La River Line, stylisée River LINE, est une ligne de métro léger à traction Diesel du New Jersey, aux États-Unis. Longue de , elle relie Camden, face à Philadelphie, à Trenton, la capitale de l'État, en suivant la rive gauche du Delaware — d'où son nom. Mise en service le , elle constitue, avec le métro léger Hudson-Bergen et le métro léger de Newark, l'un des trois réseaux de métro léger exploités par New Jersey Transit.

Sa principale originalité tient à son mode d'exploitation : faute d'électrification, elle est parcourue par des autorails articulés , et elle emprunte une voie ferrée que New Jersey Transit partage avec l'opérateur de fret Conrail selon un principe de séparation temporelle : le trafic voyageurs occupe la ligne de jour, les trains de marchandises la nuit.

Histoire

Une emprise ferroviaire ancienne

La River Line reprend le tracé de deux lignes du réseau ferré du sud du New Jersey, exploitées de 1830 à 1871 par la Camden and Amboy Railroad, avant leur absorption par le Pennsylvania Railroad. L'emprise passe ensuite au Penn Central en 1968, puis à Conrail en 1976, sous le nom de Bordentown Secondary. Le service voyageurs y avait été supprimé dès 1963, seul subsistant un trafic de marchandises devenu très faible.

Les projets successifs de desserte du sud du New Jersey

Un premier plan de transport ferroviaire rapide pour le sud du New Jersey est arrêté en 1960 par la Delaware River Port Authority (DRPA), qui envisage de desservir Moorestown et Mount Holly, Lindenwold ainsi que Woodbury Heights et Glassboro en réutilisant trois emprises ferroviaires existantes. Jugé irréaliste sur le plan financier, le projet est ramené au seul axe Philadelphie–Lindenwold, construit de 1966 à 1969 et devenu la PATCO Speedline. Ce plan initial ne comportait pas le corridor de l'actuelle River Line : le comté de Burlington devait être desservi par Mount Holly.

New Jersey Transit reprend le dossier au début des années 1990 sous le nom de Burlington–Gloucester Transit System, avec trois objectifs : relier le sud de l'État à Philadelphie, doter le centre de Camden d'un service de tramway et apporter une desserte ferroviaire régionale aux comtés de Burlington et de Gloucester. L'étude comparative publiée en 1996, qui s'appuie sur quatorze réunions publiques et trois comités consultatifs, conclut à la supériorité d'un axe vers le comté de Gloucester : l'opposition du comté de Burlington au tracé par Mount Holly est déclarée, et elle est particulièrement vive à Moorestown, en raison notamment d'une section envisagée en voirie..

Le choix du corridor du Delaware

Insatisfait de ces conclusions, le sénateur d'État C. William Haines, originaire de Moorestown, fait adopter par le Sénat de l'État un texte imposant à New Jersey Transit d'étudier une desserte ferroviaire le long du Delaware entre Trenton, Camden et Glassboro : il obtenait ainsi le bénéfice du rail pour son comté sans en subir les nuisances dans sa propre ville.. Deux études complémentaires sont commandées ; la seconde porte sur le Bordentown Secondary, dont le corridor présente l'avantage d'être doublé par une ligne d'autobus très fréquentée le long de la U.S. Route 130.

En novembre 1996, le conseil d'administration de New Jersey Transit retient un métro léger à traction Diesel de Glassboro à Trenton, dont la première phase est le tronçon Trenton–Camden. L'étude d'impact est achevée en 1998 et le contrat global de conception, construction, exploitation et maintenance (design-build-operate-maintain) est signé en 1999 avec le Southern New Jersey Rail Group, groupement réunissant Bechtel et Bombardier Transport ; New Jersey Transit acquiert la même année l'emprise auprès de Conrail.

Le projet fut entièrement financé par l'État du New Jersey, sans subvention fédérale d'investissement ; son coût a été évalué à environ de dollars, soit un coût kilométrique comparable à celui de réseaux de métro léger classiques électrifiés construits à la même époque aux États-Unis, ce qui a nourri les critiques adressées au choix de la traction Diesel.. George Warrington, alors directeur général de New Jersey Transit, devait plus tard qualifier la River Line de cas d'école de la manière dont il ne faut pas concevoir une décision d'investissement en matière de transport public..

La mise en service

Après une cérémonie d'inauguration le , la ligne est ouverte au public le lendemain, , avec 20 stations et 20 rames. La fréquentation dépasse rapidement les prévisions, avec environ par jour ouvrable dès les premières semaines, et un intervalle de quinze minutes aux heures de pointe est instauré dès le mois de juin suivant.

L'absence de correspondance directe avec l'Atlantic City Line, que la River Line croise pourtant à Pennsauken, fut l'une des principales critiques adressées au réseau à son ouverture. New Jersey Transit revient sur ce choix et annonce en mars 2009 la construction d'une gare d'échange ; la première pierre du Pennsauken Transit Center est posée le et la seconde phase des travaux approuvée le . Doté d'un quai bas pour la River Line, de deux quais hauts pour les trains de l'Atlantic City Line et de 280 places de stationnement, il est mis en service le , portant le nombre de stations à vingt-et-une.

De l'exploitation déléguée à la régie

L'exploitation et la maintenance furent d'abord assurées par le Southern New Jersey Rail Group, dont Bombardier Transport devint l'unique membre une fois la ligne en service, puis par Alstom à la suite du rachat de Bombardier Transport en 2021. Confronté à une dégradation de la régularité, New Jersey Transit décide en 2025 de reprendre l'exploitation en régie : par une résolution du , son conseil d'administration crée une filiale dédiée, NJ Transit Southern Light Rail, Inc., et acte le transfert des activités d'Alstom à compter du , point 2511-51..

Tracé et stations

Depuis son terminus sud, l'Entertainment Center situé sur le front de mer de Camden, la ligne traverse le centre de cette ville en voirie, dessert le Walter Rand Transportation Center — principal pôle d'échange du sud du New Jersey — puis rejoint l'emprise ferroviaire du Bordentown Secondary. Elle longe ensuite le Delaware en desservant une succession de petites villes des comtés de Camden, de Burlington et de Mercer, avant d'atteindre Trenton, où son terminus nord jouxte la gare du Trenton Transit Center. Le trajet complet demande un peu moins d'une heure.

La ligne est partiellement à double voie ; plusieurs sections restent à voie unique, notamment à Burlington, Palmyra et Bordentown, où l'élargissement de la plate-forme supposerait de supprimer une file de circulation automobile.

+ Les stations de la River Line, du nord au sud Commune Station Correspondances Montées par jour ouvrable(2024) Particularités Trenton Trenton Transit Center Amtrak (Northeast Corridor), New Jersey Transit (Northeast Corridor Line), SEPTA (Trenton Line), autobus 1 042 Terminus nord, à l'ouest de la gare ; parc relais Hamilton Avenue Autobus 166 Dessert la CURE Insurance Arena ; parc relais Cass Street 261 Dessert le stade des Thunder de Trenton Bordentown Bordentown Autobus 159 Parc relais Florence Roebling Autobus 127 Parc relais Florence Autobus 326 Parc relais Burlington Burlington Towne Centre Autobus 457 Burlington South 158 Parc relais Beverly Beverly–Edgewater Park Autobus 315 Parc relais Delanco Delanco 119 Parc relais Riverside Riverside Autobus 334 Parc relais Cinnaminson Cinnaminson Autobus 164 Parc relais Riverton Riverton Autobus 72 Parc relais Palmyra Palmyra Autobus 296 Parc relais Pennsauken Pennsauken–Route 73 Autobus 84 Parc relais Pennsauken Transit Center New Jersey Transit (Atlantic City Line), autobus n.d. Ouvert en 2013 ; parc relais 36th Street Autobus 200 Parc relais Camden Walter Rand Transportation Center PATCO Speedline (station Broadway), autobus 1 043 Principal pôle d'échange du sud du New Jersey Cooper Street–Rutgers University 145 Dessert le campus de Camden de l'Université Rutgers Aquarium Autobus 53 Dessert l'Adventure Aquarium Entertainment Center 52 Terminus sud ; dessert le Freedom Mortgage Pavilion

Exploitation

Le partage temporel avec le fret

La River Line emprunte, hors de ses extrémités, une voie que New Jersey Transit partage avec Conrail. Les autorails qui y circulent ne répondant pas aux normes de résistance à la collision imposées aux véhicules ferroviaires classiques, la a accordé une dérogation subordonnée à une stricte séparation temporelle des deux trafics : le service voyageurs dispose de la ligne de à du dimanche au vendredi, ainsi que la nuit du samedi et le dimanche matin, Conrail en disposant le reste du temps ; chacun des deux exploitants peut demander à circuler en dehors de ces créneaux en cas d'événement exceptionnel ou d'urgence.. Moins d'un an après la mise en service, la Federal Railroad Administration a autorisé un assouplissement de ce partage : la ligne est scindée en deux sections, de Camden à Bordentown au sud et de Bordentown à Trenton au nord, la période voyageurs débutant sur la section nord à au lieu de . New Jersey Transit peut ainsi acheminer à vide des rames de Trenton vers Bordentown et Florence pour assurer deux départs matinaux supplémentaires vers le nord, offrant à Trenton des correspondances plus précoces avec les trains du Northeast Corridor vers Newark et New York.

Ce dispositif explique l'absence de service en soirée : le dernier départ a lieu vers , sauf le samedi.

La signalisation

Contrairement à la plupart des réseaux de métro léger, la ligne est équipée d'une signalisation ferroviaire lourde avec contrôle centralisé de la circulation, et son personnel applique une version adaptée du règlement d'exploitation NORAC en usage sur les chemins de fer du nord-est des États-Unis. Le franchissement des signaux fermés est empêché par un système d'arrêt automatique par induction, apparenté au système allemand Indusi : des balises implantées à la voie en amont des signaux d'arrêt absolu — ainsi au poste CP-HATCH — déclenchent le freinage d'urgence de la rame en cas de dépassement. Les enclenchements ont été dimensionnés avec un recouvrement suffisant pour qu'un train puisse s'immobiliser avant d'entrer en conflit avec une autre circulation.

La ligne avait été conçue à l'origine pour une exploitation banalisée, où autorails et trains de fret auraient pu se succéder sous le seul contrôle de la signalisation, afin d'offrir la plus grande souplesse aux deux exploitants. La voie partagée avec Conrail s'étend sur la quasi-totalité du parcours, à l'exception de la section en voirie de Camden.

La tarification

La River Line fonctionne en libre accès avec titre de transport validé avant la montée à bord. Les billets, achetés aux distributeurs implantés dans chaque station ou sur l'application mobile de New Jersey Transit, doivent être validés et restent valables . Des contrôles aléatoires sont opérés par des agents assermentés, l'absence de titre valable exposant à une amende pouvant atteindre .. Les recettes du trafic ne couvraient, en 2004, que 7 % du coût d'exploitation de la ligne, hors service de la dette..

Matériel roulant

Le parc se compose de vingt autorails articulés Stadler GTW 2/6, construits en Suisse et offrant quatre-vingt-dix places assises ; ils circulent seuls ou en unités multiples de deux caisses. La River Line fut le premier réseau de métro léger des États-Unis à recourir à ce type de matériel plutôt qu'à des rames électriques. Leur plancher, situé à au-dessus du rail, est nettement plus haut que celui des tramways à plancher bas, ce qui rendrait coûteuse une éventuelle conversion de la ligne à la traction électrique classique.

Fréquentation