La Port Jefferson Branch est une antenne du Long Island Rail Road (LIRR), dans l'État de New York, aux États-Unis. Elle se détache de la Main Line juste à l'est de Hicksville et gagne Port Jefferson par le nord-est puis l'est. Plusieurs gares de la Main Line situées à l'ouest de Hicksville étant desservies principalement par ses trains, les plans et les fiches horaires du LIRR rattachent cette section à la relation « Port Jefferson ».
C'est l'antenne la plus fréquentée du réseau, avec plus de quinze millions de voyageurs en 2025. La traction électrique y est cantonnée à l'ouest de Huntington, où s'arrête l'électrification ; au-delà, jusqu'à Port Jefferson, la desserte est assurée en traction Diesel. La MTA la désigne aussi sous les noms de Huntington/Port Jefferson Branch ou de Huntington Branch.
Desserte
La relation Port Jefferson — à distinguer de la ligne du même nom — commence à Floral Park, là où la Hempstead Branch quitte la Main Line. La ligne est électrifiée et à double voie à l'ouest de Huntington. L'électrification se prolonge un peu à l'est de la gare, au-delà d'une voie de garage pour rames électriques, jusqu'à un point situé entre les passages à niveau de Park Avenue et de Lake Road. Plus loin, la ligne est à voie unique, avec un évitement de fret à double aiguille à Greenlawn, un évitement enclenché à l'est de Northport et d'autres aux gares de Kings Park, de Smithtown et de Stony Brook, qui permettent le croisement des trains.
Les trains électriques relient Manhattan — Pennsylvania Station ou Grand Central Madison — à Huntington en desserte omnibus. Les trains de la Ronkonkoma Branch apportent un complément, généralement en régime express avec arrêt à Mineola ou à Hicksville seulement ; ceux de l'Oyster Bay Branch renforcent la desserte de Mineola, et quelques trains de la Montauk Branch s'arrêtent à Mineola et Hicksville en semaine, la grande majorité passant sans arrêt. À l'est de Huntington, la desserte est assurée par des navettes Diesel, la correspondance se faisant à Huntington. Aux heures de pointe s'y ajoutent des relations directes entre les gares situées à l'est de Huntington et Hunterspoint Avenue, Long Island City ou Pennsylvania Station.
Sur la section électrifiée, les gares les plus fréquentées sont Mineola et Hicksville — toutes deux sur la Main Line — et Huntington. Sur la section Diesel, c'est celle de Stony Brook, qui dessert l'université Stony Brook.
Histoire
La ligne de Hicksville à Syosset est concédée en 1853 au Hicksville and Syosset Railroad et ouverte en 1854. Le LIRR envisage ensuite de la prolonger jusqu'à Cold Spring Harbor, mais son président Oliver Charlick, en désaccord sur l'emplacement de la gare, abandonne la plate-forme entamée, reporte le tracé au sud de Cold Spring et refuse durant des années d'y établir un arrêt. Une querelle du même ordre à Huntington conduit la ligne à contourner la localité à trois kilomètres au sud, une gare y étant néanmoins bâtie. La ligne est prolongée de Syosset à Northport, via Huntington, en 1868 ; en 1873, le Smithtown and Port Jefferson Railroad, concédé trois ans plus tôt, l'ouvre d'un point situé à un mille au sud de Northport jusqu'à Port Jefferson, l'ancienne ligne devenant la Northport Branch — encore un différend entre Charlick et la localité. Le prolongement a exigé la construction des viaducs de Kings Park et de Smithtown.
vignette|Le pont de Woodville Road, à Shoreham, qui portait le prolongement de Wading River. La ligne est prolongée jusqu'à Wading River en 1895 et prend alors le nom de Wading River Branch. Il fut un temps question de la pousser vers l'est pour rejoindre la Main Line à Riverhead ou à Calverton. De 1905 à 1928, Wading River abrita l'une des deux fermes de démonstration du LIRR, l'autre se trouvant à l'est de la gare de Medford.
Le passage à niveau de New York Avenue, à Huntington, est supprimé en 1909 par abaissement de la chaussée. En 1910 et 1911, des travaux réduisent les déclivités et suppriment les courbes serrées entre Syosset et Huntington : l'opération raccourcit la ligne et fournit deux millions de yards cubes de déblais, employés à la reconstruction de la gare de Jamaica. En 1911, la seconde voie est prolongée de Hicksville à Cold Spring ; en 1985, elle l'est de l'est de Syosset à l'ouest de Huntington, pour desserrer un goulot d'étranglement à voie unique.
La ligne à l'est de Port Jefferson est déclassée en 1938. L'emprise appartient aujourd'hui à la Long Island Power Authority, qui y fait passer des lignes électriques ; une voie verte parallèle a été ouverte en 2022. L'électrification de Mineola à Huntington date de 1970. La Northport Branch a été abandonnée en 1985 et l'antenne du centre psychiatrique de Kings Park en 1988.
L'antenne du centre psychiatrique de Kings Park
vignette|L'ancien croisement de l'antenne avec la route 25A, aujourd'hui départ d'une voie verte. L'antenne du Kings Park Psychiatric Center se détachait juste à l'ouest de la gare de Kings Park, passait au nord du bâtiment voyageurs, franchissait Indian Head Road puis s'incurvait vers le nord pour couper la route 25A et longer la limite ouest du domaine hospitalier, où elle aboutissait à la centrale à charbon de l'établissement.
Mise en service en 1896 pour le charbon et, le dimanche, pour les voyageurs, elle fut à son achèvement la deuxième antenne du réseau par la longueur. Son exploitation s'est éteinte à la fin des années 1980. L'emprise sert aujourd'hui de voie verte ; seuls de courts tronçons de rails subsistent, l'essentiel ayant été enlevé lors du démantèlement du complexe.
L'électrification
L'électrification est prolongée de Mineola à Huntington le — limite qu'elle n'a pas franchie depuis. C'était le premier grand chantier d'électrification du LIRR depuis celui de la Babylon Branch, entre Lynbrook et Babylon, en 1925. L'opération a coûté soixante-neuf millions de dollars, financés par un emprunt d'État de 1967 et par le département des Transports des États-Unis. À son achèvement, six trains partaient le matin de la section électrifiée et cinq y revenaient le soir, offrant une relation directe avec Brooklyn et Pennsylvania Station sans changement à Jamaica.
Le LIRR n'a jamais renoncé à pousser l'électrification au-delà de Huntington sans y être parvenu, de sorte que les gares situées à l'ouest de cette limite reçoivent trois fois plus de trains que celles de l'est.
Dans les années 1980, la compagnie prépare l'électrification jusqu'à Northport, voire Smithtown, mais celle de la Main Line jusqu'à Ronkonkoma est jugée prioritaire, la position centrale de cette ligne dans le comté de Suffolk devant bénéficier à davantage d'habitants. En décembre 1983, le LIRR annonce néanmoins une première étape : la pose d'une seconde voie électrifiée de Syosset à Huntington, au sud de la voie existante, attendue pour 1986. La Long Island Lighting Company commence en août 1983 à déplacer sa ligne électrique le long de l'emprise et un marché de terrassement est attribué le mois suivant pour de dollars. Le , la première pierre est posée à Kings Park pour l'installation de quais hauts, préalable à l'électrification jusqu'à Smithtown ; Greenlawn, Northport et Smithtown devaient suivre.
En 1986, Bruce McIver, alors président du LIRR, estimait le coût de l'électrification de l'antenne à trois cent vingt millions de dollars, matériel roulant compris.
Le prolongement envisagé
En 2015, plusieurs parties relancent la demande d'électrification. Le LIRR chiffre celle-ci à dix-huit millions de dollars par mille de voie, soit environ quatre cent quatorze millions pour les de Huntington à Port Jefferson. Le document de planification à vingt ans de l'autorité en fait un objectif de long terme. En septembre 2018, le président du LIRR Phillip Eng indiquait que la possibilité restait à l'étude.
La suppression des passages à niveau
La Port Jefferson Branch et la Main Line ont longtemps compté parmi les lignes aux passages à niveau les plus dangereux du pays. Le est mis en service un pont au-dessus de Herricks Road, en remplacement d'un passage à niveau que le National Transportation Safety Board avait qualifié de plus dangereux des États-Unis. L'opération avait été engagée après l'accident du , où une camionnette transportant dix adolescents avait été percutée sur ce croisement à quatre voies de circulation, barrières baissées : neuf d'entre eux avaient été tués. Le chantier a duré cinq ans et coûté quatre-vingt-cinq millions de dollars ; une année de travaux supplémentaires a élargi l'ouvrage en prévision d'une troisième voie.
D'autres suppressions ont eu lieu à Mineola Boulevard, à Mineola, en 1930, dans Hicksville lors de la mise sur viaduc de la gare au début des années 1960, à Charlotte Avenue en 1973 et à Roslyn Road, à Mineola, en 2008. Plusieurs croisements dangereux subsistent à l'ouest de Huntington, notamment Robbins Lane et Jackson Avenue à Syosset ; à l'est, ceux de Park Avenue à Huntington et de Main Street à Port Jefferson sont réputés délicats.
Le chantier de la troisième voie a supprimé les sept passages à niveau qui subsistaient sur la Main Line, à Westbury, Mineola et New Hyde Park. Urban Avenue, à Westbury, et Covert Avenue, à New Hyde Park, ont été traités les premiers : fermés de février à avril 2019, ils ont reçu un tablier à trois voies les 20 et 21 juillet pour l'un, les 24 et 25 août pour l'autre, avant de rouvrir respectivement le et le . Celui de New Hyde Park a reçu son tablier les 11 et 12 juillet 2020 et rouvert en août.
Au milieu de 2021, Main Street à Mineola, la traversée piétonne de la gare de Mineola et la 12 Rue à New Hyde Park étaient définitivement fermées, tandis que Willis Avenue à Mineola et School Street à Westbury recevaient un tablier, la chaussée passant dessous. La réouverture de Willis Avenue, le , a marqué l'achèvement du volet « passages à niveau » du projet et la dénivellation complète de la ligne à l'ouest de Hicksville.
Travaux d'infrastructure
Un faisceau pour les rames électriques
L'antenne ne dispose d'aucun faisceau pour ses rames électriques : elle n'en peut garer que trois de douze voitures, sur le prolongement de la voie sud à l'est de Huntington. Les trains doivent donc venir à vide jusqu'à Huntington pour assurer la pointe, parfois depuis le West Side Yard de Manhattan, à une soixantaine de kilomètres. Un faisceau supprimerait cette contrainte et permettrait d'étoffer la desserte.
Au début des années 2000, la MTA a étudié plus d'une douzaine de sites entre Huntington et Smithtown ; ceux situés au-delà de Huntington supposeraient d'étendre l'électrification, donc la dépense. Les communes riveraines s'y sont opposées, reprochant à l'autorité son manque de transparence et redoutant l'effet des mouvements de trains sur leur cadre de vie ; l'une d'elles jugea qu'un faisceau ferait de ces localités le « placard de rangement » d'East Side Access. D'autres opposants firent valoir qu'il valait mieux électrifier jusqu'à Port Jefferson et employer le dépôt Diesel existant.
La MTA a inscrit huit millions de dollars à son programme d'investissement 2015-2019 pour les études, la conception et les acquisitions foncières, la construction étant renvoyée à un programme ultérieur. En février 2022, des élus locaux l'ont pressée d'examiner un ancien site industriel dépollué au titre du Superfund, celui de Lawrence Aviation Industries, près de Port Jefferson, en même temps que le prolongement de l'électrification depuis Huntington. L'autorité a renoncé à acquérir ce terrain en juin 2026.
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