Le Chemin de fer Canadien Pacifique (CP ; , CPR) est une compagnie de chemin de fer canadienne de classe I. Son réseau s'étend de Vancouver à Montréal et dessert également de grandes villes des États-Unis comme Minneapolis, Chicago et New York. Son siège se trouve à Calgary en Alberta.
Le réseau fut construit initialement entre le Canada oriental et la Colombie-Britannique de 1881 à 1885, conformément à une promesse d'extension liée à l'entrée de cette province dans la Confédération en 1871. Ce fut le premier chemin de fer transcontinental au Canada. Alors qu'il est aujourd'hui essentiellement un transporteur de fret, il fut pendant des décennies le seul moyen pratique de voyager à longue distance dans de nombreuses régions du Canada et fut l'instrument de la colonisation et du développement économique du Canada occidental. Ses services voyageurs ont été supprimés en 1978 après avoir été assurés quelque temps par la société VIA Rail Canada.
Un castor a été choisi comme logo du chemin de fer parce que c'est l'un des symboles nationaux du Canada et qu'il représente le caractère industrieux de la compagnie. Objet d'autant de louanges que de critiques acerbes, le CP reste un symbole du nationalisme canadien.
Le CP a acheté le Kansas City Southern Railway en pour 31 milliards de dollars américains. Le , les chemins de fer ont fusionné pour former le CPKC, premier et seul chemin de fer actuellement à desservir directement le Canada, le Mexique et les États-Unis.
Historique Avant le Chemin de fer Canadien Pacifique, 1871 à 1881 La construction du chemin de fer Canadien Pacifique fut originellement entreprise, pour différentes raisons, par le gouvernement conservateur du premier ministre John A. Macdonald. La Colombie-Britannique avait insisté sur la construction d'un chemin de fer national comme condition de son adhésion à la confédération canadienne. Le gouvernement avait donc promis de construire un chemin de fer reliant la province du pacifique aux provinces de l'est dans les dix ans suivant le . Macdonald voyait bien que c'était nécessaire à la création d'une nation canadienne unifiée qui s'étendrait sur toute la largeur du continent.. De plus, les intérêts industriels au Québec et en Ontario désiraient avoir accès aux ressources de matières premières et aux marchés dans l'Ouest canadien.
Le premier obstacle était d'ordre économique. Le parcours logique d'un chemin de fer desservant l'Ouest canadien passerait à travers le midwest américain et la ville de Chicago, en Illinois. Une telle proposition est faite par le Grand Tronc mais est refusée par le gouvernement Macdonald. En plus de la difficulté évidente de construire un chemin de fer traversant les montagnes Rocheuses, un parcours entièrement canadien nécessiterait de traverser de terrain accidenté correspondant au Bouclier canadien, ainsi que les marécages du nord de l'Ontario. Afin d'assurer l'adoption de ce parcours, le gouvernement céda de vastes terres dans l'Ouest canadien.
thumb|upright|left|Sir John A. Macdonald.
En 1872, sir John A. Macdonald et d'autres hommes politiques de haut niveau accorda d'importants contrats fédéraux à la Canada Pacific Railway Company (qui n'est aucunement lié à la compagnie actuelle) de Hugh Allan, ainsi qu'à l'Inter-Ocean Railway Company. À cause de ce scandale, le Parti conservateur fut éjecté du pouvoir en 1874. Le nouveau premier ministre libéral, Alexander Mackenzie, lança la construction de certaines sections du chemin de fer comme une entreprise publique sous la supervision du département des Travaux publics. La branche de Thunder bay reliant le lac Supérieur à Winnipeg fut commencée en 1875 lors d'une cérémonie officielle le à Fort William. Le progrès fut toutefois extrêmement lent à cause du manque de fonds publics. Avec le retour au pouvoir de Macdonald le , une politique de construction plus énergique fut adoptée. Macdonald confirma que Port Moody serait le terminus du chemin de fer transcontinental, et annonça que celui-ci suivrait le fleuve Fraser et son tributaire, la rivière Thompson, entre Port Moody et Kamloops. En 1879, le gouvernement fédéral lança un appel d'offres pour la construction de la section de entre Yale (Colombie-Britannique) et Savona's Ferry sur le lac Kamloops. Le contrat fut accordé à Andrew Onderdonk ; son équipe entama le travail le . Après avoir complété la section, Onderdonk reçut des contrats pour construire entre Yale et Port Moody, ainsi qu'entre Savona's Ferry et Eagle Pass.
Le , un nouveau consortium non lié à celui de Hugh Allan signa un contrat avec le gouvernement Macdonald. Ils étaient d'accord pour construire le chemin de fer en échange de (approximativement en dollars canadiens modernes) en crédit du gouvernement, ainsi qu'une allocation de d'acres (, environ ) de terres. Le gouvernement transféra aussi à la compagnie les sections construites avec des fonds publics. Le gouvernement défraya finalement les coûts de l'arpentage et leur accorda une exemption d'impôts fonciers pour 20 ans. Le consortium était composé officiellement de cinq hommes : George Stephen, James J. Hill, Duncan McIntyre, Richard B. Angus et John S. Kennedy. Donald A. Smith et Norman Kittson étaient des partenaires non officiels silencieux avec un intérêt financier important. Le , la loi confirmant le contrat reçut la sanction royale, et la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique fut formellement incorporée le jour suivant.
La construction, 1881 à 1885
On tenait pour acquis que le chemin de fer traverserait la « ceinture fertile » de la vallée de la rivière Saskatchewan Nord et traverserait les montagnes Rocheuses via le col Yellowhead, un parcours prôné par Sandford Fleming résultant d'une décennie de travail. Toutefois, le CP écarta rapidement ce plan en faveur d'une route plus au sud qui traverserait le triangle de Palliser en Saskatchewan et le col Kicking Horse après Field Hill. Ce parcours était à la fois plus direct et plus près de la frontière américaine, facilitant la tâche pour le CP pour empêcher les compagnies ferroviaires américaines d'empiéter sur le marché canadien. Toutefois, ce parcours comportait plusieurs désavantages.
Une conséquence était que le CP devrait trouver une route à travers les montagnes Selkirk ; à l'époque, on ignorait si une telle route existait. La tâche de découvrir un passage fut assignée à un arpenteur du nom de Albert Bowman Rogers. Le CP lui fit la promesse d'un chèque de et de nommer le passage en son honneur. Rogers devint obsédé par la découverte du passage qui immortaliserait son nom. Il le trouva le , et conformément à sa parole, le CP lui donna le nom de « col Rogers » et lui donna le chèque. Il refusa d'abord de l'encaisser, préférant l'encadrer et déclarant qu'il ne l'avait pas fait pour l'argent. Il changea d'idée plus tard et accepta de l'encaisser en échange d'une montre gravée.
Un autre obstacle était que le parcours proposé traversait des terres contrôlées par la Nation des Pieds-Noirs (Blackfoot). Cette difficulté fut surmontée lorsque le missionnaire Père Albert Lacombe persuada le chef Blackfoot Crowfoot que la construction du chemin de fer était inévitable. En échange pour son consentement, Crowfoot fut récompensé d'un laissez-passer à vie sur le CP. Une conséquence plus durable de ce choix de parcours était que, contrairement au parcours proposé par Fleming, la terre entourant le chemin de fer était souvent trop aride pour permettre l'agriculture. Le CP aurait peut-être accordé trop d'importance à un rapport du naturaliste John Macoun, qui avait traversé les Grandes Plaines dans une période anormalement pluvieuse et avait rapporté que la région était fertile.
thumb|Le col du Cheval-qui-Rue après la construction de la voie (peinture de 1887). Le plus grand inconvénient du parcours était le col du Cheval-qui-Rue. Dans les premiers six km à l'ouest du sommet de , la rivière Kicking Horse chutait de . Cette chute à pic forcerait la CP, à court d'argent, à construire une section de chemin de fer longue de sept km sur une ligne à forte pente de 4,5 % une fois arrivé au défilé en 1884. C'était plus que le quadruple de la pente maximale recommandée pour les chemins de fer à cette époque, et même les chemins de fer modernes dépassent rarement une pente de 2 %. On installa des commutateurs de sécurité à plusieurs endroits, la limite de vitesse pour les trains descendants était limitée à , et des locomotives spéciales furent commandées. Malgré ces mesures, il arriva tout de même quelques accidents sérieux. Les haut dirigeants du CP insistèrent qu'il ne s'agissait que d'une solution temporaire, mais cet état des choses dura pendant les 25 années suivantes jusqu'à ce que les Tunnels spirals soient complétés au début du .
thumb|upright|William Cornelius Van Horne.
En 1881, les dirigeants du chemin de fer trouvaient que la construction avançait trop lentement. Ils engagèrent le célèbre cadre américain William Cornelius Van Horne pour superviser la construction, avec comme encouragements un généreux salaire et le défi de travailler sur un projet ferroviaire aussi difficile. Van Horne déclara qu'il aurait construit de voie principale dans sa première année. Des inondations repoussèrent le début de la saison de construction, mais plus de de la voie principale, de même que diverses voies secondaires, furent cependant construits cette année-là. La branche de Thunder Bay fut complétée en juin 1882 par le Département des chemins de fer et canaux et remise à la compagnie en mai 1883, permettant le trafic, sur territoire uniquement canadien, entre l'est du Canada et Winnipeg pour la première fois dans l'histoire du pays. À la fin de 1883, le chemin de fer s'était rendu aux Rocheuses, seulement huit km à l'est du col Kicking Horse. Les saisons de construction de 1884 et 1885 se passeraient dans les montagnes de la Colombie-Britannique et sur la rive nord du lac Supérieur.
Plusieurs centaines de navvies (terme venu de navigator, désignant les travailleurs manuels œuvrant sur les projets civils d'ingénierie majeurs) travaillèrent sur le chemin de fer. Plusieurs étaient des immigrants européens. En Colombie-Britannique, le CP engagea également des travailleurs chinois, surnommé coolies. Un navvy était payé entre et par jour, mais devait payer sa propre nourriture, ses vêtements, son transport vers le site de travail, son courrier et ses soins médicaux. Après deux mois et demi de travail éreintant, ils pourraient amasser aussi peu que . Les navvies chinois en Colombie-Britannique ne faisaient qu'entre et par jour, dépenses non comprises, ne leur laissant pratiquement rien à renvoyer chez eux. Ils faisaient habituellement les travaux de construction les plus dangereux, tel que travailler avec des explosifs. Les familles des chinois tués ne reçurent aucune compensation, ni même un avis de décès. Plusieurs de ceux qui survécurent n'avaient pas assez d'argent pour retourner dans leurs familles en Chine, et passèrent de longues années seuls, tristes et souvent dans des conditions affreuses. Mais ces navvies étaient de durs travailleurs et jouèrent un rôle crucial dans la construction de la section occidentale de la voie ferrée ; même des enfants pas plus vieux que douze ans ont servi comme garçons de thé.
En 1883, la construction du chemin de fer progressait rapidement, mais le CP était en danger de manquer d'argent. En réponse, le , le gouvernement vota une loi pour lui venir en aide en lui accordant de plus en prêts. La loi reçut la sanction royale le .
left|thumb|Donald Alexander Smith enfonce le dernier clou.