La ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville, dite « ligne de Paris à Strasbourg », est une ligne de chemin de fer française. Longue de , elle relie la gare de Paris-Est à la gare de Strasbourg-Ville et fait partie de l'« étoile de Legrand ». Jusqu'au (veille de l'entrée en service du ), elle fut parcourue par les meilleurs trains de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) : trains sur pneus, rapides inox, Trans-Europ-Express (TEE), puis , Téoz et enfin TGV.
Elle constitue la Fascicule Gares et lignes du nord, édité par le COPEF (Cercle Ouest Parisien d'Études Ferroviaires) en 1985. du réseau ferré national sous le nom de « ligne de Noisy-le-Sec à Strasbourg-Ville ». Le court tronçon de Paris-Est à Noisy-le-Sec fait en effet partie de la de Paris-Est à Mulhouse-Ville, bien que cette dernière ait été réalisée ultérieurement. Dans l'ancienne nomenclature de la de la SNCF, elle était numérotée « » et désignée en tant que « ligne Paris – Strasbourg (Kehl) »SNCF Région de l'Est – Carnet de profils et schémas – 1962 , voir notamment , ..
Après avoir été améliorée surtout pour des raisons militaires, puisqu'elle se dirige vers l'Allemagne, la desserte de Strasbourg a été l'une des grandes oubliées du TGV, jusqu'à ce qu'en 2002 les travaux de la soient lancés.
Depuis la mise en service de la en 2007, la ligne a perdu une grande partie de ses trains de voyageurs de « grandes lignes », notamment ceux desservant ses principales gares intermédiaires ; son exploitation est alors principalement réalisée sur des tronçons distincts, par des trains express régionaux (TER). Des TER, utilisant des , empruntant néanmoins la totalité de la ligne existent depuis le . En outre, la ligne est utilisée par des trains de fret.
Histoire Origine En 1826, l'ingénieur Henri Navier propose une ligne de Paris à Strasbourg par Vitry-le-François et Nancy. C'est à partir de 1833 que le tracé de cette ligne fait l'objet d'un débat politique. Pendant longtemps, elle va être en concurrence avec un tracé se débranchant de la ligne Paris – Lyon à Dijon, pour relier Strasbourg par Mulhouse. Cette proposition, beaucoup moins favorable pour la desserte des places fortes, est rejetée par certains responsables militaires comme le colonel Paixhans ; beaucoup moins chère, elle sera cependant choisie par le gouvernement après la crise économique de 1838 – 1839. Metz proposera également un embranchement de la ligne Paris – Lille, passant par Reims et Verdun avant de rejoindre Sarrebruck ; cette hypothèse sera fermement combattue par le Bas-Rhin, qui craint d'être marginalisé. Les ministres Humann et Soult parviennent finalement à faire adopter le tracé direct par Nancy, principalement par intérêt stratégiqueEvolution d'un projet de desserte ferroviaire entre Paris et Strasbourg, André Schontz, 1998..
En 1842, l'étoile de Legrand prévoit une ligne de chemin de fer devant relier Paris à la frontière d'Allemagne, par Nancy et Strasbourg. Une loi du autorise l'adjudication de la ligne, ainsi que d'un embranchement vers Reims et un autre ..
Compagnie de Paris à Strasbourg La construction et la concession de la ligne sont adjugées le à Messieurs Despens de Cubières, de Pellapra, duc de Galliera et Blacque-Belair. Cette adjudication est approuvée par ordonnance royale le .. Le , est créée la Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg. Cette compagnie est agréée par ordonnance royale du , qui valide dans le même temps le transfert de la concession à la compagnie..
vignette|Marque du « kilométrique zéro », implantée au milieu du (hall ouest) de la gare de Paris-Est.
Vu l'ampleur de la tâche, les travaux se font par étapes, et les mises en service sont échelonnées de 1849 à 1852.
La chronologie des mises en service est la suivante : : mise en service de la gare de Strasbourg remplaçant la gare provisoire de Koenigshoffen ; : de Paris à Meaux ; : de Meaux à Épernay ; : d'Épernay à Châlons-sur-Marne ; : de Nancy à Frouard (et embranchement vers Metz) ; : de Châlons-sur-Marne à Vitry-le-François ; : de Vitry-le-François à Bar-le-Duc ; : de Strasbourg à Sarrebourg ; : de Bar-le-Duc à Commercy ; : de Commercy à Frouard ; : de Nancy à Sarrebourg.
Dès 1853, suivant la volonté de l'empereur Napoléon III qui souhaite regrouper les nombreuses compagnies de chemin de fer existantes, la Compagnie de Paris à Strasbourg fusionne avec d'autres d'importance un peu moindre, comme la Compagnie du chemin de fer de Montereau à Troyes, ou en 1854 la Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, pour former la Compagnie des chemins de fer de l'Est.
La guerre de 1870 et ses conséquences pour la ligne La guerre franco-prussienne, achevée en 1871 sur une lourde défaite française, conduit à la cession de l'Alsace et d'une partie de la Lorraine. La section correspondante de la ligne, ainsi qu'une partie du réseau de la Compagnie de l'Est, passe alors sous contrôle germanique dans le cadre d'une administration spécifique, la (Direction générale impériale des chemins de fer d'Alsace-Lorraine, abrégé en Elsass-Lothringen, EL), qui impose ses standards techniques, dont la circulation à droite. Une gare frontière allemande est construite à Nouvel-Avricourt, aux frais de la France. Elle est achevée en 1875.
Après la victoire française en 1918, la section entre Nouvel-Avricourt et Strasbourg est gérée par l'Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine (abrégé en Alsace-Lorraine, AL) ; la circulation à droite étant maintenue sur le réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine, un saut-de-mouton est construit entre Héming et Sarrebourg.
Dans le cadre d'un ajustement des limites entre les réseaux de la Compagnie des chemins de fer de l'Est et de l'Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine, une convention est signée le entre le ministre des Travaux publics et les compagnies, aux termes de laquelle l'État attribue à l'Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine la concession de la section de ligne entre Nouvel-Avricourt (ancienne frontière) et . Cette convention est approuvée par une loi le ..
Ambulant postal vignette|gauche|Carte postale comportant un timbre crénelé d'ambulant postal (daté du ). Un service d'ambulant postal a fonctionné sur cette ligne avant la Première Guerre mondiale. Les lettres étaient déposées dans les gares et, dans le train, un employé oblitérait le courrier avec un timbre à date rond à créneaux, typique des cachets d'ambulants postaux français du début du .
Caractéristiques Tracé vignette|La ligne vers 1912 à Commercy, longeant la Meuse et le canal de l'Est. Le profil est excellent sur la majeure partie de la ligne, où les déclivités ne dépassent pas , sauf sur le parcours entre Bar-le-Duc et Lérouville où elles atteignent .
Le rayon des courbes permet des vitesses de 150 / , sauf lors de la traversée des contreforts vosgiens vers la trouée de Saverne, où la vitesse maximum s'abaisse alors à 120 / .
La ligne débute en gare de Paris-Est. Elle rejoint la Marne à , puis traverse ensuite où s'embranche, sur la gauche, la nouvelle ligne à grande vitesse vers Strasbourg. Elle ne quittera plus la vallée de la Marne (jusqu'à Vitry-le-François), en traversant un paysage typique de large vallée encadrée de versants plantés de vignes. À Épernay, elle laisse sur la gauche la ligne à voie unique d'Épernay à Reims, et aborde une zone plus plate pour desservir Châlons-en-Champagne où aboutit la liaison transversale entre Amiens et Châlons. Continuant en ligne droite à travers une plaine très pauvre, elle traverse Vitry-le-François. Peu après, à , où elle laisse sur la droite une ligne transversale vers Chaumont, puis remonte vers Bar-le-Duc. À partir de cette gare, le paysage change sensiblement, pour devenir accidenté à la traversée des côtes de Meuse.
Elle quitte alors le bassin de la Seine, pour entrer dans celui du Rhin, et arrive à Lérouville, importante gare de bifurcation vers Metz et Sarrebruck. La ligne dessert ensuite Commercy puis Toul, origine de la transversale de Toul à et Dijon. Un trajet très pittoresque le long de la Moselle mène à Frouard, où se détache sur la gauche la ligne de Frouard à Novéant, vers Metz et Thionville, puis arrive à Nancy, importante métropole régionale.
Après Nancy, la ligne traverse une région industrielle en longeant la vallée de la Meurthe, pour arriver à Blainville, origine d'un embranchement vers Lure. Elle traverse ensuite une région boisée, passe par l'ancienne gare frontière de Nouvel-Avricourt. Un peu après Héming, un saut-de-mouton permet aux trains de passer sur la voie de droite (changement de sens de circulation). La ligne arrive ensuite à Sarrebourg, puis laisse à gauche la transversale vers Metz et Luxembourg. Elle est reliée à la en gare de Réding, via la ligne Réding – Drulingen. La ligne entre en Alsace et, par un profil tourmenté au pied du massif vosgien, parvient à Saverne, après une succession de six tunnels au travers de montagnes plantées de sapins. Entre Réding et Strasbourg, elle est en tronc commun avec la ligne (Luxembourg) Zoufftgen – Bâle (ancienne « ligne 3 »). Le relief s'atténue et la ligne traverse la plaine d'Alsace. En gare de Mommenheim, elle est rejointe par la transversale reliant Strasbourg à Sarreguemines. À Vendenheim, elle est rejointe par la ligne venant de Wissembourg sur laquelle se raccorde la . Enfin, elle arrive à la gare de Strasbourg-Ville, principale gare de la ville de Strasbourg et centre d'une étoile ferroviaire à cinq branches.
Numérotation et dénomination La ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville constituait la dans l'ancienne nomenclature de la . D'un point de vue administratif, elle est aujourd'hui formée de deux lignes distinctes : un premier tronçon de , de Paris-Est à Noisy-le-Sec, faisant partie de la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville (), bien que cette dernière ait été réalisée ultérieurement, puis un second, long de , désigné comme la ligne de Noisy-le-Sec à Strasbourg-Ville ().
Voies vignette|Vue au niveau de la , dans le département de la Meuse. La ligne (Paris) Noisy-le-Sec – Strasbourg est intégralement à , avec des sections à voies multiples : Noisy – Lagny : . Nançois-Tronville – Lérouville : (depuis , la troisième voie est utilisée par Alstom qui y réalise des tests de rames dont les Régiolis : il s'agit du Centre d'essais ferroviaires de Tronville-en-Barrois). Vendenheim – Strasbourg : ; la quatrième voie a été mise en service le ..
La plate-forme est dimensionnée pour de Vitry-le-François à Lérouville et de Blainville à Sarrebourg.
Les entre Blainville et Sarrebourg ont été mises en place en 1933, puis déposées en 1943..
Ouvrages d'art vignette|Entrée est du tunnel ferroviaire de Chalifert (nord), vue depuis le pont routier de la route de Lesches (). vignette|Viaduc de Chalifert avec une rame inox de banlieue, vu depuis l'ancienne plate-forme. Tunnels Elle comporte , dont la longueur cumulée est de , soit du parcours.
Le tunnel de Chalifert (), situé entre les gares de Lagny et d'Esbly, a été abandonné en raison de son mauvais état. En 1985, une déviation de a été construite au nord de l'ancien tracé, avec un nouveau tunnel légèrement plus long ( Consulté le .). L'ancienne plate-forme est conservée dans l'hypothèse d'une future mise à du tronçon de Lagny à Meaux, ce qui nécessitera la réfection complète des anciens pont et tunnel, qui n'était pas réalisable sans arrêter complètement les circulations pour une longue durée.
Les tunnels d'Arzviller ( pour la ligne Paris – Strasbourg) présentent la même configuration que ceux de Chalifert, en l'occurrence deux tunnels voisins et parallèles : un pour la ligne et un autre pour le canal de la Marne au Rhin dans le premier cas ; dans le deuxième cas, le canal est celui de Meaux à Chalifert.
Le tunnel de Hoffmuhl est constitué de deux galeries (328 et ) à voie unique.
Ponts