Le SS Manchuria est un paquebot mixte (passagers et marchandises) lancé en 1903 pour le service transpacifique San Francisco de la Pacific Mail Steamship Company. Durant la Première Guerre mondiale, le navire a été mis en service du au pour le compte de la marine américaine sous le nom dUSS Manchuria (ID-1633). Après son retour au service civil, le navire est acquis par la Dollar Steamship Line en 1928, jusqu'à ce que la compagnie rencontre des difficultés financières en 1938 et que le Manchuria passe à la Commission maritime des États-Unis, qui affrète le navire à l'American President Lines, l'exploitant sous le nom de President Johnson. Durant la Seconde Guerre mondiale, il sert de transport pour la War Shipping Administration, avec l'American President Lines comme agent, affectée aux besoins de l'armée américaine. Après la Seconde Guerre mondiale, il est restitué à l'American President Lines, puis vendu et rebaptisé Santa Cruz. Il relie le Portugal avec le Brésil et l'Argentine. Le paquebot est démantelé en Italie en 1952.
Construction Le Manchuria est mis en chantier par la New York Shipbuilding Company de Camden, dans le New Jersey, pour la Pacific Mail Steamship Company le , parmi les premiers navires construits au chantier naval en tant que contrat numéro six.
Le plan du Manchuria est identique à celui du , qui est livré au moment même où le Manchuria est en cours d'aménagement. Tous deux reçoivent la cote de l'American Bureau of Shipping et la classification 100-A1 du Lloyd's Register. Les deux navires sont conçus pour accueillir de première classe, de deuxième classe et d'entrepont.
Dimensions et tonnage Le Manchuria mesure de long ; avec son maître-bau de et son tirant d'eau de , il figure avec le , parmi les plus grands construits aux États-Unis, tout comme l'étaient les précédents paquebots transpacifiques de la compagnie, le Korea et le Siberia de 1902.
Initialement, le Manchuria a une jauge brute de et une jauge nette de . Il augmentera avec les modifications : en 1924 ; .
Coque La coque est à double fond de construction cellulaire, avec une capacité de d'eau douce pour les chaudières ou l'usage du navire avec des réservoirs d'équilibrage dans les pointes et trois réservoirs profonds, un à l'avant et deux à l'arrière de la salle des machines, pour un ballast d'eau total de .
Il y a cinq ponts complets (pont abri, pont supérieur, pont intermédiaire, pont inférieur, pont en suplomb), plus un pont passerelle et un pont d'embarquement ; contrairement à l'habitude, le pont de renfort se trouve au niveau du pont abri plutôt qu'au niveau du pont supérieur. Dix cloisons étanches remontent jusqu'au pont supérieur.
La capacité normale de stockage de charbon est de , mais elle peut être augmentée de grâce à l’utilisation d'une soute de réserve à l'avant.
Machines Deux moteurs fournissant () sont à quadruple expansion, chacun doté de quatre cylindres ayant pour diamètre respectif , , et et avec une course de . Ces moteurs entraînent deux hélices tripales à pales en bronze au manganèse faisant de diamètre avec pas réglable allant de à sur un moyeu en fonte.
L'alimentation en vapeur des machines principales et auxiliaires est assurée par huit chaudières principales à tirage forcé : quatre double () et quatre simple (), soit au total, fournissant de la vapeur à une pression de service de . Ainsi doté, les machines atteignent la puissance nominale de .
Après une importante refonte le pour le service autour du monde de la Dollar Line, le navire a une « vitesse de mer » de indiquant des améliorations possibles du système de propulsion.
Il y a une petite chaudière auxiliaire située sur le pont intermédiaire à l'arrière de l'écoutille de la salle des machines. Un système combiné d'extinction d'incendie et de fumigation pourrait envoyer du gaz à l'une ou l'autre fin à bord du navire.
L'énergie électrique est fournie par trois générateurs General Electric de à connexion directe, situés dans un renfoncement à l'arrière de la salle des machines principale, et la réfrigération par une installation à anhydride carbonique, construite par la société britannique J. & E. Hall, située en dessous et à l'arrière de la salle des machines, dans un espace entre les arbres d'hélice, refroidissant environ d'espace capable de produire jusqu'à de glace.
Aménagements Les passagers de première classe disposent de cabines dans la partie centrale du navire, sur les ponts de passerelle et d'abri, avec accès à un salon éclairé par un puits de lumière et à une salle à manger. Certaines chambres disposent de toilettes privées, mais les toilettes pour hommes et une autre pour femmes sont situées à l'arrière du compartiment moteur sur le pont abri, avec un autre ensemble au centre des aménagements du pont supérieur. Le pont supérieur est aménagé pour le transport de marchandises légères ou de passagers de troisième classe et, dans le cas de passagers chinois de troisième classe, il comporte une cuisine chinoise et une zone de lavage.
Une tentative de lancement du navire le échoue lorsque le navire se coince sur les cales. Le navire est lancé avec succès le , avec le parrainage de Mlle Laura Wick.
Début de carrière Le Manchuria quitte New York le pour San Francisco afin de commencer son service dans le Pacifique avec son navire jumeau, le . Suite à l'acquisition récente par les États-Unis des territoires des Philippines, de Guam et d'Hawaï, le président Theodore Roosevelt souhaite démontrer l'influence américaine dans la région. Il décide d'y envoyer une délégation diplomatique. Le , le Manchuria quitte San Francisco avec une délégation dirigée par le secrétaire à la Guerre William Howard Taft. En 1907, Pacific Mail indique que le Manchuria, ainsi que le Mongolia, étaient affrétés, bien que la compagnie ait payé pour le Korea et le Siberia, ce qui a contribué à un déficit d'exploitation pour la période. D'autres problèmes sont survenus à la compagnie : les perturbations causées par le tremblement de terre et l'incendie de San Francisco en 1906, l'instabilité politique dans les républiques d'Amérique centrale et des « catastrophes » spécifiques au Manchuria et au Mongolia dans les eaux hawaïennes : le Manchuria est immobilisé à Oahu et doit être mis en cale sèche en novembre 1906 pour des réparations qui sont terminées le , mais sa sortie a été retardée par les grèves de San Francisco ; les réparations permanentes du Mongolia, endommagé lors d'un incident à Midway.
Echouage à Hawaï (1906) Le désastre du Manchuria se produit à du matin le lorsque le navire s'échoue entre Rabbit Island et Oahu, entraînant d'abord l'évacuation des passagers et du courrier pendant la journée alors que des efforts étaient organisés pour retirer le navire du récif. Les dégâts ont progressé alors même que les efforts pour dégager le navire du récif se poursuivaient pendant plusieurs jours, avec mention dans une communication datée du . À le , le Manchuria est signalé comme « sortant du récif » et étant remorqué poupe en premier. Il a fallu une petite flotte de navires, dont le Restorer de la , le et le parmi les divers navires commerciaux et gouvernementaux impliqués dans le transport de passagers, de bagages, de courrier et de marchandises, la livraison d'eau et de fournitures et d'autres fonctions. Le malentendu apparent concernant les dispositions relatives au Restorer dans le cadre du sauvetage a donné lieu à des poursuites judiciaires.
L'étrange échouement de deux navires de la compagnie dans les îles Hawaïennes à quelques heures d'intervalle et du bref échouage, également à Oahu, du transport de l'armée américaine en provenance des Philippines, n'est probablement pas une coïncidence. Le tremblement de terre de Valparaíso de 1906 s'était produit quelques heures plus tôt et les descriptions par les marins d'une « secousse » se propageant sur le fond du Pacifique et de « courants perturbateurs » au moment des échouages seraient maintenant reconnues comme des indications des effets du tsunami.
Vente à l'IMMC (1915) En 1907, les prédictions de difficultés économiques étaient devenues réalité, avec pour conséquence, selon les mots du consul de Sa Majesté à Manille dans son rapport de 1907, que . Robert Dollar a noté que Pacific Mail anticipait l'application d'une loi sur les marins qui « rendrait impossible l'exploitation rentable des navires américains dans le commerce extérieur » en concurrence avec les lignes étrangères et a vendu ses navires avant d'attendre que la loi soit effectivement appliquée, (elle ne le sera pas). Dans un Pacifique « presque dépourvu de pavillon américain » en 1916, les cinq navires Korea, Siberia, China, Mongolia et Manchuria avaient été vendus à l'automne 1915 à l'International Mercantile Marine Co. pour (), qui immatriculait la plupart de ses navires sous pavillon britannique. Le navire a commencé son service auprès de l'une des filiales d'International Mercantile Marine, l'American Line, en 1915.
Le à , le Manchuria se trouve à l'extérieur du port de New York, dans un épais brouillard, lorsqu'il entre en collision avec le monitor de la marine américaine, endommagé sous la ligne de flottaison. En tentant de se dégager, le Manchuria érafle la proue de lAmphitrite, et le support de son hélice s'est emmêlé dans son câble, le maintenant immobilisé pendant . Le Manchuria met ses canots à l'eau et son équipage abandonne le navire ; deux patrouilleurs et un voilier à moteur restent en place et prennent ses canots de sauvetage en remorque. Finalement, le Manchuria est remorqué et échoué au large de Tompkinsville, Staten Island, New York.
Première Guerre mondiale
Le United States Shipping Board réquisitionne le Manchuria et le Mongolia auprès de l'Atlantic Transport Line, une filiale de l'International Mercantile Marine, et les remet à l'armée en janvier et . Les deux navires étaient parmi les plus grands transports avec une capacité de transport de troupes d'environ . Fin , alors que la « situation du transport maritime devenait incontrôlable », la réunion régulière des principaux responsables gouvernementaux et militaires de la logistique décide de créer le Comité de contrôle du transport maritime (CCTM), qui est ratifié début février. En conséquence, l'armée confie l'intégralité de sa flotte au CCTM, ce qui permit à la marine d'exploiter ces navires.
Le Manchuria est acquis par la Marine auprès de l'United States Shipping Board le et mis en service sous le nom d'USS Manchuria (ID-1633) à New York le et affecté à la Force de croiseurs et de transport. Le Manchuria quitte New York avec un convoi le , transportant le d'artillerie de campagne et les et d'infanterie à destination de l'Europe, arrivant à Saint-Nazaire, en France, le pour débarquer ses passagers. Cinq jours plus tard, le navire retourne sur la côte est, arrivant à New York le .
Le transport de troupes effectue en Europe, dont neuf après l'Armistice, ramenant environ chez eux. Le , il arrive à New York, y est désarmé le et restitué à son propriétaire.
Entre-deux-guerres
Au service de l'American Line Le Manchuria commence son service sur la ligne New York-Hambourg avec l'American Line en .
Au service de la Panama Pacific Line En 1923, il est transféré sur la ligne New York – Canal de Panama – San Francisco pour être exploité par une autre filiale de l'International Mercantile Marine Co., la Panama Pacific Line. En , les ports d'escale réguliers du navire et de la compagnie pour le Manchuria, le Mongolia, le et le incluent San Diego, le nouvel horaire étant New York et San Diego, Los Angeles, San Francisco et Oakland, Californie, Portland, Oregon et Seattle et Tacoma, Washington. Jusqu'au départ prévu du Manchuria de New York le , seul le trafic passagers est accepté pour San Diego, mais sous la pression des dirigeants régionaux et municipaux, la ligne commence à accepter également le fret à partir de ce départ.
Au service de la Dollar Steamship Lines