Le Sinpar Castor est un véhicule utilitaire tout-terrain 4×4 à vocation de « porte-outils universel », produit par la société française Sinpar entre 1965 et 1977 à Colombes. Construit à environ 128 exemplaires seulement selon le Registre Sinpar, il était conçu pour concurrencer le Mercedes-Benz Unimog sur le marché des véhicules polyvalents agricoles, communaux et industriels. Sa cabine est dérivée de celle de la Renault Estafette, mais son châssis, ses ponts moteurs et sa motorisation sont entièrement spécifiques à Sinpar.
Contexte
La société Sinpar
La société Sinpar tire son nom d'une devise latine signifiant « sans pareil ». Elle est fondée initialement comme constructeur automobile en 1907 par Léon Demeester à Neuilly-sur-Seine, produisant des voiturettes à moteur De Dion jusqu'en 1914. Après la Première Guerre mondiale, Sinpar se reconvertit dans la transformation de châssis. À la fin des années 1920, Léon Demeester perçoit le besoin croissant de véhicules utilitaires spécifiques et se spécialise dans la modification de camions légers à la demande des clients — allongement, raccourcissement, renforcement de châssis, pose d'essieux supplémentaires, de ressorts spéciaux, de réducteurs de vitesse.
En 1946, Léon Demeester relance l'entreprise sous le nom historique Sinpar, spécialisée dans la fabrication de treuils, boîtes de transfert et modifications de châssis de camions en 4×4, 6×4 et 6×6. En 1956, Sinpar s'installe à Colombes, au 345 rue d'Estienne d'Orves, dans de vastes locaux. Dans les années 1950, l'entreprise se spécialise dans les transmissions à quatre roues motrices pour camions Citroën, Berliet, Willème et Unic, notamment pour la prospection pétrolière. Dans les années 1960, Sinpar noue des relations de plus en plus étroites avec la Régie Renault et Saviem, et produit notamment la Renault 4 4×4.
La Renault Estafette
En 1959, Renault présente l'Estafette, un fourgon utilitaire à traction avant — une première pour la Régie — dont la conception s'inspire notamment du Citroën Type H. Saluée par le public pour sa ligne moderne et sa polyvalence, l'Estafette connaît un véritable succès commercial avec 533 209 exemplaires produits, et génère toute une gamme de variantes, c'est la cabine de l'Estafette qui servira de base à la carroserie des Castors 4x4 préparées par Sinpar.
La concurrence de l'Unimog
Le Mercedes-Benz Unimog, développé dès 1946 et commercialisé en série à partir de 1948, s'est imposé comme la référence mondiale du véhicule porte-outils universel. L'Unimog 411, produit de 1956 à 1974 à 39 581 exemplaires, est la référence incontestée sur ce segment durant les années 1960. Face à ce succès, Sinpar cherche à développer un concurrent français. À l'été 1965, l'administration française émet une note souhaitant s'équiper d'un véhicule polyvalent tout-terrain pour diverses tâches de voirie, notamment le déneigement. Les études sont lancées en avec l'objectif de présenter un prototype au Salon de Paris d'.
Historique
Présentation au Salon de Paris (1965)
En un mois seulement, le défi est relevé : le Sinpar Castor est présenté au grand public en lors du Salon de l'automobile de Paris. Il s'agit d'un véhicule compact reprenant la cabine de l'Estafette, proposé en deux empattements : 1,90 m pour le Castor 1200 (châssis court) et 2,20 m pour le Castor 1500 (châssis long). La présentation est accueillie comme une réponse française à l'Unimog.
Production artisanale à Colombes
Les Castor sont assemblés dans les ateliers Sinpar situés à Colombes, rue d'Estienne d'Orves, par une équipe composée d'une dizaine d'ouvriers et de quatre carrossiers. Les caisses d'Estafette y sont modifiées pour accueillir des moteurs plus puissants et des roues de plus grand gabarit. Les passages de roues des premiers exemplaires sont arrondis, avant d'être échancrés en angles sur les versions ultérieures.
Les ponts moteurs sont des ponts de Galion 4×4 raccourcis et retravaillés par Sinpar. Le châssis lui-même, le transfert, les prises de force et les treuils sont fabriqués de A à Z par Sinpar à partir de la banque de pièces Renault/Saviem. Chaque véhicule est construit à la demande, ce qui en fait pour la plupart des exemplaires uniques adaptés aux besoins précis de chaque client.
Évolutions et nouvelles versions (1968)
Le Castor connaît des ventes au compte-goutte et Sinpar cherche à inverser la tendance. En 1968, Sinpar améliore le Castor avec deux nouvelles versions 2100 et 2200, et présente le Super Castor 3100, un véhicule plus grand destiné à concurrencer plus directement l'Unimog. Ce dernier, équipé d'un moteur Saviem de 135 ch et d'une cabine de Saviem SM5, sera produit à seulement trois exemplaires.
Chiffre de production et sources
La production totale du Sinpar Castor fait l'objet de légères divergences selon les sources. Le Registre Sinpar, association fondée en 2004 par Olivier Weyl pour recenser les véhicules survivants, établit le chiffre de 128 exemplaires produits entre 1965 et 1977. La Fondation Berliet évoque quant à elle « quelque 150 exemplaires ». L'article de L'Automobile Ancienne (2015) mentionne pour sa part « une centaine d'exemplaires ». Ces divergences s'expliquent par la nature artisanale de la production — chaque véhicule étant construit sur commande —, la difficulté à retrouver des archives complètes, et l'existence de variantes difficiles à classer (notamment le MC, souvent confondu avec le Castor).
Arrêt de la production (1977) et reprise par Renault
En 1976, la mort brutale de Pierre Demeester (fils du fondateur) compromet l'avenir de l'entreprise. C'est Renault Véhicules Industriels qui reprend l'actif. En 1980, le site de Verneuil-sur-Avre abrite la SOMAC tandis que l'activité Sinpar est transférée à Chassieu dans la région lyonnaise, sous le nom de « Société Industrielle de Production et d'Adaptation Rhodanienne ». En 2004, il était estimé qu'il restait encore seulement 20 à 30 exemplaires en circulation.
Description technique
Châssis
Contrairement à ce que sa cabine pourrait laisser croire, le Sinpar Castor n'est pas une Estafette transformée en 4×4. Le châssis est entièrement développé par Sinpar. Les deux ponts moteurs sont dérivés du Galion (camion Renault/Saviem), raccourcis et adaptés par Sinpar.
Cabine
La cabine est celle de l'Estafette en version plateau, avec son tableau de bord d'origine, mais profondément retravaillée pour accueillir des moteurs de plus grande cylindrée et se poser sur le châssis spécifique Sinpar. Les passages de roues sont modifiés — arrondis sur les premiers exemplaires, puis échancrés en angles.
Motorisation
Le client avait le choix parmi plusieurs motorisations :
Type Désignation Cylindrée Puissance Remarques Essence Renault type 671/2 2 141 cm³ 63 ch à 3 500 tr/min Moteur « Étendard » de la Renault Frégate Essence Renault (à partir de 1968) — 70 ch Version améliorée Diesel Renault/Alpha type 580 (M.A.N.) 2 720 cm³ 66 ch à 2 800 tr/min 4 cylindres Diesel Renault/Alpha type 591 3 020 cm³ 60 ch à 2 700 tr/min 4 cylindres Diesel Renault (à partir de 1968) — 75 ch Version améliorée
Équipements et options
Chaque Castor pouvait être équipé, selon la demande du client, de nombreux équipements en option : Prise de force avant ou arrière Prise de mouvement Relevage trois points arrière Plaque porte-outils avant Équipement hydraulique Boîte de transfert avec gamme courte et gamme rampante Circuit pneumatique pour remorque freinée Treuil Lame de déneigement ou fraise à neige Godet de chargement Tarière Plateau, benne, caisse (protection civile, pompiers) Double cabine (rare)
Variantes et versions
Outre les versions 1200 et 1500, d'autres versions ont été produites : 1200D, 1200E, 1100, 1101, 2100, 2200. Une version VL (véhicule léger) a également existé, sur base 1200. Le Super Castor 3100 (1968) en constitue la version supérieure, produite à 3 exemplaires seulement. Le MC (Mini Camion) est souvent confondu avec le Castor, mais il s'agit d'un véhicule distinct à deux roues motrices (4×2), conçu pour usage urbain.
Échec commercial
Malgré ses qualités intrinsèques, le Sinpar Castor ne parvient pas à s'imposer face à l'Unimog. Plusieurs raisons expliquent cet insuccès commercial :
Coût et sophistication
La construction entièrement artisanale et sur mesure du Castor entraîne un prix de revient élevé, rendant le véhicule onéreux tant à l'achat qu'à l'entretien. L'Unimog, produit industriellement en grande série, bénéficiait d'économies d'échelle considérables : le seul modèle 411 fut construit à près de 40 000 exemplaires entre 1956 et 1974, permettant à Mercedes d'offrir un rapport qualité/prix que Sinpar ne pouvait pas atteindre avec sa production artisanale de quelques unités par an.
Limitations techniques en tout-terrain
En conditions tout-terrain, le Castor est pénalisé par son centre de gravité plus élevé que celui de son concurrent principal, ce qui le désavantage en dévers. L'Unimog disposait quant à lui de caractéristiques techniques avancées comme les « ponts portiques » qui lui conféraient une garde au sol de 40 cm, un avantage décisif en franchissement.
Réseau commercial et SAV défaillants
Le service après-vente était quasi inexistant. Par ailleurs, Renault n'a pas souhaité diffuser ni assurer la maintenance du Castor via son réseau de distribution, privant ainsi le véhicule d'un appui commercial et technique indispensable sur un marché de niche. Cette absence de réseau contrastait fortement avec le soutien que Mercedes-Benz apportait à l'Unimog.
Tentative de riposte et abandon
Pour tenter d'inverser la tendance, Sinpar améliore le Castor en 1968 (versions 2100 et 2200) et présente le Super Castor 3100, plus puissant (135 ch) et doté de quatre roues directrices réduisant le rayon de braquage à 4,95 mètres. Mais ce modèle ne sera produit qu'à trois exemplaires, montrant que le marché n'était pas au rendez-vous. La mort de Pierre Demeester en 1976 porta le coup de grâce à l'entreprise, conduisant à sa reprise par Renault Véhicules Industriels.
Préservation et collectionneurs
Le Registre Sinpar
En 2004, Olivier Weyl, lui-même propriétaire d'un Castor acquis en 1994, crée le Registre Sinpar lors de la manifestation « Locomotion en Fête » sur l'aérodrome de Cerny, près de La Ferté-Alais (Île-de-France). L'association est domiciliée à l'usine historique Sinpar, au 345 rue d'Estienne d'Orves à Colombes, dont la famille Demeester est toujours propriétaire.
Le Registre est co-fondé avec Claude Marreau, ancien pilote Renault qui s'illustra dans des rallyes africains au volant de véhicules préparés par Sinpar. L'association bénéficie du soutien de Louis et Jean-Pierre Demeester, fils de Pierre Demeester, dernier dirigeant de l'entreprise. L'objet du Registre Sinpar est de collecter et transmettre la mémoire technique, commerciale et humaine de la Société des appareils Sinpar (1907–1980), notamment grâce aux témoignages d'anciens de l'entreprise comme Jackie Haas (ancien directeur de la SOMAC) et Jean Blot.
Au , une vingtaine de Castor avaient été recensés par le Registre Sinpar en France et aux Pays-Bas. Contact Registre Sinpar : [email protected]
Miniatures et modélisme
Le Sinpar Castor a fait l'objet de miniatures aux échelles 1/43 et autres, produites notamment par Hachette Collections dans la série « Camions de France » (CCFM). Ces répliques ont contribué à faire connaître le véhicule auprès d'un public plus large de collectionneurs et de modélistes. Des exemplaires de la version chasse-neige ou de la version benne sont particulièrement représentés dans ces collections.
Notes et références
Voir aussi
Articles connexes Sinpar Renault Estafette Renault Galion Mercedes-Benz Unimog Sinpar Super Castor 3100 Saviem Renault 4
Bibliographie La Vie de l'Auto, n°1116 — article de 3 pages avec photos sur le Castor Sinpar