L'histoire des autobus d'Île-de-France débute au XVIIe siècle. Un premier réseau apparaît dès avec les carrosses à cinq sols expérimentés par Blaise Pascal. Mais ce n'est qu'en que des lignes régulières d'omnibus refont leur apparition et rencontrent un vif succès. Les premiers autobus sont mis en service en et remplacent rapidement les omnibus hippomobiles, qui disparaissent en , puis supplantent les tramways qui disparaissent en . Après une phase de déclin après la Seconde Guerre mondiale consécutive au développement des transports individuels, le trafic est en augmentation continue depuis les années 1970. vignette|upright=1.5|Plaque commémorative du du lancement, à Paris, des carrosses à cinq sols ; cette plaque est située à Clermont-Ferrand, lieu de naissance de Blaise Pascal.
Omnibus
vignette|Un omnibus, probablement à Paris. Blaise Pascal expérimente à Paris les premiers transports en commun à partir de . Il obtient en effet du roi le privilège de fonder une entreprise de carrosses publics qui exploite cinq routes, les « carrosses à cinq sols ». Une première ligne est ouverte le entre le Luxembourg et la porte Saint-Antoine avec sept véhicules. Cinq autres lignes sont ouvertes entre et , mais ne disposent chacune que de trois voitures dotées de huit places. Mais, en raison des hausses des tarifs et des restrictions imposées par le parlement de Paris qui interdit aux gens de bras (portefaix et autres travailleurs des rues en exercice) et aux gens d'armes (hommes armés) de les emprunter, l'expérience cesse au bout de seulement quinze ans, et il faut attendre environ un siècle et demi pour revoir un système de transports en commun réapparaître dans la capitaleJean Tricoire, Le bus, un réseau dans la ville, et 7..
Les premiers omnibus font leur apparition en , sur dix lignes régulières, qui connaissent un succès immédiat avec deux millions et demi de voyageurs en six mois. Dès 1830, dix compagnies exploitent une centaine de voitures sur une quarantaine de lignes avec des noms très imagés : Omnibus, Dames réunies, Favorites, Béarnaises, Citadines, Gazelles, Excellentes, Hirondelles Parisiennes, Tricycles, Constantines et Batignollaises. Mais la volonté de pouvoir de certains dirigeants amène le Préfet de la Seine à mettre fin à ce régime devant la Commission municipale. Un décret impérial crée le la Compagnie générale des omnibus, qui obtient le monopole pour faire circuler des voitures de voyageurs dans Paris, Vincennes et Courbevoie pour une durée de trente ansJean Tricoire, déjà cité.La Compagnie générale des omnibus exploitera également une part importante du réseau de tramway parisien jusqu'à sa fusion dans la STCRP..
En , Paris dispose d'un réseau métropolitain naissant, et en surface, de nombreuses lignes de tramway, et de 42 lignes d'omnibus à chevaux, formant un réseau de . Le parc compte chevaux et 684 voitures, remisés dans 25 dépôts. Les omnibus comptent un cocher et un conducteur par véhicule, à qui les voyageurs paient le prix de leur voyage. Un bulletin de transport n'est émis qu'en cas de correspondance. 130 millions de voyageurs empruntent les omnibus, et 600 millions les tramwaysJean Tricoire, op. cit., ..
Premiers autobus
vignette|Autobus Brillié-Schneider P2 de la Compagnie générale des omnibus. vignette|Bus prototype Schneider sur la ligne H. vignette|Un bus ligne J à la place Saint-Michel. À l'arrière, un tramway de la CGO. vignette|Bus (de la ligne E) et taxis sont les seuls véhicules circulant, sur ce cliché pris avant la Première Guerre mondiale, sur le boulevard Saint-Martin. vignette|Bus Brillié P2, avant la Première Guerre mondiale.
Le salon de l'automobile de Paris en 1905 présente au public un nouveau véhicule : l'autobus.
La première ligne complète de bus parisienne est inaugurée le et relie Montmartre à Saint-Germain-des-Prés (ligne AM), sur un parcours de . Le bus choisi par la Compagnie générale des omnibus (CGO) est le Schneider Brillié P2, à la suite d'un concours et d'une présentation de neuf modèles lors du premier salon de l'automobile de 1905, qui se déroule au Grand Palais. Ce bus d'une hauteur de par peut accueillir 32 personnes (16 assises sur l'impériale et 14 assises à l'intérieur) et est de couleur jaune crème. Il dispose d'une impériale qui par la suite est recouverte d'un toit pour protéger les passagers. L'impériale est retirée dans la version P3, qui remplace l'ancienne version progressivement à partir de 1910, pour disparaître totalement en 1912.
Ces bus à essence remplacent ainsi les omnibus hippomobiles, tractés par des chevaux et mis en service en 1889.
Cette première ligne est rapidement suivie de plusieurs autres :
ligne C reliant Neuilly-sur-Seine à l'Hôtel de ville le ; ligne J reliant Montmartre à la place Saint-Michel le ; ligne I reliant Pigalle à La Halle aux vins le ; ligne AL reliant la Porte d'Asnières à Montparnasse le ; ligne H reliant l'Avenue de Clichy à Odéon ; ligne A allant des Gobelins à Notre-Dame-de-Lorette le .
Pour la petite histoire, l'autobus S des Exercices de style de Raymond Queneau est à peu de chose près l'actuelle ligne 84.
Les omnibus automobiles rencontrent un succès immédiat. Leur vitesse et leur confort sont salués, même si les premières critiques pointent déjà les mauvaises odeurs des gaz d'échappement. En quelques années, les autobus connaissent plusieurs vagues de modernisation, avec l'éclairage, le chauffage et la vitesse qui augmente et atteint près de . La traction animale est dès lors condamnée à court terme. Le , le dernier omnibus à cheval circule sur la ligne L entre La Villette et Saint-Sulpice.
En 1910, les concessions accordées aux différentes compagnies arrivent à expiration. Afin de clarifier l'organisation du réseau, une nouvelle concession est accordée à la seule compagnie semblant suffisamment solide, la compagnie générale des omnibus. Un décret du lui accorde la concession du réseau municipal de tramways et d'autobus. En banlieue, le réseau est organisé autour de six principales compagnies, auxquelles s'ajoutent le Chemin de fer du bois de Boulogne, et l'Arpajonnais. De 1910 à 1914, les compagnies procèdent à une importante modernisation de leurs réseaux. La tarification est réformée avec la suppression des billets de correspondance et la création de section, avec un tarif par section de en seconde classe, et de en première classe. La CGO crée également des dessertes nocturnes et des services spéciaux pour les sorties de théâtre, les courses ou encore les fêtes de la Toussaint, de Noël ou du nouvel an. Le nouveau matériel mis en circulation ne dispose alors plus d'impériale, ce qui facilite le service voyageur.
En trois ans, le trafic dans Paris augmente de 50 % et les recettes progressent de 18 %. En 1914, le réseau de la CGO comporte de lignes de tramway et de lignes d'autobusJean Tricoire, Le bus, un réseau dans la ville, ..
Première Guerre mondiale Dès le , l'autorité militaire réquisitionne la totalité des autobus, dont 120 sont immédiatement expédiés au front. Certains participent aux côtés des taxis à la bataille de la Marne, puis à la bataille de la Somme et à l'offensive de Verdun. Toutefois, les transports à Paris deviennent particulièrement difficiles, plusieurs quartiers n'étant plus du tout desservis. Les lignes les plus indispensables sont remises en exploitation sur autorisation du ministre de la Guerre. En , le Madeleine - Bastille est remis en service avec du personnel féminin, puis le Saint-Lazare - Place Saint-Michel en août. vignette|Bus au terminus de la mairie de Clichy. Ils viennent de remplacer les tramways, et la carte postale mentionne encore la station des tramways. vignette|L'autobus type TN 6 fut l'un des bus emblématiques du réseau de la STCRP puis de la RATP. vignette|Calandre d'un autobus type TN4.
En 1918, il ne reste plus qu'un parc de cent autobus disponibles. En 1919, sur les 43 lignes d'avant-guerre, 25 sont encore en exploitation. La livraison de nouveaux autobus Schneider H permet néanmoins une remise en service progressive des lignes. Mais la hausse continue des prix, et le plafonnement des tarifs au niveau de ceux de 1913 entraîne une situation financière de plus en plus critique des compagnies. Alors que les autorités commencent à aborder ce problème, une grève générale éclate réclamant une hausse des salaires. Les compagnies accordent cette hausse, ce qui aggrave encore leur santé financière. Face à cette situation, le Préfet de la Seine accorde une augmentation des tarifs en 1919, puis de nouveau en 1920. Le système des concessions fait néanmoins face à une contestation grandissanteJean Tricoire, Le bus, un réseau dans la ville, .. vignette|none|Autobus transformé en ambulance, pendant la Première Guerre mondiale.
Société des transports en commun de la région parisienne
vignette|none|upright=1.5|Carnet de tickets de bus de la STCRP.
Le mécontentement des voyageurs et du personnel face aux compagnies rend indispensable la création d'un gestionnaire unique des transports urbains de surface à Paris. Celui-ci est placé sous l'autorité de tutelle du département de la Seine. Un décret approuve la convention du , qui accorde l'exclusivité dans Paris de l'exploitation des omnibus pour une période s'étendant du au . La convention prévoit le rachat par le Département des concessions de la Compagnie générale des omnibus (CGO) et de toutes les autres compagnies, telles que la Compagnie des chemins de fer nogentais ou les Tramways de Paris et du département de la Seine (TPDS)Jean Tricoire, op. cit., ..
L'exploitation du réseau est confiée à la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP). Elle entame une rapide modernisation du parc. En 1923, un nouveau matériel de plus grande capacité et disposant de l'éclairage électrique (Schneider H6) est mis en service sur la ligne E Madeleine - Bastille. Puis en 1929, la STCRP décide d'équiper tous les autobus de pneumatiques, face à la concurrence du métropolitain. Ceci constitue un important progrès, améliorant considérablement le confort de roulement sur les pavés. En 1925, la compagnie transporte 345 millions de voyageurs à bord de ses bus.
Au milieu des années 1920, le développement de la circulation automobile, et la puissance des lobbys pétrolier et industriel automobile entraîne une attaque virulente contre le tramway, considéré comme archaïque et gênant. À partir de 1930, sous l'effet de cette pression politique, la STCRP supprime rapidement les lignes de tramway et les remplace par des lignes d'autobusOn trouvera la liste des lignes de bus exploitées par la STCRP en 1935 ainsi que celle des lignes de tramways encore en exploitation en consultant sa page sur Wikipédia.. En 1930, on compte 1700 bus pour 3700 tramways, en 1934, on compte 1600 tramways pour 2900 autobus. Enfin en 1936, on ne compte plus que 348 tramways pour 3600 autobus. En 1937, circule le dernier tramway parisien, puis il disparaît à son tour en banlieue dès 1938, à l'exception du réseau Versaillais qui subsistera jusqu'en 1957. Les dépôts de tramway sont progressivement reconvertis en dépôts d'autobus : le dépôt Mozart en 1930, le dépôt de Montrouge en 1936.
Outre les lignes de tramway, la ligne ferroviaire de Petite Ceinture, aux fréquences trop peu attractives et désertée par la clientèle, est fermée. Sur décision du Conseil général de la Seine, un service d'autobus de remplacement est créé dès 1934, la ligne PC qui connaît immédiatement un important succès.
Seconde Guerre mondiale vignette|right|Le trolleybus Vetra pour faire face à la pénurie de carburant. Le , la STCRP reçoit un ordre de réquisition d'une large part de son parc d'autobus pour assurer le transport de troupes, ce qui perturbe gravement l'exploitation du réseau. Toutefois un service réduit reste assuré jusqu'à l'ordre de mobilisation générale : 106 puis fonctionnent jusqu'en .