Le , un Boeing 707 de la Force aérienne royale australienne s'écrase dans le détroit de Bass, au large de , dans l'État du Victoria, entraînant la mort des cinq membres d'équipage. L'appareil, portant l'indicatif WINDSOR 380, effectuait un vol d'entraînement concernant ses caractéristiques de vol à une vitesse minimale et en configuration « double asymétrique », avec deux des quatre moteurs au ralenti. Au cours de cette manœuvre non autorisée, l'avion est entré en décrochage, avant de partir en vrille et de s'écraser en mer.

L'enquête qui a suivi a mis en lumière de graves lacunes concernant la documentation et la formation de la Force aérienne royale australienne (RAAF), ainsi que dans la connaissance opérationnelle de ce type d'appareil.

Avion et équipage L'aéronef impliqué, immatriculé A20-103 (numéro de série 21103/905), est un Boeing 707-368C du , qui est basé à la base aérienne de Richmond, en Nouvelle-Galles du Sud. Livré initialement à Saudi Arabian Airlines en 1975, il fut acquis par la RAAF en 1988 pour des missions de transport. Il fut baptisé « Wilberforce », du nom de la petite ville de Wilberforce, située près de la base de l'escadron.

Les cinq membres d'équipage étaient le chef d'escadron Mark Lewin (pilote instructeur), les pilotes Tim Ellis et Mark Duncan (les deux ayant le grade de lieutenant), l'adjudant Jon Fawcett (mécanicien de bord) et l'adjudant Al Gwynne (chef de soute).

Déroulement des faits Le matin du , Windsor 380 effectuait un vol d'entraînement comportant plusieurs étapes entre la base aérienne de Richmond et l'aéroport de Melbourne-Avalon. Comme il était le seul instructeur de vol qualifié sur 707 au sein de la RAAF, Lewin dispensait une formation de conversion afin de qualifier Ellis, déjà commandant de bord sur 707, comme instructeur sur ce type d'appareil. La charge de travail de Lewin fut encore alourdie par les conséquences persistantes du , qui a conduit de nombreux pilotes à quitter l'armée de l'air pour des salaires et des conditions de travail plus avantageux au sein des compagnies aériennes nationales.

Le vol d'entraînement visait à simuler des situations inhabituelles impossibles à reproduire en simulateur, en raison des limitations du logiciel. Il s'agissait notamment de conditions de poussée asymétrique résultant de la panne d'un ou de plusieurs moteurs. L'avion a décollé à 10 h 38, heure locale, et a rejoint normalement la , où les pilotes ont effectué un posé-décollé, avec une panne moteur simulée, avant de poursuivre leur route vers le sud, en direction de l'océan, à une altitude de 5 000 pieds (1 524 m).

Accident Lewin a présenté l'exercice suivant, qui consistait à faire voler l'avion à la vitesse minimale de contrôle en l'air (VMCA), avec les deux moteurs de l'aile gauche au ralenti et sans assistance hydraulique pour actionner les commandes de vol. Dans ces conditions, les contraintes aérodynamiques sur la gouverne de direction limitaient son débattement à la moitié de sa capacité et exigeaient du pilote qu'il exerce une force importante sur le palonnier pendant une période prolongée pour maintenir le contrôle. En préparation de cette manœuvre, Ellis, alors pilote en formation, a d'abord coupé le système d'assistance à la gouverne de direction, a déployé les volets à 25° et a commencé à réduire sa vitesse jusqu'à atteindre la VMCA.

Le mécanicien de bord et l'instructeur ont tous deux exprimé leur surprise face à l'efficacité réduite de la gouverne de direction une fois l'assistance hydraulique désactivée, mais il n'a pas été question d'interrompre l'exercice. Au lieu de cela, alors que l'avion ralentissait à 148 nœuds (274 km/h), Ellis a incliné le 707 pour maintenir son cap, en amorçant une glissade, et a augmenté la puissance des moteurs droits. À ce moment-là, l'enregistreur phonique (CVR) a indiqué qu'Ellis peinait à supporter l'effort physique nécessaire pour maintenir le contrôle.

Peu après, les pilotes commencèrent à discuter de la manière de se sortir de cette situation. À ce moment-là, on entendit sur l'enregistrement du CVR le déclenchement du vibreur de manche, au moment ou l'appareil a décroché et est entré dans un plongeon en vrille. Le 707, descendant presque à la verticale, effectua deux tours complets sur lui-même tandis que l'équipage parvenait à rétablir l'assistance hydraulique aux commandes de vol. Cependant, l'altitude restante était insuffisante pour redresser l'avion à temps, et celui-ci s'écrasa dans la mer, à environ un kilomètre du rivage, tuant sur le coup les cinq membres de l'équipage.

Recherche et sauvetage Les premières opérations de sauvetage et de récupération ont été menées par les équipes de plongeurs de la , qui ont localisé l'épave à 15 m de profondeur et repêché un des corps. Le soir du 29 octobre, l' n°1 de la Royal Australian Navy est arrivée et a pris le commandement des opérations.

Compte tenu de la faible profondeur de la zone de recherche, les enregistreurs de vol de l'appareil ont été rapidement récupérés. Les équipes de recherche et de récupération ont été appuyées par le dragueur de mines et le navire ravitailleur Canning Tide. L'épave a été retrouvée en trois parties principales. Le cockpit, l'empennage, trois des quatre moteurs et de larges sections du fuselage ont été récupérés le 1er novembre. Malgré d'importantes recherches qui ont duré plus d'une semaine, le corps d'Al Gwynne n'a jamais été retrouvé.

Enquête La commission d'enquête a conclu que l'instructeur a conçu un exercice de vol asymétrique « intrinsèquement dangereux et susceptible d'entraîner une perte de contrôle soudaine ». L'expérience considérable de Lewin en tant que pilote et instructeur sur le Lockheed P-3 Orion, appareil à bord duquel il avait réalisé avec succès de nombreux exercices de vol similaires sans incident, a pu constituer un facteur contributif. Les pilotes n'ont probablement pas réalisé que les caractéristiques de pilotage des avions à réaction équipé d'ailes en flèche, dans ce régime de vol, laissaient une marge d'erreur beaucoup plus réduite.

Des problèmes organisationnels plus généraux ont également contribué à cet accident, notamment une perte de connaissances opérationnelles, en raison du fait que de nombreux pilotes ont quitté l'armée de l'air avant d'avoir terminé leur formation. La commission a également constaté des insuffisances dans la recherche et la documentation réalisées pendant et après la mise en service du 707 en 1979.

Au moment de l'accident, il n'existait aucun manuel officiel d'instructeur de vol pour le 707 et, en l'absence d'un programme de formation documenté pour la conversion d'instructeur de vol qualifié (QFI) sur 707, les informations étaient communiquées de manière informelle entre instructeurs. Cette situation a été aggravée par le taux de démission élevé parmi les pilotes : l'instructeur de vol qualifié précédent de l'escadron avait été muté avant même que Lewin, désormais responsable de la formation au sein du 33e escadron, n'ait terminé sa propre conversion de simple commandant de bord à instructeur de vol.

Bien que Lewin fût conscient du manque de précision du simulateur de vol, qui impliquait que cet exercice devait être effectué en situation réelle, et qu'il lui ait été démontré lors de sa formation de conversion, la RAAF n'exigeait pas que cette démonstration fasse partie du programme de formation de ses pilotes. De plus, il n'existait aucune procédure documentée ni aucune limitation spécifique relative au vol asymétrique. Le conseil a estimé que « le commandant de bord a agi avec les meilleures intentions, mais sans les connaissances professionnelles suffisantes et la compréhension des conséquences de la situation dans laquelle il a placé son aéronef », commentant également que le commandant de bord n’a pas agi avec négligence, ni n’a sciemment placé l’appareil dans une situation dangereuse.

Références

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