Le Question Mark ("?") est un avion de transport C-2A modifié appartenant à l'United States Army Air Corps. En 1929, sous le commandement du major Carl A. Spaatz, il tente d'établir un record de durée de vol dans le cadre d'une expérience de ravitaillement en vol. Entre le et le , le Question Mark établit de nouveaux records mondiaux d'aviation dans les catégories vol en continu (plus lourd que l'air), vol avec ravitaillement, vol en continu (plus léger que l'air) et distance parcourue, lors d'un vol sans escale de 151 heures près de Los Angeles, en Californie.

À la suite de cette démonstration qui bat tous les records, le C-2A reprend ses fonctions de transport. En 1931, des moteurs plus puissants viennent remplacer ceux utilisés lors du vol d'endurance, et l'appareil est rebaptisé C-7. En 1932, l'avion subit des dommages trop importants pour être réparé de manière rentable après avoir effectué un atterrissage d'urgence au Texas à la suite d'un manque de carburant, et il est mis au rebut.

Ce vol démontre l'application militaire du concept, mais bien qu'il ait inspiré de nombreuses tentatives visant à établir des records d'autonomie encore plus impressionnants, la mise au point d'un système pratique de ravitaillement en vol est largement ignorée par les forces aériennes du monde entier avant la Seconde Guerre mondiale. Le développement civil du ravitaillement en vol en Grande-Bretagne connaît plus de succès, mais il finit lui aussi par être écarté. Cependant, deux décennies après le vol du Question Mark, Spaatz devient chef de l'United States Air Force et, en s'inspirant du système britannique, met en place le ravitaillement en vol à l'échelle mondiale.

Contexte Le premier ravitaillement en vol complet entre deux avions a lieu le Bien qu'ils aient procédé à des ravitaillements mineurs lors des essais, le vol du 27 juin constituait la première mission de ravitaillement en vol, une tentative visant à établir un record d'endurance., lorsque deux de Havilland DH-4B construits par Boeing et appartenant à l'United States Army Air Service accomplissent cet exploit au-dessus de , près de San Diego. Par la suite, ce même groupe d'aviateurs établit un record d'endurance en restant en vol pendant plus de 37 heures en , grâce à neuf ravitaillements en vol. En , un nouveau record d'endurance de plus de 61 heures est établi en Belgique par l'adjudant Louis Crooy et le sergent Victor Groenen, également grâce au ravitaillement en vol.

Le sous-lieutenant , ingénieur au sein de l'US Army Air Corps en poste à , à Washington, a failli s'écraser par manque de carburant en alors qu'il participe à une mission de sauvetage à longue distance au Labrador. En collaboration avec un pilote du Corps des Marines des États-Unis basé à la base aéronavale d'Anacostia, il met au point un plan visant à battre le record belge grâce au ravitaillement en volSelon le numéro du du magazine ((Time((, outre le record établi par Crooy et Groenen grâce à un ravitaillement en vol, un record d'endurance de 65 heures et 31 minutes a été établi en 1928 par deux Allemands, Johann Risticz et Wilhelm Zimmerman, mais ceux-ci n'ont pas fait le plein pendant le vol. Quesada soumet le projet au capitaine Ira C. Eaker, aide de camp du sous-secrétaire à la Guerre chargé de l'aviation, , qui a lui aussi participé à la mission d'avril. Leur intérêt commun pour le ravitaillement en vol conduit Eaker à le transmettre au général de division , chef de l'Air Corps. Fechet et Davison approuvent tous deux le projet à condition qu'il démontre une application militaire et ne soit pas simplement un coup de publicité. Le commandement général du projet est confié au major Carl A. SpaatzEn 1929, l'orthographe officielle de son nom était « Spatz ». l'adjoint G-3 chargé de la formation et des opérations au sein du bureau de Fechet, qui a reçu l'ordre de prendre le commandement du à Rockwell Field.

Préparations Modification d'aéronefs Un nouvel avion de transport Atlantic-Fokker C-2A, portant le numéro de série 28-120, est sélectionné pour le projet. Affecté au de Bolling Field, il est acheminé par avion jusqu'au Middletown Air Depot, en Pennsylvanie, en vue d'y subir des modificationsJoe Baugher, 1922–1929 USAAS Serial Numbers . Le C-2A est une version militaire de fabrication américaine du Fokker F.VIIa-3m Trimotor, un monoplan à ailes hautes d'un poids brut de 4,7 tonnes, équipé de trois moteurs Wright R-790 développant chacun 200 chevaux impériaux. Une variante du C-2, surnommée , a effectué le premier vol transpacifique vers Hawaï l'année précédente et prouvé les capacités de ce modèle. Le C-2A dispose d'une capacité interne de carburant de 727 livres répartie dans deux réservoirs ailerons, et pour ce projet, deux réservoirs de 568 litres sont installés dans la soute. Une trappe a été découpée dans le toit du C-2 derrière l'aile pour permettre le passage du tuyau de ravitaillement et le transfert des réserves du ravitailleur vers l'avion. L'essence d'aviation à 72 octanes est reçue par tranches de 378 litres, chacune durant environ 90 secondesNational Aviation Hall of Fame, Carl A. Spaatz biography

Un réservoir de 170 litres est utilisé pour alimenter les trois moteurs en huile moteur ; il est réapprovisionné en vol grâce à des bidons de 19 litres de Pennzoil triple extra-lourd, descendus à l'aide d'élingues. Un système de tuyauterie en cuivre est installé afin d'assurer une lubrification adéquate des culbuteurs des moteurs en vol. Des ouvertures sont percées de chaque côté du cockpit et des passerelles sont aménagées sur les ailes pour permettre au mécanicien Roy Hooe d'accéder aux moteurs en cas d'intervention d'urgence. Afin de réduire le bruit des hélices, les deux moteurs des ailes sont équipés d'hélices Westinghouse à deux pales en Micarta, tandis que le moteur avant est muni d'une hélice Standard à trois pales en acier.

À mesure que la nouvelle du projet se répand, on demande sans cesse aux membres de l'équipe combien de temps ils comptent rester en vol. Ils répondent généralement quelque chose comme : « C'est là toute la question. » Un grand point d'interrogation a été peint de chaque côté du fuselage afin de susciter l'intérêt pour ce vol d'endurance, ce qui donne son surnom à l'avion.

Pour assurer le ravitaillement en carburant, deux avions de transport monomoteurs Douglas C-1 sont également modifiés : le n° de série 25-428, désigné « Avion de ravitaillement n° 1 », et le n° de série 25-432, désigné « Avion de ravitaillement n° 2 ». Les biplans C-1 sont dérivés du modèle Douglas World Cruiser, avec les pilotes assis côte à côte dans un cockpit ouvert situé à l'avant de l'aile. Deux réservoirs de 568 litres sont installés dans leurs soutes, reliés à une tuyau d'incendie de 15,24 m de long et de 63,5 mm de diamètre, lestée de plomb. L'embout du tuyau est muni d'une vanne à fermeture rapide à l'extrémité du ravitailleur et est étroitement enroulé de fil de cuivre, dont une extrémité peut être fixée à une plaque de cuivre correspondante montée dans le Question Mark pour mettre le tuyau à la terre. Chaque C-1 transporterait un troisième membre d'équipage dans la soute, chargé de dérouler le tuyau, de descendre une corde de ravitaillement et d'actionner la vanne d'arrêt.

Planification L'opération doit débuter le à Los Angeles, en Californie, afin de tirer parti des conditions météorologiques et de faire de la publicité en survolant, pendant le ravitaillement, le match de football américain du qui se déroule ce jour-là à Pasadena. Les avions ravitailleurs sont basés à chaque extrémité d'un circuit de vol ovale de 110 miles de long, l'un à Rockwell Field et l'autre à l'aéroport Metropolitan, aujourd'hui aéroport de Van Nuys. Le vol doit débuter et se terminer à ces endroits pour que tout record d'endurance soit officiellement reconnu par la Fédération aéronautique internationale.

Van Nuys est préféré à un aérodrome existant doté d’une piste en terre, Mines Field, situé à El Segundo, car les conditions météorologiques à Van Nuys sont jugées plus fiables et prévisibles, notamment en ce qui concerne les inversions de température et le smog. De plus, Metropolitan est déjà opérationnel, tandis que Mines Field vient tout juste d’être acquis par la ville de Los Angeles pour servir d’aéroport commercial. L'équipe du projet s'y rend en pour commencer les préparatifs du vol, sous la direction du capitaine Hugh M. Elmendorf, chargé de la logistique et de la maintenance.

Pour des raisons de poids et en raison du manque de fiabilité des appareils radio, aucun n'a été installé à bord du Question Mark. Toutes les communications entre les avions, ou entre le Question Mark et le sol, doivent s'effectuer à l'aide de drapeaux, de fusées éclairantes, de lampes de poche, de sacs de messages lestés, de notes attachées aux câbles d'approvisionnement, ou de messages écrits à la craie sur le fuselage des chasseurs PW-9D, peints en noir et surnommés « avions-tableaux noirs »Le premier message écrit à la craie disait : « N'oubliez pas le Rose Bowl ». (Maurer, p. 263).

Six jours dans les airs Équipages L'équipage du Question Mark est composé de Spaatz, Eaker, Quesada, du First lieutenant Harry A. Halverson et du sergent Roy W. Hooe. L'avion de ravitaillement n° 1 (à Rockwell) est piloté par le capitaine Ross G. Hoyt et le lieutenant Auby C. Strickland, tandis que le sous-lieutenant Irwin A. Woodring s'occupe de dérouler le tuyau. L'avion de ravitaillement n° 2 (à Van Nuys) est piloté par le lieutenant et le sous-lieutenant Joseph G. Hopkins, assistés par le sous-lieutenant Andrew F. Solter, chargé de la manœuvre du tuyau.

Quatre pilotes du , basé à Rockwell Field, pilotent les PW-9 « avions-tableaux noirs » : le lieutenant Archie F. Roth et les sous-lieutenants Homer W. Kiefer, Norman H. Ives et Roger V. Williams.

Décollage et ravitaillement Le Question Mark décolle de Van Nuys à 7 h 26 le jour de l'an 1929, avec Eaker aux commandes, ne transportant que 379 litres de carburant afin de réduire la masse au décollage. À bord du Question Mark, Halverson ou Quesada se charge principalement des commandes pendant le vol de croisière, tandis qu'Eaker surveille les manettes des gaz afin d'assurer un fonctionnement optimal des moteurs. Le journal de bord est tenu par l'officier de vol (copilote) et largué au sol chaque jour ; Eaker est quant à lui chargé de remonter le barographe, un instrument qui enregistre en continu l'altitude et l'heure afin de constituer une preuve documentaire pour les archives.

Moins d'une heure plus tard, Moon effectue le premier ravitaillement au-dessus de Van Nuys. Pendant les ravitaillements, Eaker et Halverson tiennent les commandes, Spaatz et Quesada supervisent le transfert de carburant, et Hooe actionne une pompe wobble. Le C-1 s'approche du Question Mark par le haut et par l'arrière, en maintenant 20 à de distance verticale, jusqu’à se retrouver légèrement en avant du C-2. Les deux appareils se stabilisent en vol horizontal à 128 km/h et le tuyau est déroulé. Spaatz monte sur une plate-forme située sous la trappe ouverte ; vêtu d’un imperméable et de lunettes de protection contre les projections de carburant, il pose le tuyau au sol, puis le range dans un compartiment fixé dans la partie supérieure du fuselage.

Fabriqué à partir d'un seau à fond incliné, le récipient est relié aux deux réservoirs de carburant supplémentaires et, au signal de Spaatz, Solter ouvre la vanne. Le carburant s'écoule par gravité dans le seau à un débit de 284 litres par minute, puis dans les réservoirs, d'où il est ensuite pompé manuellement dans les réservoirs d'ailes par Hooe. La nourriture, le courrier, les outils, les pièces de rechange et d'autres fournitures sont également descendus à l'aide d'une corde de la même manière.

Vol en palier