Le chemin de fer de Sulitjelma était une ligne de chemin de fer privée à voie étroite dans le comté de Nordland, reliant Finneid près de Fauske à Sulitjelma. La ligne est aujourd'hui désaffectée ; son tracé (incluant plusieurs tunnels) est devenu la route régionale 830 (fylkesvei 830). La principale fonction de la ligne était le transport de minerai depuis les mines de Sulitjelma.
Histoire Contexte Au début de l'exploitation minière à Sulitjelma, le transport représentait un défi majeur. Dans les premières phases, il était assuré par des bateaux depuis Sulitjelma sur le Langvatnet, puis par chevaux et traîneaux à travers la montagne depuis le Langvatnet jusqu'à Sjønstå. De là, les marchandises étaient transbordées sur des bateaux et transportées sur l'Øvervatnet et le Nervatnet jusqu'à Finneid. À Finneid, un nouveau transbordement était nécessaire vers de plus grands bateaux pouvant acheminer le chargement jusqu'aux acheteurs. Ce mode de transport s'avéra rapidement trop coûteux et trop lourd, et de nouvelles alternatives furent envisagées. Un téléphérique depuis Sulitjelma par-dessus la montagne jusqu'à Saltdal, à plusieurs kilomètres de là, fut étudié puis abandonné. Une ligne de chemin de fer depuis le Langvatnet à travers la Sjønstådalen avec transbordement en bateau à Sjønstå fut finalement retenu. La Skånska Superfosfat och Svafvelsyrefabriksaktiebolaget demanda en 1889 une concession pour construire une ligne de jusqu'au Langvatnet (Fossen) depuis Sjønstå.
La société avait obtenu des estimations fixant le coût des travaux à couronnes et sollicita une subvention de l'État pour contribuer au financement d'une partie des coûts. Cette demande fut rejetée, et pour lever des capitaux, il parut judicieux de constituer une nouvelle société, baptisée Sulitjelma Aktiebolag, qui devait exploiter à la fois les mines et le chemin de fer.
Les travaux sur la ligne débutèrent en mai 1891 sous la direction de l'ingénieur suédois Schenstrøm, chargé du levé et du piquetage. La construction proprement dite fut confiée à une entreprise d'ingénierie norvégienne, les Frères Lund (Brødrene Lund). La Sjønstådalen est étroite, parsemée d'éboulis et de nombreuses sources. Cela posa des difficultés, car plusieurs tunnels durent être creusés à l'explosif. Le , la ligne fut ouverte entre Sjønstå et Fossen. Les travaux de prolongement jusqu'à Hellarmo commencèrent immédiatement ; ce tronçon fut achevé l'année suivante. À Hellarmo, un barrage fut construit pour élever le niveau du Langvatnet afin que les bateaux puissent atteindre le point de transbordement.
Cette ligne fut le premier chemin de fer du nord de la Norvège. Afin de minimiser les coûts, on choisit une ligne à voie étroite de . La déclivité maximale atteignait sur le premier tronçon depuis Sjønstå, et le rayon de courbe minimal était de . La vitesse était de /h. Cette étape de construction nécessitait encore deux tronçons de transport par bateau et deux transbordements avant que le chargement n'atteigne finalement Finneid, où un troisième transbordement était nécessaire. La première locomotive fut livrée d'Allemagne par la Hannoversche Maschinenbau-Actiengesellschaft, Hannover-Linden et reçut le nom de LokeDigitalt museum. Cette locomotive est aujourd'hui conservée au (Norsk Jernbanemuseum) à Hamar.
Le transport du minerai ne s'effectuait pas toute l'année en raison des difficiles conditions hivernales ; de plus, les lacs sur lesquels s'effectuait le transport par bateau à vapeur gelaient. Il n'y avait donc pas de transport de décembre à mai, période pendant laquelle on avait recours aux chevaux et aux traîneaux. En une année, les premières périodes de transport représentaient 25 à de minerai, et en retour de charbon et de coke étaient acheminées vers la fonderie. Avec deux locomotives au départ, Loke et Tyr, trois paires de trains circulaient par jour, portées à six pendant la luminosité estivale, ce qui signifiait une exploitation continue 24 h/24. La première voiture à voyageurs ne fut mise en service qu'en 1893. Plus tard, le trafic augmenta et en 1903, une nouvelle locomotive baptisée Odin fut mise en service. Avec trois locomotives en exploitation, le transport atteignit en 1906.
En hiver, le transport s'effectuait donc par chevaux et traîneaux, ce qui limitait le convoi aux seuls vivres et équipements entre Sjønstå et Sulitjelma. Le minerai était stocké à Sulitjelma en hiver, tandis que sur le tronçon Sjønstå–Finneid, le transport du minerai se poursuivait toute l'année, un dépôt intermédiaire existant à Sjønstå.
Prolongement de la ligne jusqu'à Sulitjelma En , les travaux de réaménagement et de prolongement de la ligne jusqu'à Fagerli (km 23,7) commencèrent. L'écartement de la ligne à voie étroite fut porté de à . La ligne réaménagée et prolongée entre Sjønstå et Fagerli fut officiellement inaugurée le . En 1914, deux nouvelles locomotives furent mises en service, baptisées Saulo et Sulitjelma. Après la Première Guerre mondiale, des difficultés d'approvisionnement en charbon contraignirent à alimenter les locomotives au bois de bouleau et à la tourbe.
Auprès des chemins de fer de l'État norvégien (NSB), de vieux éléments de tablier du pont de Minnesund furent rachetés et utilisés sur la Langvasselva et l'Hellarmosundet. La voie ferrée entre Sandnes (Lomi) et Fagerli fut déposée en 1950.
Prolongement de la ligne jusqu'à Finneid En 1953, les travaux de prolongement de la ligne vers l'ouest jusqu'à Finneid commencèrent. Le transport était jugé particulièrement archaïque et contraignant en raison du trafic fluvial qui ne pouvait être maintenu toute l'annéeActualités filmées de 1950. Trois longs tunnels furent construits : le Grønnlifjelltunnel, le Hårskoltentunnel et le Sjønståfjelltunnel. Chacun de ces tunnels mesurait entre environ et de long. Sur l'Hjemgamstraumen, trois travées de pont ferroviaire sur l'Otta furent rachetées aux chemins de fer de l'État. Le tronçon jusqu'à Finneid fut mis en service en décembre 1956. Le vendredi 14 juin 1957, le prince-régent Olav procéda à l'inauguration officielleEnregistrement filmé de l'inauguration de la ligne jusqu'à Finneid.
Lors du prolongement jusqu'à Finneid, la ligne fut détachée en une société anonyme distincte, A/S SulitjelmabanenBjerke et al. : Banedata.
Un nouveau tunnel à travers le Stokkviknakken fut ouvert le . Après cela, la ligne atteignait une longueur de .
Transformation du chemin de fer de Sulitjelma en route La ligne de Sulitjelma fut fermée le . La ligne ferroviaire (tunnels inclus) fut transformée en route. En trois semaines à partir du 24 juillet, les rails furent déposés et la route rendue carrossable. Des travaux supplémentaires sur la route (notamment l'élargissement des tunnels) furent poursuivis jusqu'en 1975. Cette route est aujourd'hui la route régionale 830 (fylkesvei 830)Administration des routes de l'État, Direction des routes : Veg til Sulitjelma, 1972.
Il existe deux tunnels distincts portant le nom de Stokkviknakken sur la ligne de Sulitjelma. Le premier fut construit après l'ouverture de la ligne pour contourner une zone exposée aux avalanches. Le second fut construit à l'emplacement du tunnel routier actuel. Le premier est notamment connu grâce à un film sur Svarta Bjørn.
Après la construction de la route, tout le transport du minerai vers Finneid s'effectua par camions. Finneid resta le point de transbordement pour le transport ultérieur par bateau.
Le trafic fluvial thumb|Le port de Sjønstå avec la gare ferroviaire et le quai.
À l'origine, le transport du minerai s'effectuait par des barques (fembøringer) entre Sjønstå et Finneid, et par chevaux et traîneaux de Sulitjelma à Sjønstå. Entre 1892 et 1915, comme mentionné, le transport par bateau à vapeur s'effectuait sur le Langvatnet et entre Sjønstå et Finneid. Entre 1915 et 1956, les bateaux ne circulaient plus que sur ce dernier tronçon.
Le minerai était chargé dans des barges tractées par des bateaux à vapeur. Entre Sjønstå et Finneid, les bateaux navigaient sur les lacs Nervatnet et Øvervatnet. Ces lacs gèlent en hiver, ce qui créait de grandes difficultés pour le transport. Des problèmes persistèrent pour maintenir une exploitation fiable toute l'année, et le transport était également dangereuxFauske bygdebok 1990 – Anne Britt Leifset : Kommunikasjonen mellom Sulitjelma og Finneid. Travail de fin d'études du lycée de Fauske, 1975..
Les bateaux portaient tous le nom de Sulitjelma I à VII. Entre Sjønstå et Finneid, ils navigaient sur les deux lacs Øvervatnet et Nervatnet ; entre ces deux lacs s'étend un courant de marée appelé Hjemgamstraumen, qui était autrefois peu profond mais fut dragué et élargi. Un long chenal fut également dragué sur une partie du Nervatnet, dont les eaux sont peu profondes. Encore aujourd'hui, on peut voir ce qu'on appelle la renna (le chenal), visible sur la photo dans l'article consacré à Vatenbygda, où l'on aperçoit la trouée dans les glaces du lac. Pour permettre la navigation dans ce chenal, plusieurs balises lumineuses furent installées. Le tableau ci-dessous présente un aperçu des différents bateaux.
+ Bateaux à vapeur en lien avec le chemin de fer de Sulitjelma Nom Chantier naval Année de construction Tonnage brut Puissance Nombre de passagersSulitjelma I Trondheim mek. verksted18923240Sulitjelma IIinconnuinconnu10,1628 ch45Sulitjelma IIIAkers mek. verksted1902120 ch80Sulitjelma IVBergen mek. verksted1893inconnu35Sulitjelma VFevik Jernskipsbyggeri1896120 ch80Sulitjelma VIBergen mek. verksted187096 ch75Sulitjelma VIIKockum Verft, Malmö1915539 chinconnu
Références
Bibliographie
Liens externes Page du Sulitjelma Historielag sur le Sulitjelmabanen Page d'Insitu Salten sur les transports depuis Sulitjelma Base de données des gares du Norsk Jernbaneklubb - Sulitjelmabanen Sulitjelmabanen sur openstreetmap.org
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