La chronologie du naufrage du Titanic recense les événements qui précèdent, accompagnent et suivent la perte du paquebot Titanic de la White Star Line, survenue dans l’océan Atlantique Nord dans la nuit du au . Parti de Southampton le pour son voyage inaugural vers New York, le navire heurte un iceberg à 23 h 40 (heure de bord) le 14 avril et disparaît à 2 h 20 le 15 avril, soit deux heures et quarante minutes plus tard.
Les horaires ci-dessous sont, sauf mention contraire, ceux de l’heure apparente de bord (, ATS) telle qu’elle était affichée le dimanche 14 avril 1912. Cette heure n’était ni celle de Greenwich ni celle de New York ; sa conversion exacte a fait l’objet d’un débat dès les enquêtes de 1912. La reconstruction minute par minute s’appuie principalement sur les dépositions des enquêtes américaine et britannique, sur les journaux radio () et sur les récits de rescapés publiés dès 1912.
Contexte Construction, commandement et capacité de sauvetage Commandé en 1908-1909 par Joseph Bruce Ismay (président de la White Star Line) et William Pirrie (des chantiers Harland and Wolff de Belfast), le Titanic est conçu par une équipe dirigée par Thomas Andrews. Sa quille est posée le ; il est lancé le et achevé au printemps 1912.
Le commandement de la traversée inaugurale est confié au commandant Edward Smith, commodore de la compagnie. L’état-major de pont comprend notamment le commandant en second Henry Wilde, le premier officier William Murdoch, le deuxième officier Charles Lightoller, le troisième officier Herbert Pitman, le quatrième officier Joseph Boxhall, le cinquième officier Harold Lowe et le sixième officier James Moody. La salle radio Marconi est tenue par Jack Phillips et Harold Bride.
Le navire embarque vingt embarcations (quatorze canots en bois de , deux canots de service () de et quatre canots pliants Engelhardt de ) soit pour plus de à bord, nombre alors conforme au règlement du Board of Trade fondé sur le tonnage et non sur l’effectif. Cette insuffisance, combinée à un chargement très inégal des premiers canots, conditionne tout le déroulement de l’évacuation.
Effectifs approximatifs à bord Les totaux varient légèrement selon les listes (désistements de dernière minute, membres d’équipage non débarqués, etc.). La commission britannique retient souvent le chiffre de (environ et ). D’autres reconstructions contemporaines s’approchent de à 2 224. Le nombre de disparus est généralement estimé entre et ; celui des rescapés entre 705 et 712.
Heure de bord et conversions Le Titanic, en route vers l’ouest, reculait ses horloges chaque nuit pour rattraper progressivement le décalage de cinq heures entre l’heure de Greenwich (GMT) et l’heure de New York. Le dimanche 14 avril, après le réglage de la nuit précédente, l’heure de bord était en principe en retard de 2 h 58 sur GMT et en avance de 2 h 2 sur New York. Le recul prévu pour la nuit du 14 au 15 avril (de l’ordre de 47 minutes, à répartir entre quarts) n’a pas été appliqué avant la collision.
Cette convention n’était pas celle retenue par tous les témoins. Charles Lightoller et Joseph Boxhall ont indiqué devant la commission américaine une différence de 3 h 27 entre l’heure de bord et GMT (soit 1 h 33 d’avance sur New York), conversion reprise dans certains télégrammes du Carpathia (« foundered about 2.20 a.m., 5.47 GMT »). Les historiens contemporains, notamment Samuel Halpern, considèrent que la conversion 2 h 58 / 2 h 2 est la plus cohérente avec la longitude de midi du 14 avril.
+ Conversions les plus utilisées pour les deux instants de référence Événement Heure de bord GMT (conversion 2 h 58) Heure de New York (+2 h 2) GMT (conversion enquête, 3 h 27) Collision 23 h 40, 14 avril 2 h 38, 15 avril 21 h 38, 14 avril 3 h 07, 15 avril Disparition 2 h 20, 15 avril 5 h 18, 15 avril 0 h 18, 15 avril 5 h 47, 15 avril
Dans les tableaux qui suivent, la colonne « Heure » désigne l’heure de bord, sauf indication contraire.
Du départ à l’approche des glaces 10-13 avril 1912 Date Heure Lieu Événement 10 avril 12 h 15 env. Southampton Le Titanic appareille. En quittant le quai, le déplacement d’eau rompt les amarres du paquebot New York ; une collision est évitée de justesse, au prix d’un retard d’environ trois quarts d’heure. Le commandant Smith fait manœuvrer ; des remorqueurs écartent le New York. 10 avril soir Cherbourg Escale. Les tenders Nomadic et Traffic amènent des passagers, parmi lesquels de nombreuses personnalités de première classe embarquées depuis Paris (familles Astor, Guggenheim, Straus, etc.). 11 avril matin – 13 h 30 env. Queenstown (Cobh) Dernière escale européenne. Embarquement de passagers de troisième classe et d’un sac postal. Le chauffeur John Coffey déserte. Le Titanic cap au sud-ouest, puis à l’ouest, vers New York. 11-13 avril — Atlantique Traversée par beau temps. Vitesse de croisière de l’ordre de 21 à 22,5 nœuds. Les opérateurs Phillips et Bride traitent un trafic commercial intense (télégrammes de passagers) en plus des messages de service. 12 avril 17 h 46 Radio Le paquebot français La Touraine signale des champs de glace, des icebergs, de la brume et des épaves. Le message est accusé réception par le commandant Smith.
14 avril 1912 : avertissements de glace Le 14 avril, au moins six à sept messages de glace parviennent au Titanic. Tous ne sont pas portés à la passerelle, et aucun n’entraîne de réduction de vitesse.
Heure de bord Expéditeur Contenu et sort du message Rôle des personnes 9 h 12 Caronia « bergs, growlers and field ice » dans une zone que le Titanic doit traverser. Accusé par Smith. Smith prend connaissance du danger dès le matin de la catastrophe. 10 h 28 Noordam via Caronia « beaucoup de glace ». Accusé par Smith. Confirmation de la zone dangereuse. 13 h 49 Amerika Deux grands icebergs ; demande de retransmission au Hydrographic Office de Washington. Retransmis plus tard via Cape Race. Message d’abord traité comme avis hydrographique plus que comme alerte de passerelle. 13 h 54 Baltic (relais de l’Athenia) Icebergs et banquise. Smith montre le message à J. Bruce Ismay, qui le conserve une partie de l’après-midi avant de le restituer. Ismay, président de la compagnie et passager, est informé ; il n’a pas d’autorité de commandement formelle mais son influence sur Smith a été débattue dès 1912. vers 17 h 50 Passerelle Smith fait légèrement infléchir la route vers le sud pour tenter de passer au large du champ signalé. La vitesse n’est pas réduite. Décision de navigation du commandant. 19 h 30 – 19 h 37 Californian (vers l’Antillian, intercepté) Trois grands icebergs. Harold Bride porte l’avis à la passerelle. Bride assure le relais entre la radio et l’état-major. 21 h 40 – 21 h 52 Mesaba « much heavy pack ice and great number large icebergs. Also field ice. » Phillips accuse réception mais le message ne paraît pas avoir quitté la salle radio, Phillips étant occupé par le trafic avec Cape Race. Phillips privilégie le trafic commercial arriéré (une panne radio la veille a créé un encombrement). vers 22 h 00 Passerelle / nid-de-pie Relève : Murdoch remplace Lightoller à la passerelle. Les veilleurs Frederick Fleet et Reginald Lee prennent le quart au nid-de-pie. Les jumelles du nid-de-pie sont absentes depuis Southampton (coffre dont la clé n’a pas suivi le second officier David Blair, débarqué). Lightoller a donné pour consigne de veiller particulièrement à la glace. La mer d’huile, sans clapot au pied des icebergs, réduit le contraste visuel. 22 h 55 – 23 h 00 Californian L’opérateur Cyril Evans appelle : le cargo est stoppé, « surrounded by ice ». Phillips, en liaison avec Cape Race, lui intime de se taire (« Shut up! Shut up! I am busy. I am working Cape Race. »). Evans, seul opérateur du Californian, éteint ensuite son poste (vers 23 h 30) et se couche. Le commandant Stanley Lord a déjà stoppé son navire pour la nuit.
Un exercice d’embarcations prévu le matin du 14 avril est annulé par Smith, décision souvent commentée après coup mais alors banale en traversée.
Nuit du 14 au 15 avril 1912 Collision (23 h 30 – minuit) Heure Lieu Événement et apports des acteurs 23 h 30 env. Nid-de-pie Température de l’air et de l’eau très basse. Fleet et Lee n’aperçoivent toujours rien : nuit sans lune, horizon noir, absence de clapot. 23 h 39 Nid-de-pie / passerelle Fleet distingue un iceberg « right ahead », sonne trois coups de cloche et téléphone à la passerelle. Moody reçoit l’appel et prévient Murdoch. Le rôle de Moody (seul officier à entendre directement le veilleur) est décisif dans la transmission de l’alerte. 23 h 39 – 23 h 40 Passerelle / barre Murdoch, l'officier de quart, ordonne « hard-a-starboard » (barre à tribord toute, ce qui, dans le langage de barre encore en vigueur, fait abattre le navire sur bâbord) et fait fermer les portes étanches depuis la passerelle. La question de savoir s’il a aussi donné « en arrière toute » reste controversée : plusieurs mécaniciens n’ont pas constaté d’inversion franche avant le choc. Le quartier-maître Robert Hichens, à la roue, exécute l’ordre de barre. 23 h 40 Flanc tribord avant Le Titanic, encore lancé à environ 22 nœuds, racle l’iceberg sur une longueur de plusieurs compartiments. Le choc est un frottement plus qu’un heurt frontal : les tôles se déforment, des rangées de rivets cèdent, et l’eau pénètre par une succession de brèches plutôt que par une unique déchirure continue. Des blocs de glace tombent sur le pont avant. 23 h 40 – 23 h 45 Passerelle Smith, alerté, rejoint Murdoch. Boxhall, qui arrivait pour la relève, est envoyé inspecter les ponts avant : il ne voit d’abord aucun dégât apparent. Le charpentier et le maître d’équipage signalent bientôt de l’eau dans la cale et dans le local du courrier. 23 h 45 – minuit Salles des chaudières 6 et 5 Le chauffeur Frederick Barrett et ses hommes voient l’eau surgir à tribord dans la chaufferie n° 6 ; ils évacuent vers la chaufferie n° 5. Barrett témoignera de façon décisive sur la progression de la voie d’eau et sur le rôle des portes étanches.
Constat de la perte du navire (0 h 00 – 0 h 25)