Dans la nuit du , un Learjet 60 s'écrase en Caroline du Sud, à la suite d'une sortie de piste survenue lors du décollage de l'. Quatre des six personnes à bord sont décédées lors du crash, tandis que les deux survivants, le musicien Travis Barker et le DJ Adam Goldstein, ont été grièvement blessés..

Le Learjet 60, appartenant à la compagnie aérienne privée Global Exec Aviation, devait transporter Barker, Goldstein et leur entourage jusqu'à Van Nuys, en Californie, après le concert de leur groupe à .

Avion et équipage L'appareil impliqué est un Learjet 60 immatriculé N999LJ (numéro de série 60-314), qui a effectué son premier vol en 2006 et a reçu son certificat de navigabilité peu de temps après. Il était propulsé par deux turboréacteurs Pratt & Whitney Canada PW305A et totalise 108 heures de vol et 123 cycles (décollage/atterrissage) au moment de l'accident.

L'équipage est alors composé de deux personnes : la commandant de bord, Sarah Lemmon (31 ans), et le copilote, James Bland (52 ans). Les deux pilotes avaient rejoint Global Exec Aviation l'année de l'accident.

La commandant Lemmon, originaire d', en Californie, totalise 3 140 heures de vol, dont seulement 35 heures à bord du Learjet 60, et seulement huit en tant que commandant de bord sur ce type d'appareil. Un instructeur a décrit sa gestion des ressources de l'équipage (CRM) comme « excellente » ; cependant, elle avait également reçu plusieurs avertissements durant sa formation.

Le copilote Bland, originaire de Carlsbad, en Californie, compte 8 200 heures de vol à son actif, dont 300 heures sur Learjet 60. Le directeur de Global Exec Aviation, qui a volé avec chacun des deux membres d'équipage, l'a décrit comme « pas excessivement affirmé ».

Accident thumb|left|Images de la dashcam d'une voiture de police, montrant les conséquences immédiates de l'accident. Peu avant minuit, l'avion s'apprêtait à décoller de l', lorsque les occupants ont entendu une forte détonation ; selon la Federal Aviation Administration (FAA), les contrôleurs aériens ont également aperçu des étincelles s'échappant de l'appareil pendant qu'il roulait sur la piste.

Après l'éclatement d'un pneu. et l'interruption du décollage, le copilote Bland a demandé au contrôle aérien d'envoyer des équipes de secours, car le Learjet 60 risquait de sortir de la piste. les deux pilotes ont déclaré avoir eu l'impression de perdre le contrôle de l'appareil, qui oscillait fortement.

L'avion a dépassé l'extrémité de la piste, a traversé la clôture de l'aéroport et la et s'est finalement immobilisé sur un talus de l'autre côté de l'autoroute, s'embrasant instantanément. Il a fallu plus d'une heure aux pompiers pour maîtriser l'incendie, qui a détruit en grande partie l'appareil.

Victimes et survivants Les deux pilotes ont péri, ainsi que deux des quatre passagers présents à bord : Charles Monroe Still Jr. et Chris Baker. Le pilote et le copilote sont décédés des suites de l'inhalation de fumée et de brûlures quelques minutes après l'accident., tandis que les deux passagers, Still Jr. et Baker, sont morts sur le coup lors de l'impact final contre le talus..

Les deux autres passagers, Travis Barker et Adam Goldstein, ont réussi à s'échapper de l'avion et ont indiqué aux secouristes que quatre autres personnes se trouvaient à bord. Tous deux ont souffert de brûlures au et degrés et ont du subir des greffes de peau.. Goldstein dormait au moment de l'accident et a été brusquement réveillé par les cris de Barker. Ce dernier a ouvert la porte de l'avion et a glissé le long de l'aile. Goldstein a sauté après lui. Goldstein était alors en feu, mais a réussi à éteindre les flammes en se roulant au sol.

Barker a déclaré qu'il était couvert de kérosène et qu'il s'était mis à courir en arrachant ses vêtements en feu. Finalement, il a entendu quelqu'un lui dire de s'arrêter, de se coucher au sol et de rouler sur lui-même, ce qui a permis d'éteindre la majeure partie des flammes sur son corps. Il a été brûlé sur 65 % de son corps et a été hospitalisé pendant onze semaines après l'accident. Il souffre de stress post-traumatique et n'a pas repris l'avion avant août 2021..

Enquête thumb|L'épave du Learjet 60 impliqué (N999LJ), photographié sur le site du crash. Sur l'enregistreur phonique (CVR), la commandant de bord, alors pilote en fonction (PF), a indiqué qu'elle réagissait au bruit apparent, correspondant à un pneu qui éclate, et qu'elle tentait d'interrompre le décollage ; on entend également le copilote donner l'ordre de décoller (« go go go »). L'appareil n'était cependant pas équipé d'un enregistreur de paramètres (FDR).

Le rapport final du Conseil national de la sécurité des transports (NTSB) a attribué cet accident à l'éclatement de plusieurs pneus au décollage et à la décision du commandant de bord d'interrompre le décollage à une vitesse trop élevée.. L'examen des marques au sol et des fragments de pneu retrouvés sur le lieu de l'accident a indiqué que le pneu extérieur droit a éclaté en premier, en raison d'un sous-gonflage important, suivi par plusieurs autres pneus. De nombreux fragments de pneus ont endommagé les systèmes hydrauliques de l'avion, provoquant une défaillance du système de freinage.

La commandant Lemmon a interrompu le décollage à une vitesse de 144 nœuds (267 km/h). Or, la procédure normale pour le Learjet 60 interdit d'interrompre le décollage au-delà de la vitesse maximale d’interruption du décollage (V1), qui, lors de ce décollage précis, était de 136 nœuds (252 km/h). Elle a donc interrompu le décollage 15 nœuds (27 km/h) au-delà de la vitesse V1, enfreignant ainsi les procédures opérationnelles standard..

Les enquêteurs ont également constaté que le commandant de bord avait une expérience de vol limitée sur le Learjet 60 et que les contrôles de pression des pneus effectués par la compagnie étaient insuffisants. Global Exec Aviation a en effet estimé que la pression des pneus a été vérifiée trois semaines avant l'accident, mais les enquêteurs ont indiqué que le type de pneus équipant le Learjet 60 à l'époque perdait environ 2 % de sa pression par jour et devait être remplacé après huit jours d'exploitation s'il n'était pas correctement entretenu.

De plus, les enquêteurs ont relevé un défaut de conception du système d'inversion de poussée, qui, selon le NTSB, pourrait avoir contribué à la gravité de l'accident. L'examen des moteurs a en effet révélé plusieurs indices indiquant qu'ils fournissait une forte poussée vers l'avant et que les inverseurs de poussée étaient rétracté lorsque l'avion a heurté le talus. Ceci est dû au fait que le capteur air/sol, situé au niveau du train d'atterrissage de l'appareil, a été endommagé par des débris de pneu, ce qui l'a fait passer en mode « air », désactivant ainsi les deux inverseurs et entraînant la perte de contrôle de la poussée.

Références

Voir aussi Articles connexes Accidents similaires, impliquant une sortie de piste suite à une interruption de décollage à grande vitesse Vol Spantax 995 Vol TWA 843

Liens externes

Rapport final

Trans-Air Service 671 Trans-Air Service 671 Catégorie:2008 aux États-Unis Catégorie:Septembre 2008