La S21, parfois également appelée City-S-Bahn, est la désignation de planificationS-Bahn Berlin S21 sur la page des projets de construction du site Internet de la Deutsche Bahn, consultée le 28 décembre 2019. d’un projet situé à Berlin, visant à réaliser à moyen terme une deuxième ligne nord-sud du S-Bahn berlinois dans le centre-ville. Elle sert notamment à améliorer la desserte de la gare centrale de Berlin.
Le premier tronçon, comprenant deux branches reliant la Ringbahn berlinoise nord à la gare centrale, doit être mis en service de manière provisoire le . La construction d’un tronçon ultérieur jusqu’à la gare de Potsdamer Platz est ensuite prévue, puis, dans un troisième tronçon, jusqu’à la gare de Yorckstraße ou plus loin vers la partie sud de la Ringbahn.
Pour les trois tronçons allant du Nordring à la Yorckstraße, le Sénat de Berlin estime les coûts totaux à environ 900 millions d’euros. L’achèvement du projet dans son ensemble n’est pas attendu avant 2037..
Tracé de la ligne La ligne établit une liaison de S-Bahn entre le Nordring (Jungfernheide et Westhafen ainsi que Wedding et Gesundbrunnen) et les lignes de banlieue nord (ligne de Kremmen depuis Hennigsdorf, Nordbahn depuis Oranienburg et ligne de Szczecin depuis Bernau), via la gare centrale, Potsdamer Platz, Gleisdreieck, Yorckstraße, jusqu’au Südring (Schöneberg, Südkreuz) et aux lignes de banlieue sud (Wannseebahn depuis Berlin-Wannsee, Anhalter Vorortbahn depuis Teltow et ligne de Dresde depuis Blankenfelde).
Presque parallèlement à la S21, deux autres tunnels ferroviaires traversent Berlin dans l’axe nord-sud. Le premier, le Tunnel nord-sud du S-Bahn berlinois, est le tunnel situé sous la ville intérieure et comprend le tronçon Bornholmer Straße – Gesundbrunnen – Friedrichstraße – Anhalter Bahnhof – Priesterweg/Schöneberg. Une interconnexion entre les deux tunnels est prévue aux gares de Potsdamer Platz et de Yorckstraße. La ligne de Nord-Süd-Fernbahn destinée aux trains grandes lignes et régionaux, reliant le Nordring à Südkreuz via la gare centrale, emprunte le Tunnel Nord-Süd-Fernbahn mis en service en 2006.
Le projet est divisé en plusieurs phases de planification et de réalisation, dont la première est actuellement en cours de mise en œuvre.
Historique
En , le ministère fédéral allemand des Transports a adopté le Pilzkonzept. Celui-ci prévoyait la construction d’une gare centrale dans le secteur de l’ancienne gare de Lehrte. Alors que la zone était déjà desservie d’est en ouest par la Stadtbahn de Berlin, il manquait une liaison urbaine performante dans le sens nord-sud. À cette fin, la construction d’une ligne de S-Bahn était envisagée : vers le nord-ouest en direction de la Ringbahn berlinoise et, depuis la gare de Beusselstraße, jusqu’à l’ancien aéroport de Berlin-Tegel. Vers le sud, un tracé passant par la gare de Potsdamer Platz puis se prolongeant jusqu’à la Yorckstraße était prévu. Peu après, la planification fut complétée par une connexion à la partie nord de la Ringbahn en direction de l’est.Trassenfreihaltung einer Bahnstrecke S21. In: Signal 2/1995, p. 13–14. En , il apparut qu’à l’issue d’une évaluation standardisée, cette ligne de S-Bahn n’atteignait même pas approximativement un ratio coûts-bénéfices de 1Vorentwurfsplanung für Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich abgeschlossen. In: Signal 5/1993, p. 8..
Au sein du Sénat de Berlin, alors dirigé par une grande coalition, les avis sur le projet divergeaient. La CDU, représentée par son sénateur aux Transports Herwig Haase, soutenait le concept, tandis que la SPD, avec le sénateur à la Construction Wolfgang Nagel, s’y opposait en raison des coûts élevés. Après que l’État fédéral eut refusé de participer au financement du projet, le Sénat de Berlin décida, le 5 , de renoncer à la construction immédiate de la ligne. Le Sénat renonça également à toute réservation du tracé par une décision du 30 S21-Planung: Die unendliche Geschichte. In: Signal, 1/1995, p. 6–7.. Le coût du projet était alors estimé à un milliard de marks. Un an plus tard, Haase tenta d’obtenir une réservation du tracé ainsi que la réalisation de certaines infrastructures préparatoires dans le secteur de Potsdamer Platz, mais échoua dans un premier tempsS-Bahn nach Tegel gestrichen. In: Berliner Zeitung, 14 décembre 1994.. Début 1995, la décision du Sénat fut toutefois révisée par la Chambre des députés de Berlin, qui décida de préserver le tracé prévuS21 erhält eine neue Chance. In: Berliner Zeitung, 28 janvier 1995., après que même le groupe parlementaire du SPD se fut opposé à la décision du sénateur à la Construction. Toutefois, la décision de l’époque ne prévoyait qu’une réservation du tracé à l’extrémité nord de la ligne en direction de l’est, et non en direction de la Ringbahn occidentale.
À l’automne 1999, le Sénat de Berlin assura à la Deutsche Bahn le préfinancement du gros œuvre de la liaison entre la Ringbahn nord et le Lehrter Bahnhof (futur Hauptbahnhof). Lors de la construction du tunnel ferroviaire grandes lignes nord-sud et de la partie souterraine de la gare, des installations correspondantes pour la S-Bahn devaient également être réalisées. À cette époque, la Deutsche Bahn partait du principe que la S21 pourrait être mise en service conjointement avec le tunnel ferroviaire grandes lignes à la mi-2005Grünes Licht für die neue Nord-Süd-Bahn. In: Berliner Zeitung, 2 novembre 1999.Bund will weiterhin kein Geld für zweite Nord-Süd-S-Bahn zahlen. In: Berliner Zeitung, 2 novembre 1999.. Toutefois, l’incertitude entourant le financement entraîna de nouveaux retards dans la construction. Début 2001, l’État fédéral déclara continuer à considérer la ligne comme inutile et refusa d’en assurer le financement. À l’inverse, le Sénat de Berlin maintenait l’importance d’une liaison nord-sud pour la nouvelle gare centrale. La Deutsche Bahn considérait également la construction de la S21 comme prioritaireDauert der Ausbau der U5 bis 2020? In: Berliner Zeitung, 29 janvier 2004..
Sections en cours de planification et de réalisation
Nordring – gare centrale 250px|Bifurcation préparée à la gare de S-Bahn de Westhafen, 2013 250px|Mise en place du pont ferroviaire à la Perleberger Straße, décembre 2014 250px|Construction du pont au-dessus de l’ancienne gare de marchandises Hamburg-Lehrter, 2016
Dans un premier tronçon de construction d’environ quatre kilomètres, une nouvelle ligne est réalisée entre la Ringbahn nord — en bifurcation depuis les gares de Wedding et Westhafen — et la gare centrale, où ce tronçon s’achève dans une nouvelle station souterraine à construire. Une station intermédiaire supplémentaire doit être édifiée au niveau du pont de la Perleberger Straße. Une décision d’approbation du projet a été délivrée par l’Eisenbahn-Bundesamt dès 2005 (PDF) Eisenbahn-Bundesamt (éd.), consulté le 6 janvier 2014. Ce tronçon permettra de faire circuler des trains de la Ringbahn vers la gare centrale et inversement selon le principe d’une rebroussement côté Ringbahn nord. Il est également prévu de faire circuler des trains depuis Frohnau directement jusqu’à la gare centrale.
Le tronçon de construction comprend notamment la réalisation de trois ouvrages d’art, la pose de 7 400 m de voies et de dix aiguillages, ainsi que la mise en service d’un nouveau poste d’aiguillage électronique et d’un nouveau poste électrique « Perleberger Brücke »Europaweite Bauausschreibung DB Netz. Consulté le 4 juin 2016 destiné à l’alimentation électrique ferroviaire. Tracé La branche ouest, en provenance de la gare de Westhafen, passe sous les voies de la Ringbahn au moyen d’un tunnel de 410 m de longueur, puis se poursuit à niveau sous le pont de la Perleberger Straße. La branche est, en provenance de la gare de Wedding, passe sous les voies de la Ringbahn dans un tunnel de 190 m de longueur, traverse ensuite à niveau la Tegeler Straße — interrompue à cet endroit — puis franchit en rampe ascendante, sur un pont en béton précontraint de de longueur, l’espace vert du Mettmannplatz, le Nordufer — désormais rétabli jusqu’à la Fennstraße —, le Canal navigable de Berlin-Spandau ainsi que la rue du Friedrich-Krause-Ufer.
Dans ce secteur, la ligne passe sous la ligne grandes lignes reliant la gare de Gesundbrunnen à la gare centrale, en empruntant un double pilier du pont existant (« Flyover »\). La Perleberger Straße est ensuite franchie au moyen d’un pont en arc à tirants de 48 m de longueur. En raison de cette configuration, les quais projetés de la station Perleberger Brücke — des Seitenbahnsteigs en partie supérieure et un Mittelbahnsteig en partie inférieure — se situeraient à des niveaux différents, respectivement au-dessus et au-dessous du pont de la Perleberger Straße.
Plus au sud, un autre pont en béton précontraint de 265 m de longueur permet de franchir les installations ferroviaires de l’ancien terminal de marchandises et de conteneurs et de s’insérer sans croisement à niveau dans la branche ouest de la ligne. La ligne se poursuit ensuite à double voie dans une tranchée d’environ 190 m, suivie d’un tunnel d’environ 610 m, jusqu’à la gare centrale (partie souterraine). Pour la station de S-Bahn de la gare centrale, des ouvrages préparatoires avaient déjà été réalisés lors de la construction de la gare, immédiatement à l’est de la station de métro. Construction Dès le , le premier coup de pioche pour des travaux préparatoires aux bifurcations de la S21 fut donné sur la Ringbahn nord. Après des années de débats, le Sénat de Berlin avait auparavant mis à disposition 85 millions de marks (corrigés du pouvoir d’achat en monnaie actuelle : environ millions d’euros). Les travaux réalisés comprenaient des ouvrages de bifurcation sous forme de tunnels aux gares de la Ringbahn de Westhafen et de Wedding. La connexion nord à la gare centrale de Berlin, subventionnée par l’État fédéral à hauteur de 24 millions d’euros dans le cadre du GemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzBerlins zweite Nord-Süd-S-Bahn lässt auf sich warten. In: Berliner Zeitung, 22 janvier 2009, devait initialement être achevée en 2006S-Bahn-Anschluss für Berliner Zentralbahnhof. In: Eisenbahn-Revue International, no 12/2000, , p. 531.. En , la Deutsche Bahn annonça des retards dans la réalisation de la première phase des travaux.
En débutèrent les travaux de construction du gros œuvre du tunnel sous l’Invalidenstraße. Un nouveau « premier coup de pioche » pour la construction de la station à la gare centrale eut lieu en . Les marchés relatifs au gros œuvre du tunnel, de la tranchée couverte et de la station de transport à la gare centrale furent lancés le , suivis, le 9 , de ceux concernant les ponts, rampes ainsi que les travaux de terrassement et de voie ferrée. Fin 2011 commencèrent les travaux au sud de l’Invalidenstraße, puis au printemps 2012 ceux du tunnel et de la tranchée au nord de cette rue.
L’achèvement et la mise en service de ce premier tronçon étaient initialement prévus pour 2017, pour un coût total estimé à environ 227 millions d’euros. Après la découverte de défauts dans les ouvrages préparatoires à la gare centrale, des dépassements de coûts ainsi qu’une mise en service au plus tôt en furent envisagés. Il fut décidé de construire un quai provisoire sous l’Invalidenstraße afin de permettre des circulations navettes vers la gare de Gesundbrunnen. Selon un article de presse, les surcoûts de cette station provisoire, y compris les ascenseurs et les dispositifs de protection incendie, s’élèveraient à 20 millions d’euros. En raison des dépassements de coûts prévisibles, l’État fédéral demanda une actualisation de l’analyse coûts-avantages. Celle-ci aboutit, fin 2015 et sans prise en compte de la station de la Perleberger Brücke, à une valeur de 1,15 pour des coûts de construction désormais estimés à 319 millions d’euros, réponse aux questions 1 et 8. En , la dernière grande fouille de ce premier tronçon fut réalisée à la gare centrale, où est construit le cœur de la station S21.