Les moteurs automobiles de la série L de Nissan ont été produits de 1966 à 1986 en configurations quatre cylindres en ligne et six cylindres en ligne, allant de 1,3 L à 2,8 L. Il s'agit d'un moteur SOHC à deux soupapes par cylindre, sans flux croisé, avec un bloc en fonte et une culasse en aluminium. Il était surtout connu comme moteur de la Datsun 510, de la voiture de sport Datsun 240Z et de la Nissan Maxima.
Histoire La série L a débuté avec la production du L20 six cylindres en 1966. Ce moteur a été mis en production à la hâte par Datsun et a été conçu avant la fusion avec Prince en utilisant comme modèle le moteur Mercedes à arbre à cames en tête. Il a été abandonné deux ans plus tard.
Tirant les leçons du premier L20, le L16 à quatre cylindres a été développé en 1967. La conception du moteur quatre cylindres L16 a été influencée par le moteur Mercedes-Benz M180 que la Prince Motor Company a développé en versions quatre et six cylindres appelées moteur Prince G. Ce moteur a bénéficié d'un cycle complet de conception et de développement au sein de la division des petits moteurs de Nissan afin d'éviter de répéter les mêmes erreurs commises avec le moteur L20 d'origine. Grâce à cette nouvelle conception de moteur, le L16 a subi des tests rigoureux et s'est avéré être une conception bien supérieure au L20 d'origine. Ce moteur a établi la norme pour les moteurs de la série L ultérieurs, le L20 d'origine étant remplacé par le L20A basé sur le L16.
Quatre cylindres en ligne
L13 Le L13 était un 1.3 L (1 296 cm3) de 83 mm × 59,9 mm (alésage × course) qui est apparu en 1967. Il n'était pas disponible aux États-Unis, mais le Canada l'a reçu en 1968. Il développe 77 ch SAE (57 kW) à 6 000 tr/min (modèles d'exportation). Sur le marché japonais, la norme JIS brute a été utilisée et le chiffre est 72 ch JIS(53 kW) à 6000 tr/min. Le couple est de 109N/m SAE ou 103N/m JIS à 3 600 tr/min. Le L13 était grossièrement un L16 à course courte.
Modèles :
Nissan Bluebird (510)
L14 Le 1.4 L (1 428 cm3) L14 était destiné à la majeure partie du monde, mais n'a jamais été proposé aux États-Unis.
Caractéristiques
Alésage × course ( 83 mm × 66 mm) .
85 ch JIS (63 kW) à 6 000 tr/min, 116 N/m à 3 600 tr/min (carburateur simple)
95 ch JIS (70 kW) à 6 400 tr/min, 122 N/m à 4 000 tr/min (deux carburateurs SU)
Modèles : 1968 - 1973 : Nissan Bluebird (510)
Nissan Violet/140J (J710/J711) 1971 - 1973 : Datsun Sunny Excellent (PB110) 1971 - 1973 : Datsun Sunny Excellent - Coupé (KPB110) (April 1971) 1973 - 1976 : Nissan Sunny Excellent (PB210) 1973 - 1974 : Datsun 140Z (PB210) L14 avec deux carburateurs Dell'Orto et des cames performances (en Afrique du Sud) 1975 : Nissan GR-1 concept
L16 Le L16 est un moteur à quatre cylindres en ligne de 1.6 L (1 595 cm3) de cylindrée généralement alimenté par un carburateur Hitachi-SU à 2 corps, produit de 1967 à 1973 pour la Nissan Bluebird, vendue sous le nom de Datsun 510 en Amérique du Nord. Il a remplacé le Prince G-16 en 1975. L'alésage et la course étaient de 83 mm × 73,7 mm.
Tirant les leçons du L20 d'origine, le L16 a bénéficié d'un cycle complet de conception et de développement au sein de la division des petits moteurs de Nissan. Influencé par la conception du moteur Mercedes-Benz M180 que Prince Motor Company a développé en quatre et six cylindres appelées moteur Prince G, cela a servi de base aux L24 et L20A ultérieurs. Elle sert également de base à la gamme « Modular L Series » de Nissan jusque dans les années 1980.
En version américaine, il produit 97 ch (72 kW ) à 6 000 tr/min et un couple maximal de 135 N/m à 3 600 tr/min.
Lorsque ce moteur a été installé dans une berline 510 canadienne de 1972 avec transmission manuelle, deux jeux de points ont été installés dans le distributeur et ce deuxième jeu de points n'était en circuit qu'en troisième vitesse et sous certains angles d'ouverture du papillon des gaz pour obtenir un angle de charge différent. Un système similaire existe dans les voitures 510/610 et les camionnettes 521/620 aux spécifications américaines pour les années 1970-1973.
Modèles :
1967- 1973 : Nissan Bluebird (P510) (L13 L16 L18) 1968-1973 : Datsun 510 1970-1972 : Datsun 521 pick-up 1971-1977 Nissan 180B/200B berline (P610)(L18, L20B) 1972-1973 : Datsun 620 pick-up (L18, L20B) 1973-1977 : Nissan Violet/Datsun 160J (P710/P711)(L14,L16,L18) 1977-1978 : Nissan Violet/Auster/Stanza/160J (A10)(L20B)
L16S Le L16S était un moteur utilisé dans la berline et le break 910 Bluebird. Ce moteur était équipé d'un carburateur à commande électronique.
Modèles :
Nissan Bluebird (910)
L16T Le L16T était fondamentalement le même que le L16, mais avait deux carburateurs SU, des pistons à tête plate (les mêmes que ceux utilisés dans la 240Z) et une culasse légèrement différente. Il produit 108 ch (80 kW) .
Modèles :
1968-1972 : Nissan Bluebird (510) - Au moins dans la version européenne, où elle était connue sous le nom de Datsun 1600SSS (P(L)510). 1973-1977 : Nissan Violet SSS/Datsun 710 SSS/Datsun 160J SSS (P710/P711) Datsun 160Z (B210), spécifique au marché sud-africain où elle était assemblée. Nissan Skyline (C210), proposée en version 1600TI. Remplacé par le Z16 fin 1978.
Notez que le L dans PL indiquait les modèles à conduite à gauche.
L16E Le L16E était une version injection du L16, avec des composants fournis par Bosch. Il était disponible uniquement au Japon ; dans les brochures, il est présenté comme ayant une puissance supérieure de 10 ch par rapport L16T.
Modèles :
1971-1976 : Nissan Bluebird SSS-E (610) 1973-1977 : Nissan Violet SSS-E (P710/P711) 1977-1981 : Nissan Stanza (A10/A11)
L16P Le L16P est la version GPL du L16.
Modèles :
Nissan Bluebird (510) Nissan Violet (710)
L18 vignette| Vue en coupe d'un moteur L18 Le L18 était un 1.8 L (1 770 cm3) avec un alésage et une course de 85 mm × 78 mm produit de 1972 à 1976. Il produit 105 PS (77 kW ; 104 ch) à 5 000 tr/min dans la configuration la plus courante. Le L18 a remplacé le Prince G-18 en 1975. Toutes les variantes utilisaient la même levée de came. Le L18 était un moteur populaire sur de nombreux marchés hors des États-Unis en raison de sa cylindrée inférieure à 2 litres, ce qui le rendait exempté de nombreux droits de douane sur les carburants et la classification.
Modèles :
1971-1976 Nissan Bluebird/Datsun 180B 1973 Nissan Bluebird/Datsun 1600 SSS (P510) 1973 Datsun 610 1974 Datsun 620 (Camion) 1974 Datsun 710 1979-1981 Nissan Silvia/Datsun 180SX (S110) 1980-1986 Datsun 720 (Moyen-orient) Datsun 810
L18S Le L18S était un 1.8 L (1 770 cm3) utilisé dans la 910 Bluebird et la S10 Silvia.
Modèles :
1979 : Nissan Bluebird (910) 1975-1979 : Nissan Silvia / Datsun 180SX (S10)
L18E Le L18E était un 1.8 L (1 770 cm3) utilisé dans la S11 Silvia. Il était une version améliorée du L18S, mais avec une injection électronique de carburant plutôt qu'un carburateur. Il produit 113 ch (85 kW) à 6 200 tr/min. Le moteur L18E a été ajouté lors de la refonte de la S11 Silvia en 1976 pour le niveau de finition « Type-LSE ».
Modèles :
1976-1979 : Nissan Silvia / Datsun 180SX (S10) 1980-1983 : Datsun 180SX (S110) (Europe)
L18T Le L18T était fondamentalement le même moteur que le L18, mais il était équipé de deux carburateurs SU, de pistons à compression plus élevée et de chambres de combustion de volume inférieur. Un arbre à cames à levée élevée, 2 mm (0,079 dans) des soupapes d'admission plus grandes de 1 mm. Des soupapes d'échappement plus grandes ont également été installées. Il a été installé dans la Bluebird 180B SSS de la série 610 et dans le coupé Bluebird 1.8 GL 910 du marché britannique. Il produit 110 ch (81 kW) . Également utilisé dans le coupé Bluebird SSS Hardtop (910) pour les marchés General LHD.
L18P Le L18P est la version GPL du moteur L18 ; il était principalement installé dans les voitures destinées à être utilisées comme taxis.
Modèles :
Datsun Bluebird (810) Datsun Violet 710
L20B Le L20B est un 2.0 L (1 952 cm3) avec un alésage et une course de 85 mm × 86 mm produit de 1974 à 1985. Selon les spécifications américaines, il produit 111 ch (82 kW) sous la forme 1974-1975 avec 152 N/m de couple dans les Datsun 610 et 98 ch (72 kW) en 1977-1978 sous la forme de 138 N/m de couple dans la 200SX. Le moteur L20B a introduit des paliers de plus grand diamètre (60 mm) tout en conservant un vilebrequin entièrement contrebalancé. Le vilebrequin forgé U60 a également inauguré l'utilisation d'un bossage de volant moteur à six boulons. Le bloc a introduit une hauteur de pont plus importante pour acm3ueillir la course plus longue et les bielles. Cette spécification sera également utilisée ultérieurement dans les moteurs Z20 et Z22. Le moteur plus puissant a même permis de donner naissance à une nouvelle offre importante du département compétition de Datsun avec les kits de carburateurs Solex à double corps - systèmes d'alimentation complets qui permettent de produire près du double de la puissance du L20B. Sa robustesse légendaire et sa configuration quasi carrée ont fait de ce moteur un choix populaire auprès des préparateurs pour la suralimentation.
Le moteur utilisait un carburateur, mais est passé à l'injection de carburant (et à des orifices d'échappement ronds au lieu de carrés) sur certains marchés hors des États-Unis en 1977. Des carburateurs étaient utilisés dans toutes les applications L20B américaines, tant pour les voitures que pour les camions. Aux États-Unis, le L20B a été utilisé dans six familles de modèles différentes; les modèles A10, 610, 710, S10, 620 et 720; ce qui en fait le moteur le plus polyvalent de l'histoire américaine de l'entreprise. Pour éviter toute confusion avec le six cylindres L20, Nissan a produit ce moteur sous le nom de L20B.
Modèles :
1974–1976 Datsun 610 1975–1977 Datsun 710 1975–1979 Datsun 620
1975–1979 Datsun 200SX (S10) 1977–1981 Datsun 200B 1978–1981 Datsun 510 (HA10) 1979.5–1980 Datsun 720 1981 –198? Nissan/Datsun Skyline R30 (South Africa)
LD20/LD20T Il existait également une version diesel du moteur quatre cylindres de la série L, utilisée notamment dans les modèles Bluebird 910 et Vanette. Il n'était pas installé dans le pick-up 720 (qui a le SD22/25 lorsqu'il est diesel), bien que les versions à essence aient le plus souvent le moteur de la série L. Cependant, en cas de conversion d'une 720 à essence en diesel, il sera beaucoup plus facile d'utiliser un LD20 car il s'adapte à la boîte de vitesses et aux supports moteur d'origine. La version non disponible produit 65 ch à 4600 tr/min et 123 N/m de couple à 2400 tr/min, plus tard 67 ch (49 kW) et 127 N/m de couple. La version turbo a 79 ch (58 kW) à 4400 tr/min et 167 N/m de couple à 2400 tr/min.
Modèles :
LD20 :
Vanette (C120) Largo (GC120)
LD20 II :
Bluebird (910 and U11) Vanette (C22) Largo (GC22) Ebro/Nissan Trade
LD20T/LD20T II :
Bluebird (U11) Largo (GC120 & GC22) Homy / Caravan (E23 & E24)
LZ (compétition) La culasse à double arbre à cames en tête « LZ » a été conçue pour augmenter la puissance des moteurs Datsun L. Il a été conçu exclusivement pour la compétition Datsun/Nissan. La cylindrée peut varier entre 1400 cm³ (LZ14) dans le PB110 « 1200 », 1600 cm3 dans la PB210, 1800 cm3 dans la 710, 2000 cm3 dans la PA10 Stanza, jusqu'à 2200 cm3 dans les voitures de rallye 910 Bluebird. Les moteurs LZ à aspiration naturelle utilisaient des carburateurs Solex de 44 mm ou 55 mm selon la capacité. Le moteur LZ s'est retrouvé dans de nombreuses catégories, des voitures de rallye « Datsun Works », à la Formule Pacifique, au Groupe 4 (course), au Groupe 5 (course) et au Groupe C.