vignette|Photographie de 1928 montrant deux rames triples et, au centre, une paire de remorques.

Les rames automotrices électriques de banlieue désignées comme Classe 3-SUB du Southern Railway et des British Railways sont un ensemble d'automotrices fonctionnant en courant continu (600 à ). Ces rames triples et leurs remorques, d'origine diverse, ont d'abord été mises en service par le London and South Western Railway en 1915 puis par le Southern Railway, de 1923 jusqu'en 1939, le plus souvent par conversion de voitures à voyageurs d'origine variée provenant des prédécesseurs du Southern.

Ces rames triples (deux motrices encadrant une remorque) pouvaient circuler par paires formant des rames de 6 voitures mais avaient surtout été construites en même temps que des rames démotorisées et sans cabine de conduite formées de deux remorques, portant la composition à 8 voitures. D'autres compositions, avec ou sans jeux de remorques, ont existé et certains éléments ont été réalisés par conversion d'anciennes automotrices à courant alternatif mais aussi par transformations de rames et remorques de cette famille.

La plupart des automotrices de cette famille employait des châssis de construits neufs, et pour des raisons de longueur de quais les sets de remorques incluaient toujours au-moins une voiture plus courte. L'emploi de caisses en bois ré-arrangées mais remontant parfois au avait été pensé dans l'optique de démolir plus tard ces caisses et d'employer les châssis et l'équipement de traction pour réaliser des rames neuves, ce qui aura lieu, donnant notamment naissance à des automotrices tout-acier des classes 4-SUB et 4-EPB dans les années 1940-1950.

Afin de ne plus dépendre des rames de remorques, dépourvues de poste de conduite, les véhicules en bon état technique ont été modifiées pour former des rames à quatre voitures dans les années 1940, grâce à des échanges de remorques mais aussi à la construction de remorques additionnelles en grande partie métalliques. Toutes ces transformations sont regroupées dans la classe 4-SUB, une appellation qui regroupe aussi les rames tout-acier construites entre 1941 et 1951, tandis que les éléments non convertis furent radiés au plus tard en 1949. Pour cette raison, ces rames ont été désignées comme 3-SUB par certains auteurs, bien que cette appellation n'ait pas été officiellement utilisée par Southern Railway qui les référençait en tant que 3 Car Motor Units.vignette|Une motrice de la rame 1293 est préservée.La motrice 1293, préservée au British National Railway Museum de York, provenait d'une de ces automotrices à 3 caisses construites en 1925.

Genèse Le London, Brighton and South Coast Railway (LBSC) fut la première des trois grandes compagnies qui allaient former le Southern Railway à électrifier certaines de ses lignes londoniennes. Ce premier programme reposait sur une électrification en courant alternatif de (25 Hz), par ligne aérienne. Le service commercial débuta le .

Le London and South Western Railway (LSWR) a électrifié ses lignes grâce au système à troisième rail ( continu, plus tard porté à 660 puis ) qui entre en fonction le .

En 1922, le South Eastern and Chatham Railway (SECR) demanda l'autorisation d'électrifier certaines de ses lignes aboutissant à Londres mais la fusion du a pour effet de regrouper les compagnies LSBC, LSWR et SECR pour former le Southern Railway (SR). Le projet du SECR prévoyait d'utiliser le continu avec non pas un troisième rail mais deux rails de part et d'autre pour transmettre le courant. ; la création du Southern entrainera l'abandon de ce projet ainsi qu'un moratoire sur les électrifications par caténaire du LBSCR..

Variantes

Automotrices et remorques construits par le LSWR vignette|La E24 photographiée à Hounslow en 1916. Un total de 84 rames électriques, alors numérotées E1 à E84 puis 1201 à 1284, ont été réalisées aux Ateliers d'Eastleigh en 1913 par conversion de voitures à bogies dites "close-coupled" (rames indéformables attelées par quatre au moyen des barres plus courtes que les attelages ordinaires) qui avaient été construites à 580 exemplaires entre 1902 et 1912 pour des trains de banlieue à traction vapeur, avec des châssis employant encore du bois. Après conversion, leur motorisation était constituée de deux moteurs de traction de par motrice, construits par British Westinghouse et la composition était de deux voitures motrices encadrant une remorque et, selon qu'elles employaient une remorque de 49 ou ( ou 15,54), la longueur du tout était de et () ou et () et le nombre de places assises était de 172 ou 190. En rupture avec le système à trois classes en usage au LSWR, ces rames étaient les premiers trains du LSWR à n'offrir que la première et la troisième classe, la première classe occupant une partie de la remorque centrale et, pour le type C, une partie de l'une des motrices. Le poste de conduite biseauté dépassait de la traverse porte-tampons et incluait un affichage lumineux du numéro de train. En raison de la composition fixe des rames de voitures converties (trois rames quadruples devenant quatre automotrices triples, de la différence de taille et d'aménagement d'une voiture à l'autre mais de la volonté du LSWR de ne pas laisser de côté une partie des voitures, des différences s'observent d'une rame à l'autre mais selon un pattern régulier les rames E1, E5, E9, E13 étant parfaitement identiques entre-elles (type A), de même que les E2, E6 (type B), tandis que les E3, E7 et les E4, E8, E12 étaient identiques entre-elles (type C). Cette régularité sera mise à mal par des échanges de motrices, notamment en cas d'accident, et le passage d'un système de deux à trois classes donnait lieu à différentes mesures dans la largeur des compartiments en classe ; à noter que la E2 et les vingt autres automotrices identiques avaient un aménagement particulier dans leur remorque sous la forme d'un salon de 18 places (dont 10 fauteuils transversaux) réalisé à la place de trois anciens compartiments de .

Faisant face à une importante augmentation du nombre de passagers après la fin de la Première Guerre mondiale, les ateliers d'Eastleigh réalisent sur base des mêmes voitures un total de 24 paires de remorques numérotées T1 à T24 puis 1001 à 1024, uniquement dotées de places de troisième classe, sans poste de conduite ou espace pour les bagages. Selon le type de voiture de troisième classe réalisées pour ces combinaisons de voitures (toujours une à 8 compartiments, d'origine variée et une à 9 compartiments provenant de la conversion d'une mixte -fourgon), la longueur de ces sets est de () ou 107 ().

En 1933, huit automotrices de cette série ont été redéployées vers Brighton et utilisées sur des trains locaux vers Worthing. Plusieurs compartiments de ont été déclassés, avec 24 places de et 160 de . Avec la livraison des 2-NOL en 1934, ces rames ont été rapatriées vers Londres et un total de 82 de ces rames a alors été modifiée avec de nouveaux châssis de , des compartiments supplémentaires (voire un salon de 10 places de ) et de nouveaux bogies, donnant à ces rames qui conservèrent leurs numéros une longueur de et () avec 50, 52 ou 56 places assises de et 180 de .

Automotrices et remorques construites par le SR vignette|Une des unités SR circulant sur des voies inondées à la gare de Kew Bridge . Ces 516 rames ont été construites par le Southern après la décision de généraliser l'électrification par troisième rail en courant continu. Certaines étaient des réalisations entièrement neuves mais la majorité des rames et ensembles de remorques étaient des conversions de voitures voyageurs plus anciennes.

Toutes ces formations n'ont pas existé systématiquement et il est arrivé que des remorques proviennent d'autres sets de cette famille.

Automotrices triples Un total de 516 automotrices a été construit par le Southern Railway. Une petite partie des rames numérotées entre 1401 et 1524 ont initialement roulé en configuration quadruple ; une mesure temporaire due au retard dans la livraison de motrices.

Automotrices 1285-1310 vignette|La motrice 8143, provenant de la rame triple 1293 (plus tard rame quadruple 4308). Rames de trois voitures construites neuves en 1925 et prévues pour la desserte Waterloo-Guildford via Cobham. Les motrices à l'avant biseauté étaient construites par la Metropolitan Carriage Wagon & Finance Co. Ltd. et les remorques par la Birmingham Railway Carriage and Wagon Co. Ltd.. Tous les véhicules étaient constitués de panneaux d'acier sur une structure en teck. Les sections Ouest et Est du Southern feront l'achat d'automotrices électriques neuves simultanément mais l'Ouest (ex-LSWR) imposera sa conception en matière d'automotrices (triples avec couplages de deux remorques pour assembler des trains de 8 voitures) et obtiendra que ses 26 automotrices aient un châssis plus court : en comparaison avec les 1496-1524, la caisse des motrices (comportant un fourgon et 7 compartiments de ) est longue sur un châssis de () tandis que celle de la remorque centrale (trois compartiments de et six de ) est de et () avec un châssis de (). Se distinguant de toutes les autres automotrices produites par le Southern, la face avant est constituée de deux sections biseautées portant les pare-brises et d'une paroi frontale. Autre différence, les châssis sont construits par une forme privée, Cammell‑Laird, qui réalise également les caisses des remorques centrales en partenariat avec la . La société Metropolitan Carriage Wagon Co. réalise les motrices avec un équipement électrique Metropolitan-Vickers Limited (moteurs de traction MV 339 de ). Chaque rame mesurait et de long () et pesait 105 tonnes. La capacité était de 28 passagers en première classe et 120 en troisième classe.

Grâce à leurs caisses en bois tôlé plus récentes, et surtout à cause de leur longueur de châssis non-standard et du fournisseur différent, ces rames converties en 4-SUB () seront maintenues en service plus longtemps (1960-1962) et directement envoyées à la démolition, y compris leurs châssis courts. Les motrices de la rame 4308 (8143 et 8144) ont néanmoins été sélectionnées pour le programme de préservation ; après démolition de la deuxième, pour pièces, la 8143 a rejoint les collections du British National Railway Museum de York.

Automotrices 1401-1495 et 1525-1534 Destinées à rouler sur la section Est, en cours d'électrification, ces rames triples accompagnant la commande des 1496-1524 et des remorques doubles 1051-1117, étaient pour leur part issues de la conversion d'anciennes voitures à quatre et six roues du SECR datant de 1890 à 1891. Les ateliers d'Ashford et de Brighton réalisent la conversion avec des châssis de fabriqués à Ashford ou Lancing, et des moteurs électriques, fournis par , développant . La rame, composée de deux motrices de 8 compartiments de avec fourgon, encadrant une remorque de 9 compartiments, dont 7 de au centre, mesure et (), pesait 108 tonnes et offre un total de 56 places de et 180 de . La plupart des motrices (diagramme 662) était réalisée en combinant un nouveau poste de conduite à deux caisses de voitures de à six compartiments (trois de ces voitures, dont une sciée en deux, permettaient de réaliser deux motrices, compartiment à bagages inclus) ; celles du diagramme 665 provenaient de voitures à 2 essieux et 5 compartiments de (deux voitures servant à assembler une motrice) ; celles du diagramme 666 combinent une de ces voitures de à une mixte-bagages à 2 essieux. Les remorques les plus communes (diagramme 754) employaient deux caisses de voitures mixtes + raccourcies et placées de part et d'autre de trois nouveaux compartiments de tandis que les autres (diagramme 755) employaient deux caisses de voitures de à trois essieux, découpées et placée de part et d'autre d'une nouvelle section de deux compartiments.

Automotrices 1496-1524