Panhard & Levassor est le constructeur automobile français (à moteur à explosion) le plus ancien, surnommé « la doyenne des marques », créée en 1886, dont l'activité civile a été arrêtée en 1967, après sa reprise par Citroën. L'entreprise poursuit la production des véhicules militaires, essentiellement des blindés légers , produits en France dans deux usines à Marolles-en-Hurepoix (Essonne) et Saint-Germain-Laval (Loire). Prenant le nom de Panhard Defense en 2012, elle est rachetée par Renault Trucks Defense, devenu depuis Arquus, qui l'absorbe en 2018.
Histoire de Panhard & Levassor Vers 1800, le Breton François-René Panhard. vint à Paris travailler comme sellier, puis comme carrossier. Son fils Adrien Panhard développa les affaires et se lança, avec succès, dans la location de voitures hippomobiles.
Le fils d'Adrien, René Panhard, fit l'École centrale de 1861 à 1864http://centrale-histoire.centraliens.net/divpdf/panhard.pdf et entra comme cadre à la Société Périn, machines à bois.
Jules Périn, découpeur de bois chez les Meubliers du Faubourg, déposa, en 1845, le brevet d'un guide-lame de scie, et devint fabricant de machines à bois de divers types : scies, dégauchisseuses, mortaiseuses… En 1867, Périn s'associa avec René Panhard, pour fonder la Périn, Panhard & .
René Panhard fit appel, en 1872, à l'ingénieur Émile Levassor, son condisciple de l'École centrale, qui devient actionnaire de la Périn, Panhard & Cie à 10 % .. Ils s'intéressèrent aux moteurs à gaz à partir de 1875 et leur production en série débuta l'année suivante. Le représentant pour la France des moteurs à pétrole Gottlieb Daimler, Édouard Sarazin, entra en contact avec Émile Levassor. Ce dernier épousa en 1890, Louise Sarazin, veuve d'Édouard Sarazin et commença la production sous licence des moteurs Daimler puis la construction de voitures à pétrole. En 1886, à la mort de Jules Périn, Émile Levassor entre dans le capital de l'entreprise, qui prend une nouvelle raison sociale : « Panhard & Levassor ».
Le , Levassor écrit à Gottlieb Daimler en lui demandant de venir le rejoindre à Paris, pour voir la voiture à quatre places qu'il venait de mettre au point et le quadricycle qu'Armand Peugeot venait d'envoyer chez Panhard pour mise au point, car son fonctionnement était défectueux. Ce quadricycle, le premier fabriqué par l'entreprise Peugeot, fut finalement vendu par René Panhard le à un Suédois après qu'il eut été mis au point par la maison Panhard & Levassor..
L'allumage par brûleurs fonctionnant irrégulièrement, Émile Levassor met au point l'allumage par incandescence, brevet déposé par Panhard & Levassor, le . En débute la production en série de trente automobiles Panhard & Levassor, dont cinq qui furent vendues la première année. L'industrie automobile était née.
Après le rachat par Citroën en 1965 de la société en difficultés, la production d'automobiles civiles cesse le ; la division des machines à bois Périn-Panhard a été vendue en 1952.
Emblèmes de Panhard & Levassor thumb|Logo de 1897. Les carrossiers hippomobiles puis automobiles marquaient de leur nom ou de leur monogramme les cabochons des moyeux - ou cache-moyeux - de leurs voitures. Les premiers constructeurs de châssis automobiles conservèrent cette tradition. Cette marque de fabrique était assez discrète et il fallait se courber le dos pour la reconnaître. La réclame triomphante de la fin du ainsi que la naissance de firmes concurrentes porta Panhard à se distinguer par l'apposition d'un monogramme cerclé mêlant les initiales des fondateurs Levassor et Panhard en un chiffre PL sur le radiateur et plus tard sur la calandre de leurs autos. Un monogramme de ce type était alors un emblème très banal, mais encore jamais vu sur une voiture, sinon sur les rares véhicules d'Amédée Bollée. Panhard-Levassor étant alors, avec de Dion-Bouton, le plus grand constructeur mondial et ses voitures se voyant partout dans les villes, de l'Angleterre à la Russie et jusqu'au Japon, le succès fut immédiat. Dans une France cocardière pavoisant à chaque fête ses bâtiments publics des emblèmes de la Troisième République, la ressemblance du monogramme « FR » de celle-ci avec le chiffre « PL » de Panhard en augmenta le retentissement. Le cerclage de ce logo, avant la lettre, fut flanqué d'un double « S » quand Panhard adopta le moteur Knight sans-soupape, ( comme on peut le voir sur la photo de la Dynamic, gris et bleu , au début de cette page), puis fut évidé et coloré de rouge dans les années 1930.
Devant ce résultat enviable, les autres constructeurs s'empressèrent de faire de même et l'on vit fleurir pléthore de double D (Darracq), de RS (Rochet-Schneider), de RR (Rolls-Royce) et de TM (Turcat-Méry). D'autres concurrents ajoutèrent à leur nom en lettres de métal découpé des emblèmes figurés sur leurs calandre, comme la roue ailée de De Dion-Bouton ou le trèfle à quatre feuilles de Georges Richard.
Sa calandre particulière en coupe-vent fut un autre élément de l'identité visuelle de Panhard. Cette calandre fut inclinée et arrondie sur la Dynamic au style très « Louis XV » avant d'être abandonnée sur les modèles de l'immédiat après-guerre. Simultanément le nom « Panhard » était occulté par celui de « Dyna », considéré plus moderne, tandis que disparaissait aussi le monogramme PL. À cette époque Simca faisait de même avec le nom « Aronde ». Ce n'est qu'avec les dernières versions de la 17 en 1961 que le monogramme « PL » réapparut dans un écusson plastique du plus bel effet, pour s'éteindre en même temps que la production des 24 et de toute voiture de tourisme de la marque en 1967.
La société ne disparut pas pour autant, se concentrant sur ses véhicules militaires sous la houlette de Michelin/Citroën, Peugeot, Auverland (ex-Cournil), Renault Truck Défense (Volvo) puis Arquus. Cette société, Panhard Defense, utilisa un logo mêlant le chamois d'Auverland à une graphie inspirée de celle du nom « Panhard » sur ses réclames des années 1920 à 1950. Seule cette dernière est conservée actuellement.
Aux marques distinctives qu'étaient son nom, son chiffre, sa calandre et sa typographie, Panhard ajouta en 1933 un bouchon de radiateur en cimier de capot, comme s'en était développé l'usage chez ses concurrents. Cette mascotte fut nommée « l'Eclair ». Elle figurait la foudre en deux ailes d'un dessin très art déco. Elle fut posée sur les calandres puis les capots des Panhard jusqu'en 1954 avec sa version simplifiée sur la Dyna X. Elle ne fut pas reprise sur la très profilée Dyna Z où elle aurait détonné, et de toute façon les autorités interdirent la présence dangereuse de ces décors débordant sur les capots afin d'éviter d'aggraver les blessures d'un piéton en cas de heurt.
Historique de la production automobile 1891-1918 vignette|alt=Photo d'un véhicule d'apparence hippomobile exposé dans un musée.|Panhard - Levassor Type P2D (1890-1896). vignette|Délais de livraison des véhicules Panhard & Levassor par rapport à la concurrence (1899). Panhard, de son nom complet Panhard & Levassor, est une société de construction d'automobiles française. Héritière de la société Périn-Panhard, elle fut établie en tant que constructeur d'automobiles en 1891, par les deux associés Louis-François-René Panhard et Émile Levassor, avec la participation de Louise Sarazin, veuve d'Édouard Sarazin, lors de l'ouverture de la première usine d'automobiles à pétrole au monde, au 16, avenue d'Ivry, dans le de Paris. C'est par la fabrication sous licence du moteur bi-cylindre Daimler que la maison Panhard & Levassor va commencer sa production de véhicules.( NB: la direction des voitures de cette époque se faisait par une barre unique , appelée "queue de vache" visible sur la photo ci contre à droite).
C'est à cette primauté industrielle dans la production de voitures automobiles à moteur à explosion que Panhard & Levassor doit son titre de marque doyenne, qui la place avant Carl Benz, Gottlieb Daimler ou Armand Peugeot. Les marques Bollée, de Dion-Bouton et Serpollet l'avaient précédée dans la production d'automobiles à vapeur. Panhard & Levassor devint un des premiers constructeurs d'automobiles du monde, derrière le meneur, de Dion-Bouton. À cette époque, toute automobile était un objet de luxe. Malgré la naissance de l'industrie de la voiture populaire avec Le Zèbre ou Citroën, Panhard conserva son orientation initiale jusqu'à l'Occupation. En 1894, Le Petit Journal (journaliste Pierre Giffard) lance un concours, ou « pseudo course », pour tout véhicule sans chevaux, entre Paris et Rouen : Peugeot arrive en tête avec deux véhicules, Panhard, troisième, après le déclassement du comte De Dion-Bouton. vignette|Pinson en février 1900, sur Panhard 16 hp M4I . vignette|Panhard et Levassor 12hp Pour le bureau de poste en Tunisie ; Transport de passagers (1901). vignette| Panhard et Levassor 12hp bureau de poste en Tunisie ; Transport de passagers et de colis (1901). vignette|Panhard & Levassor (1902). vignette|Panhard-Levassor 40 HP (1903). vignette|Panhard 35 HP (1903). vignette|Panhard & Levassor Omnibus (1903). En 1895, la marque s'illustre en étant la plus rapide de la course Paris-Bordeaux-Paris, en . Un monument commémore cet évènement à la première course d'automobiles au monde, il se situe à Paris, dans le jardin de la place de la Porte Maillot, en face du Palais des congrès. La 6hp gagne Paris-Dieppe et Paris-Marseille avec Hourgières en 1897, puis Paris-Bordeaux avec René de KnyffLors du quadruplé obtenu au premier tour de France automobile en 1899 par Panhard, Pinson est le quatrième classé. Affilié à l'AVCNA de Nice, il gagne la Coupe-Challenge de Paul Chauchard en 1900, sur un trajet Nice-Puget-Théniers-Nice de 213 kilomètres. Il termine encore en 1900 sur voiture de la marque deuxième de Paris-Toulouse-Paris, course sous les auspices de la commission d'exécution des concours dans le cadre des Sports de l'Exposition Universelle de 1900, ce qui lui vaut une médaille d'argent de l'Exposition en catégorie voitures (vitesse moyenne supérieure à ) () et il obtient deux autres quatrième places, à Nice-Marseille en 1900, et à Paris-Bordeaux en 1901, puis il est de Paris-Vienne en 1902 (). et enfin Marseille-Nice en 1898 avec Charron. En 1900 et 1901, des Panhard s'imposent lors des deux premières coupe Gordon Bennett. En 1904, la marque remporte également la première Coupe Vanderbilt, à Long Island, et son vainqueur le Parisien d'adoption George Heath obtient - a posteriori - le titre de champion d'Amérique de course automobile. Durant les douze premières années de la compétition automobile sur route, Panhard est le constructeur engrangeant largement le plus de victoires, avec un gros quart des succès obtenus dans les épreuves alors offertes aux quatre roues motorisées. Mais, Outre-Atlantique, le bilan est maigre pour des pilotes locaux, Joe Tracy seul obtenant quelques résultats en courses en 1903. vignette|alt=Photo d'une voiture de course à deux places de couleur bleue dans un stand.|La Panhard Grand Prix 4I de 1908 (exposée ici en 2008).