vignette|Le Zeppelin est un dirigeable à coque rigide (ici en construction en Allemagne, près du lac de Constance, en 1928). vignette|Le LZ 126 en approche d'amarrage dans le New Jersey en 1924.
Un Zeppelin est un aérostat de type dirigeable rigide, de fabrication allemande ; dans la langue usuelle, le mot « Zeppelin » peut désigner, par extension, n’importe quel type de ballon dirigeable. C'est le comte allemand Ferdinand von Zeppelin qui en commence la construction à la fin du .
La conception très aboutie des dirigeables Zeppelin en fait des étalons archétypes de dirigeables rigides, de sorte que le nom propre Zeppelin devient un nom commun, rejoignant ainsi la liste des noms de marques utilisés comme noms communs. Au sens strict, ce nom commun ne désigne initialement que les dirigeables rigides allemands : le dirigeable rigide français Spiess (construit par Zodiac en 1912), par exemple, bien que ressemblant de près à un Zeppelin, n’a jamais été nommé de la sorte.
Les dirigeables rigides diffèrent des dirigeables de type souple en ce qu'ils utilisent une enveloppe externe aérodynamique montée sur une structure rigide avec plusieurs ballons séparés appelés « cellules ». Chaque cellule contient un gaz plus léger que l'air (le plus souvent de l'hydrogène). Un compartiment relativement petit pour les passagers et l'équipage est ajouté dans le fond du cadre. Plusieurs moteurs à combustion interne fournissent l'énergie propulsive.
Outre la création de la société de construction d'aéronefs, LZ (), qui en tout produisit cent dix-neuf appareils jusqu'en 1938, le comte von Zeppelin fonde la première compagnie aérienne commerciale au monde, dénommée DELAG (). Les deux entreprises sont basées à Friedrichshafen, en royaume de Wurtemberg.
Ayant dès 1913 des doutes sur la validité du concept des dirigeables, le comte crée une succursale, en collaboration avec Bosch et Klein, la VGO ( , Staaken par la suite) qui produira des avions bombardiers « géants », mais de conception classique, ainsi qu’un département aviation au sein de LZ, qui sera dirigé par Claudius Dornier et chargé d’une recherche plus innovante sur les avions métalliques.
Quand le comte meurt en 1917, Hugo Eckener lui succède à la tête de l'entreprise. Il est à la fois un maître de la publicité et un capitaine d'aéronef très expérimenté. C'est sous sa houlette que les Zeppelins atteignent leur apogée. L'entreprise est prospère jusqu'aux années 1930 et réalise des transports de l'Allemagne vers les États-Unis et l'Amérique du Sud. L'aéronef qui rencontre le plus de succès durant cette période est le LZ 127 Graf Zeppelin qui parcourt plus d'un million et demi de kilomètres et accomplit le premier et seul tour du monde en dirigeable.
La Grande Dépression et la montée du nazisme en Allemagne contribuent toutes deux à la disparition des aéronefs transportant des passagers. En particulier, Eckener et les nazis ont une haine mutuelle : LZ est nationalisée par le gouvernement allemand vers 1935. Elle ferme quelques années après, à la suite de la catastrophe du LZ 129 Hindenburg, au cours de laquelle le vaisseau amiral prend feu à Lakehurst dans le New Jersey.
Pendant la vingtaine d'années d'existence des Zeppelins au sein de la compagnie aérienne, l'exploitation de ce type d'aérostat est assez profitable et les voyages sont menés en toute sécurité, jusqu'à l'incendie du Hindenburg.
Les débuts
Le comte semble s'intéresser à la construction d'un ballon dirigeable à l'issue de la guerre franco-allemande de 1870, après avoir été témoin de l'utilisation par les Français de ballons pendant le siège de Paris. Il voit aussi l'utilisation militaire de ce type d'aéronef en 1863 pendant la guerre de Sécession à laquelle il participe comme observateur militaire du côté de l'Union.
Il développe sérieusement son projet après sa retraite anticipée de l'armée en 1890, à l'âge de 52 ans. Le , il dépose une demande de brevet incluant les principales caractéristiques du futur engin, même si toutes ne seront pas retenues au stade de la construction.
un squelette rigide en aluminium d'une forme mince, fabriqué par l'entreprise de Gustav Selve à Altona, fait de poutres en anneaux et en long ; l'espace pour le gaz contenu dans de nombreuses cellules cylindriques ; la possibilité de naviguer en utilisant des ailerons pour le gouvernail et la profondeur (hauteur) ; deux nacelles séparées reliées rigidement au squelette ; des hélices montées à la hauteur de la résistance maximum de l'air ; la possibilité de joindre plusieurs aéronefs en convoi.
Le comité d'experts auquel il présente ses plans en 1894 manifestant peu d'intérêt, il est obligé de financer lui-même la réalisation de ce projet. En 1898, il fonde la Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt (société pour la promotion des vols en dirigeable) et apporte plus de la moitié des du capital initial. Il délègue la réalisation technique à l'ingénieur , puis à .
vignette|Le premier vol du Zeppelin LZ1, le 2 juillet 1900.
La construction du premier dirigeable Zeppelin commence en 1899 dans un hangar d'assemblage flottant sur le lac de Constance dans la baie de Manzell à Friedrichshafen. Le lieu est choisi pour faciliter la difficile procédure du départ, car le hangar pouvait facilement être placé face au vent. Le prototype dirigeable LZ 1 (LZ pour « ») avait une longueur de , était doté de deux moteurs de Daimler et conservait son équilibre en déplaçant un poids entre ses deux nacelles.
Le premier vol d'un Zeppelin intervient le . Au bout de 18 minutes, le LZ 1 est forcé de se poser sur le lac après que le mécanisme qui permet d'équilibrer le poids se soit cassé. La réparation effectuée, la technologie démontre son potentiel dans les vols suivants en portant à () le record de vitesse de () de l'aéronef français La France, mais ne parvient pas à convaincre un investisseur potentiel. Ayant épuisé ses ressources financières, le comte est forcé de démonter le prototype et de dissoudre la société.
Une naissance difficile
Grâce au soutien de passionnés d'aéronautique, l'idée de von Zeppelin connaît une seconde chance. Elle peut être développée en une technologie raisonnablement fiable, utilisable dès lors de manière profitable pour l'aviation civile et militaire.
Les dons et le profit d'une loterie spéciale, joints à quelques fonds publics et marks du comte lui-même, permettent la construction du LZ 2, qui décolle pour la première et dernière fois le . Après que les deux moteurs soient tombés en panne, il fait un atterrissage forcé dans les montages de l’Allgäu, où le dirigeable, provisoirement amarré, est ensuite endommagé de façon irréparable par une tempête. Son successeur, le LZ 3, qui incorpore toutes les parties de LZ 2 encore utilisables, est le premier Zeppelin à voler sur de longs parcours, totalisant pendant jusqu'en 1908. La technologie devenant intéressante pour les militaires allemands, ceux-ci achètent le LZ 3 que l'on renomme Z I. Il sert comme Zeppelin-école jusqu'en 1913, jusqu'à ce que, technologiquement dépassé, il soit réformé.
L'armée souhaite aussi acheter le LZ 4, mais exige la démonstration que le vaisseau peut faire un trajet de . Pendant qu'il tente d'accomplir cette obligationCarte du trajet du raid réalisé Le Matin, Paris, 6 août 1908, quotidien , l'équipage doit faire un atterrissage prématuré à Echterdingen près de Stuttgart. Là, un coup de vent arrache l'aéronef de son amarre dans l'après-midi du . Il s'écrase ensuite dans un arbre, prend feu et brûle rapidement. Personne n'est sérieusement blessé (bien que deux mécaniciens qui réparaient les moteurs aient sauté du Zeppelin), mais cet accident aurait certainement mis un terme au projet si un spectateur dans la foule n'avait décidé de lancer une collecte qui réunit la somme impressionnante de . Ces nouveaux fonds permettent au comte de fonder la (construction de dirigeable Zeppelin Ltd.) et d'établir la fondation Zeppelin. Ainsi, le projet renaît comme le phénix de ses cendres et son financement est garanti durablement.
Les Zeppelins avant la Première Guerre mondiale vignette|Un LZ DELAG vu par l'affichiste Ernest Montaut, en 1915. vignette| au-dessus de Manhattan (1931-1933).
Dans les années précédant le déclenchement de la Première Guerre mondiale, à l'été 1914, un total de aéronefs Zeppelin (du LZ 5 au LZ 25) sont construits.
En 1909, LZ 6 devient le premier Zeppelin à être utilisé pour le transport de passagers. À cette fin, il est acheté par la première compagnie aérienne Deutsche Luftschiffahrts-AG (DELAG). Six autres dirigeables sont vendus à la DELAG jusqu'en 1914, et reçoivent des noms en sus de leurs numéros de production, par exemple LZ 10 Schwaben (1911) , LZ 11 « Viktoria Luise » (1912) et LZ 17 « Sachsen » (1913). Quatre de ces vaisseaux sont détruits par des accidents, la plupart pendant leur transfert au hangar, sans faire de victimes, tel le LZ 7 qui s'écrase dans la forêt de Teutberg le
Au total, les dirigeables DELAG voyagèrent sur environ et transportèrent environ .
Les construits avant-guerre sont achetés par l'armée et la marine allemande, qui leur donne les références Z I/II/… et L 1/2/…, respectivement. Pendant la guerre, l'armée change sa méthode de dénomination à deux reprises : après Z XII, ils passent à l'utilisation des nombres LZ, plus tard, ils ajoutent 30 pour empêcher l'évaluation de la production totale.
Quand la Première Guerre mondiale éclate, les militaires réquisitionnent aussi les trois vaisseaux DELAG. À ce moment, ils ont déjà réformé trois autres Zeppelins (LZ 3 « Z I » inclus). Cinq supplémentaires sont perdus dans des accidents, dans lesquels deux personnes périssent : une tempête fait couler en mer du Nord le Zeppelin de la marine LZ 14 « L 1 », noyant 14 soldats, et le LZ 18 « L 2 » s'enflamme à cause de l'explosion d'un moteur, tuant la totalité de l'équipage.
En 1914 les nouveaux Zeppelins ont des longueurs de et des volumes de , leur permettant de transporter environ . Ils sont le plus souvent mus par trois moteurs Maybach d'environ chacun, leur permettant d'atteindre une vitesse d'environ .
Le département « Aviation » vignette|Le Zeppelin-Staaken E-4/20, monoplan quadrimoteur entièrement en métal construit par Zeppelin en 1917. Dès 1913 — après la perte des dirigeables L-1 et L-2 —, Ferdinand von Zeppelin doute sérieusement de la valeur des dirigeables et commence à s’intéresser aux avions. En 1914, ses doutes deviennent une conviction, et c’est seulement sous la pression des autorités militaires (réquisition des usines…) que Luftschiffbau Zeppelin continue le développement des dirigeables. Sous la direction de l’ingénieur Claudius Dornier, le département « aviation » (Abteilung Flugzeug surnommé Abteilung Do) de la Luftschiffbau Zeppelin, construira entre 1914 et 1919 des hydravions dont le gigantisme n’a rien à envier aux dirigeables du même nom.
De la série SR-I, SR-II, SR-III et SR-IV, on retiendra particulièrement le SR-III, un hydravion de reconnaissance et de chasse aux sous-marins, de construction presque entièrement métallique (influencé par Junkers, à l’exception des ailes encore entoilées) dont les performances en 1917 étaient inégalées : charge utile d'env. , un poids total de , une vitesse de avec une dizaine d’hommes d’équipage et une autonomie de . Arrivé trop tard pour participer réellement au conflit, il échappe dans un premier temps aux destructions imposées par le traité de Versailles et est utilisé pour le déminage de la mer du Nord, tâche dans laquelle il se montrera d’une très grande fiabilité.
L’expérience acquise avec cet appareil servira ensuite à Dornier dans le développement d’une série d’hydravions (Wal, Do-24) qui connaîtra le succès jusqu’après la Seconde Guerre mondiale, et dont certains volaient encore dans les années 1960.
Zeppelins dans la Première Guerre mondiale Bombardiers et éclaireurs vignette|Cratère d'une bombe de Zeppelin lâchée sur Paris.