelle de ne commander des grosses locomotives thermiques plus qu'en URSS.

À cette époque, les locomotives d'une puissance de ou plus n'étaient pas encore réellement implantées, bien que le prototype de la V240 ait été développé.

Développement de la série 130 L'usine de locomotives Woroschilowgrad (aujourd'hui Luhansk) développa une locomotive dérivée de la M62. Le fait était qu'en RDA, la transmission généralement utilisée était la transmission diésel-hydraulique, or en URSS et chez LTS, on utilisait plutôt la transmission diésel-électrique. Ce fut finalement cette dernière transmission qui fut choisie car des locomotives diésel-hydraulique auraient été trop longues pour les plaques tournantes est-allemandes.

Avec une vitesse maximale de 140 km/h, la série était aussi en accord avec les plans de la DR pour les années 1970. En effet, la DR planifiait un trafic haut de gamme à vitesse élevée entre les principales villes est-allemandes. Les locomotives furent néanmoins retardées par l'installation d'un chauffage pour le train. Celui-ci était en effet désiré par la DR, mais le constructeur n'avait aucune expérience dans l'installation d'un tel équipement, surtout avec l'électricité à bord des trains allemands qui est de 1000 V 16 ⅔ Hz. Pour ne pas perdre de temps, les premières locomotives sortirent d'usine sans ce fameux chauffage. Cela contraignait leur usage avec des trains de voyageurs à l'été, ou alors il fallait se munir de chaudières dans les wagons. L'état général des lignes ne permettant de toute façon pas de rehausser la vitesse à 140 km/h, la DR arrêta la livraison des 130 après 80 exemplaires seulement. Les locomotives livrées ensuite, destinées au fret et toujours dépourvues de chauffage, seront rangées dans la série 131, elles sont au nombre de 76.

Les différentes séries

Séries livrées

DR série130 / DB série 230 vignette|La rame 130 042, avec ses hautes fenêtres avant et toujours sans conteneurs à sable sur les bogies, à la gare de Berlin-Grunewald à Berlin-Ouest, en 1986. vignette|232 535-5 avec vitres avant abaissées, 2023 La première locomotive destinée à la Deutsche Reichsbahn fut livrée en 1970 et exposée à la Leipziger Früjahrsmesse. Celle-ci appartenait alors encore à la série V300 001. Elle sera ensuite transférée à la VES-M à Halle pour des essais et devint la première représentante de la série 130. Les premières locomotives furent ensuite apparentées au dépôt de Leipzig Süd. Les locomotives avaient beau pouvoir aller à 140 km/h, l'absence de chauffage faisait qu'elles ne tractaient des trains de voyageurs qu'en été, c'est pourquoi elles ne furent rapidement plus qu'utilisées pour le fret. Ces locomotives n'étaient néanmoins pas très bonnes dans ce milieu en raison de leur effort de traction limité. Elle réussirent néanmoins à se faire une place notamment grâce à leur puissance élevée, meilleure même que celle de la série 120, qui avait néanmoins été conçue comme locomotive fret. Au milieu des années 1970, un projet fut lancé afin de rendre les locomotives de la série 130 identiques aux locomotives de la série sœur 131, mieux adaptée au transport de fret. C'est ainsi qu'une commande fut passée en pour obtenir les pièces détachées nécessaires. Leur livraison ne se concrétisera néanmoins jamais et le projet sera finalement abandonné en 1981, de sorte que seule la locomotive 130 060 ait été transformée, et que les deux locomotives 130 058 et 064 aient été transformées avec des pièces d'ores et déjà à disposition. Ces locomotives seront par la suite rangées dans la série 131.1, apparentées à Seddin et radiés puis déconstruites entre 1994 et 1998.

Le remplissage des sablières posait aussi problème, de sorte que le système soit changé à partir de la locomotive 130 055.

De plus, deux prototypes seront livrés en 1973 (130 101 et 130 102) enfin équipés d'un chauffage. Ces locomotives donneront par la suite naissance à la série la plus commune, la série 132.

En 2020, trois locomotives existaient encore : la 230 002, appartenant au Musée des Transports de Dresde, qui n'était pas en état de marche ; la 230 077, appartenant à BLC, en état de marche ; la 230 101, toujours dans les stocks de la DB, qui n'était pas en état de marche.

DR série 131 / DB série 231 Quand il devint évident que le chauffage ne serait pas disponible avant quelque temps, la DR décida de commander 76 véhicules légèrement modifiés, notamment avec des freins différents et une vitesse maximale de 100 km/h, afin de pouvoir assurer au moins les services de marchandises. Les premières locomotives seront livrées en 1972, mais la plupart arriveront en 1973. Ces locomotives seront rangées dans la série 131, devenue 231 en 1992. Les locomotives furent tout d'abord apparentées aux dépôts de Halle G, Güsten, Erfurt, Reichenbach et Weißenfels.

En 2021, 10 locomotives existaient, dont 2 appartenant à la DB. vignette|232 223 de la DGT à Großen Linden avec sa livrée DR

DR série 130.1 / 132 / DB série 754 / 232 Fin 1973, LTS était enfin capable de livrer des locomotives avec un chauffage performant en série. Les deux prototypes 130 101 et 102 resteront toujours au VES-M de Halle et deviendront en 1992 les locomotives 230 101 et 102, avant de devenir en 1995 les locomotives 754 101 et 102. La 754 101 sera préservée, tandis que la 754 102 partira à la casse en 1998.

Étant donné que la vitesse maximale ne s'était pas accrue de manière significative, il fut décidé de maintenir la vitesse maximale à 120 km/h. Les châssis furent par ailleurs allongés de 200 mm pour pouvoir accueillir le chauffage. À partir de 1974, les premiers exemplaires entrent en service en tant que série 132. Le parc augmentera jusqu'en 1982 et 709 exemplaires seront livrés.

De l'extérieur, ces machines se différencient des séries précédentes par un châssis plus long donc, ce qui a permis d'insérer une fenêtre supplémentaire au niveau des machines.

En 1992, la série est changée en série 232.

En 2024, un grand nombre de ces locomotives étaient encore en service, dont une cinquantaine pour la DB.

DR série 142 / DB série 242 vignette|142 002 à Sassnitz en 1993 Après avoir été présentée à la foire de Leipzig, six locomotives seront mises en service entre 1977 et 1978. Ces locomotives sont particulières car elles ont une puissance de 4000 CV (2940 kW) au lieu de 3000 CV pour les autres séries. Le constructeur fit attention lors de la conception de cette série à rendre ces locomotives les plus similaires aux autres séries possibles. La série 142 se différencie principalement de la série 132 par des moteurs différents.

Les locomotives de la série 142 seront utilisées pour des convois lourds sur des axes non-électrifiées, principalement dans le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale. Les locomotives tractaient par exemple les convois de wagons-citernes entre le port de Rostock et les raffineries de Schwedt, dont la masse pouvait atteindre 3600 t. Les locomotives servirent aussi à tracter des trains de voyageurs lors des pointes d'été, notamment vers l'île de Rügen. Leur utilisation se limitera néanmoins avec le temps, au fur et à mesure de l'électrification des lignes du nord.

Après la réunification allemande, le trafic de marchandises diminua grandement, limitant encore davantage l'usage de la série 142 (devenue 242 en 1992). Elles seront un temps utilisées devant des trains de voyageurs, avant d'être utilisées entre Sassnitz et son port. Elles seront finalement radiées en 1994.

Les locomotives de la série 242 formèrent longtemps, avec la série voisine 241, comme les locomotives diésel à moteur unique les plus puissantes d'Europe. Elles ne seront détrônées qu'en 2006 par la Voith Maxima, puissante de 3600 kW.

Toutes les locomotives existent encore à ce jour.

Changement de numérotation