La 2-232 U 1 est une locomotive à vapeur françaiseSite musée de Mulhouse, fiche document 2 pages (consulté le 27 mai 2010). de type Hudson.
Elle fait partie d'un programme de nouvelles machines, conçu pour la Compagnie des chemins de fer du Nord, mais retardé par le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. Sa conception particulière la distingue dans la petite série des machines livrées, ce qui fait d'elle un modèle unique.
Livrée en 1949, elle est retirée du service en 1961, et conservée après restauration à la Cité du train de Mulhouse .
Genèse SurnomméeSite élèves ENSMP, 232 U1 SNCF document 4 pages (consulté le 26 mai 2010). « la Divine », cette machine qui est restée unique aurait dû se nommer 2-232 R 4. En effet, elle faisait partie d'un lot de huit machines étudiées par la Compagnie du chemin de fer du Nord en 1935 et commandées à l'OCEM sous la direction de Marc de Caso. Mais, à la suite de la création de la SNCF, c'est la division des études des locomotives (DEL) qui reprend en charge l'aboutissement du projet, retardé par les événements de la Seconde Guerre mondiale. Ainsi, seules sept machines furent livrées entre 1940 et 1941 : les 2-232 R 1 à 3 et les 2-232 S 1 à 4. Elles ne différaient que par la conception du moteur, à simple expansion pour les 232 R et à double expansion (ou compound) pour les 232 S. Ces machines étaient prévues pour remorquer des charges de 200 à à des vitesses comprises entre 160 et .
Description Les ateliers de la SACM situés à Illkirch-Graffenstaden ne purent terminer la 2-232 R 4 car la commande de 1938 fut interrompue par l'invasion allemande. À la Libération, et après qu'il a été prévu de livrer la 2-232 R 4 équipée d'une turbine à vapeur sous le type 2-232 T, la société Corpet-Louvet sise à la Courneuve se chargea de terminer la construction en modifiant le moteur en compound à quatre cylindres. On passa d'une distribution par soupapes à cames rotatives système « Dabeg » à une distribution classique à tiroirs système « Walschaerts ». De plus, la conception des boîtes d'essieux moteurs fut revue par la mise en place de roulements. La chaudière est approvisionnée en charbon par un chargeur mécanique stoker de type « HT 1 » et alimentée en eau grâce à deux injecteurs « Thermix ZCV 10 », complétés d'une pompe ACFI à réchauffeur.
Utilisation et service thumb|left|La 232 U 1 à sa sortie des ateliers en mai 1949 à La Courneuve Sortie des ateliers Corpet-Louvet à La Courneuve et livrée en à la SNCF, elle est mise en service la même année. Elle fut affectée au seul dépôt de La Chapelle en compagnie des sept autres 232. Capable de développer une puissance de et d'une vitesse maximale en service de cette machine ne fit cependant qu'une courte carrière à la SNCF. Sa radiation fut en effet prononcée le 1961 après treize ans de bons et loyaux services sur les lignes Paris-Lille et Paris-Aulnoye (Jeumont) . Comme ses consœurs et à l'inverse de certains types, il n'y eut pas de réemploi sur d'autres lignes ou d'autres régions. Cela tient à la très forte charge par essieu moteur qui atteignait .
Tenders Le tender accouplé était le même pour les huit machines. Originellement, Marc de Caso avait prévu des tenders carénés de capacité supérieure à et à bogies à trois essieux, mais la longueur totale avec la machine aurait été trop importante pour les ponts tournants des dépôts. Finalement elles furent équipées de tenders très proches du modèle 34 P, les 2-36 B 1 à 9 qui pouvaient contenir d'eau et de charbon.
Caractéristiques Machine : Surface de grille : Surface de chauffe : Surface de surchauffe : Nombre d'éléments : 170 (chauffe), 33 (surchauffe) Nombre de cylindres : 2 BP et 2 HP Diamètre cylindres HP : Course pistons HP : Diamètre cylindres BP : Course pistons BP : Pression de la chaudière : 20 bar Diamètre des roues motrices : Diamètre des roues des bissels avant et arrière : Masse à vide : Masse en ordre de marche : Masse adhérente : Longueur hors tout de la locomotive seule : Puissance maximale indiquée : ; la machine n'ayant jamais été testée à son maximum, nous ne connaissons pas précisément la puissance maximale Puissance maximale au crochet du tender : à Effort de traction maximal : Vitesse maxi en service : Livrée vert 306 filets rouges Tender : Tare du tender : Capacité en eau : Capacité en charbon : Masse du tender en ordre de marche : Longueur du tender : Machine attelée au tender : Masse totale : Longueur totale :
Remarque : Le bandeau décoratif blanc au-dessus des roues représente un cygne stylisé. Il a été apposé par Marc de Caso qui était conscient que l'avenir n'appartenait plus aux machines à vapeur malgré les potentialités non encore exploitées de cette technologie.
Postérité Entre 1973 et 1976, cette machine unique est restaurée aux ateliers de ThouarsLa brochure cheminote du pays d'art et d'histoire de Thouars . Elle est désormais conservée à la Cité du train de Mulhouse.
Elle est également visible dans l'une des scènes du film Drôle de Frimousse, où Audrey Hepburn pose devant elleVoir deux photos tirées du film . Le film fut tourné en 1956.
Les marques de modélisme ferroviaire Jouef, Metropolitan et Fulgurex et surtout JEP, ont commercialisé des modèles réduits motorisés de cette machine, à l'échelle HO. La marque Southern Steam Trains commercialise un modèle à vapeur vive à l'échelle 1Site de SST.
Notes et références
Voir aussi
Articles connexes Corpet-Louvet Locomotives à vapeur françaises
Bibliographie Bernard Collardey - André Rasserie, Les locomotives à vapeur unifiées (2) 232 R, S, U, 151 TQ, 050 TQ et les prototypes, Éditions La Vie du Rail, 2002. Rogers Hugh C.B., André Chapelon, 1892-1978 Le Génie français de la Vapeur, Éditions CNRS
Liens externes
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