Le réseau de tramway de Strasbourg dessert la capitale alsacienne et huit communes de son agglomération, ainsi que la ville frontalière allemande de Kehl. Exploité par la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS), il est considéré comme un exemple remarquable de la renaissance du tramway dans les années 1990. Avec les expériences réussies de Nantes (depuis 1985), Grenoble (depuis 1987) et Paris (depuis 1992), le réseau de tramway de Strasbourg constitue le quatrième plus ancien réseau de tramway remis en service en France après la Seconde Guerre mondiale. Il a ainsi contribué à la construction de nouveaux tramways dans d'autres agglomérations françaises, comme Montpellier, Lyon, Bordeaux ou Nice.
C'est au terme d'un long processus de prise de décision sur le plan communal en 1994, que la plus grande ville d'Alsace accompagne la réintroduction du tramway d'une requalification urbaine, si bien qu'en 2025, six lignes circulent sur un réseau long de .
Le réseau moderne a été le premier en France à faire rouler des rames à plancher bas intégral. Le matériel est en effet constitué de rames Eurotram au design futuriste, auxquelles se sont ajoutées à partir de 2005 des Citadis reprenant le design des Eurotram. Le réseau de tramway strasbourgeois, contrairement à celui de la majeure partie des autres villes de France, est maillé : dans le centre-ville, tous les tronçons sont parcourus par deux lignes (voire trois lignes entre les stations Homme de Fer et Observatoire), ce qui permet de limiter les correspondances et augmente les fréquences au cœur de l'agglomération.
Ancien tramway de Strasbourg
vignette|gauche|Tramway de Strasbourg traversant le Rhin pour se rendre à Kehl, début du . Un premier tramway avait circulé à Strasbourg entre 1878 et 1960 ; d'abord hippomobile, puis électrique à partir de 1894. En plus d'un dense réseau urbain, existaient plusieurs lignes interurbaines. Le réseau urbain atteint son extension maximale avec une longueur totale de en 1937. Le développement de l'autobus et de la voiture individuelle entraîne le déclin du tramway à partir des années 1930 et sa fermeture progressive jusqu'en 1960, date à laquelle il est définitivement supprimé.
Histoire Premières études sur le tramway En 1967 émerge l'idée de remettre le tramway dans la ville par le service d'urbanisme et de transport de la communauté urbaine de Strasbourg..
En 1973, le SDAU de Strasbourg intègre l'idée de construire un réseau de tramway entre le centre ville et les nouveaux quartiers en périphérie.
En 1976, une première étude de la SOFRETU est remise, elle propose la réalisation de 2 lignes de tramway : Illkirch au centre-ville, avec une extension ultérieure vers Hautepierre et Neuhof et d'une deuxième ligne de Strasbourg et Gare de Strasbourg et Hœnheim. Cette étude propose 2 variantes : ligne de tramway classique, ou ligne partiellement en souterrain notamment dans la Grande Île. Le maire de l'époque Pierre Pflimlin préfère la solution du tramway en souterrain pour le centre ville. La solution de tramway partiellement en souterrain sera voté en 1979, les études se poursuivent.
Solution ARAMIS En 1984 La société ARAMIS remet une étude pour la réalisation de 2 lignes en forme de X, avec un tronc commun sur la Grande Île.
Le métro VAL Avec l'arrivée du nouveau maire Marcel Rudloff en 1983 qui succède à Pierre Pflimlin, le , le Conseil de la Communauté Urbaine de Strasbourg retient finalement le système VAL comme futur système de transport en site propre de l'agglomération strasbourgeoise. Le maire de l'époque, Marcel Rudloff, ménage ainsi les opposants au tramway, qui craignaient un impact négatif sur les commerces du centre-ville. En outre, les décideurs mettent en avant la modernité du VAL et sa capacité plus importante, malgré un coût plus élevé à la construction. La Communauté Urbaine dessine alors un réseau en « Y » composé de deux lignes. Une première doit relier Illkirch à Hautepierre et une seconde la place Kléber à Hœnheim. Le projet est cependant phasé pour des raisons budgétaires..
1989 : bataille municipale entre VAL et tramway Le débat des élections municipales de 1989 à Strasbourg est dominé par le choix entre le VAL ou un tramway moderne, la majorité sortante soutenant son projet de VAL tandis que l'opposition socialiste de l'époque milite pour l’alternative tramway... À l'époque, le VAL qui débutait à Lille apparaissait comme une technologie innovante rendant le métro financièrement accessible aux villes moyennes, tandis que le tramway souffrait d'une image encore désuète. Le tramway avait quasiment disparu en France et commençait à peine son retour sous forme moderne à Nantes et à Grenoble à la suite du concours Cavaillé.
Le VAL est aussi soutenu notamment par les commerçants du centre-ville, qui craignent les travaux de construction du tramway, ainsi que la suppression des places de stationnement et la fuite de la clientèle qui s'ensuivraient ; ce document a été réalisé en 2012.. L'opposition municipale milite pour le tramway avec des arguments financiers (le coût de construction d'un kilomètre de VAL équivaut à celui de quatre kilomètres de tramway) et écologiques de reconquête du centre-ville débarrassé des voitures.. À l’époque circulaient quotidiennement place Kléber. La Grande-Percée du centre-ville (constituée des rues des Francs-Bourgeois, de la Division Leclerc et de la Première Armée) désormais empruntée par la ligne A était un axe congestionné par le trafic routier.
Choix définitif du tramway vignette|gauche|Maquette du projet. La victoire à la mairie de Strasbourg en 1989 de Catherine Trautmann entraîne l'abandon définitif du projet VAL et la décision de construire une première ligne de tramway...
vignette|gauche|redresse|Avenue de Colmar lors des essais en 1994. Cette ligne, d'une longueur de , est inaugurée le , marquant ainsi le grand retour à Strasbourg du tramway qui avait disparu de l'agglomération en 1960. Elle relie alors le quartier résidentiel strasbourgeois de Hautepierre à l'ouest et la station Baggersee au sud, dans la commune d'Illkirch-Graffenstaden.
vignette|Entrée du tunnel des Halles lors des essais en 1994. Pour pouvoir franchir l’autoroute, les anciens glacis et les voies de chemin de fer, un tunnel long de a été creusé à l'aide d'un tunnelier entre les stations Rotonde et Ancienne Synagogue - Les Halles. La station souterraine Gare centrale, qui dessert la gare de Strasbourg, se trouve à de profondeur..
À l'occasion de la mise en service du tramway, une commande publique est passée. Des plasticiens, un installateur sonore et les membres de l'Oulipo vont proposer des œuvres qui lient l'art et la ville. Plus particulièrement, l'Oulipo se charge d'écrire des textes courts inscrits sur les colonnes du tramway en suivant quatre contraintes : les variations homophoniques, les notices toponymiques, le récit en beau présent et le langage cuit. Les variations homophoniques partent de la création d'à peu près langagiers (tel que Les trois mouettes de Strauss : pour) qui servent de base à un court récit qui doit se conclure par cet à peu près. Les notices toponymiques sont des pseudo articles de dictionnaire donnant une étymologie fantaisiste aux noms des stations. Le récit au beau présent est une histoire qui s'étire sur l'ensemble des stations avec pour contrainte forte de n'utiliser que les lettres présentes dans le nom de chaque station. Enfin le langage cuit permet de réécrire des formules toutes faites, comme des proverbes, et de les transformer en y plaçant les mots tram ou tramway...
La création du réseau s'est accompagnée également d'opérations d'urbanisme visant à privilégier l'accès au centre-ville par le tramway et les modes de transport doux. En parallèle, des parcs relais ont été construits près des stations situées à la périphérie afin d'inciter les automobilistes à laisser leur véhicule et à prendre le tramway.. En effet, c'est en partant du constat des conséquences négatives de l'omniprésence de l'automobile (pollution, circulation difficile, stationnement chaotique) que la municipalité socialiste de l'époque propose la construction d'un réseau de tramway, pour transformer en quartier piéton et réaménager le centre-ville, désengorger et fermer à l'automobile les transversales traditionnelles et réduire le stationnement en redirigeant les voitures vers des parcs relais situés à la périphérie. C'est le nouveau plan de déplacements urbains (PDU) qui mettra en œuvre l'interdiction du centre-ville aux voitures en ..
Premières extensions vignette|Carte animée de l'évolution des infrastructures ferroviaires de l'agglomération de Strasbourg, dont celle des anciens et actuels tramways, de 1875 à nos jours. En 1998, une première phase d'extension est lancée avec la ligne A qui poursuit sa route de vers le sud dans Illkirch-Graffenstaden le . L'été même, la ligne D Rotonde - Étoile Polygone est mise en service le , grâce à la construction d'un très court embranchement sur la ligne A au niveau de la place de l'Étoile. Cette nouvelle ligne, qui emprunte sur quasiment tout son parcours les voies de la ligne A, permet ainsi de renforcer la fréquence des rames dans le centre-ville..
Deux ans plus tard, la seconde extension majeure du réseau voit le jour. Le , les lignes B et C d'une longueur totale de sont mises en service. Elles disposent d'un terminus commun qui se situe dans le quartier résidentiel de l'Elsau. De là, le tronc commun se rend au centre-ville qu'il traverse du sud-est au nord-ouest. Au niveau de la station Homme de Fer située à proximité de la place Kléber, les deux lignes croisent les voies des lignes A et D. Ce carrefour devient alors le cœur du réseau. Les deux lignes se séparent au niveau de la station République : la ligne C se débranche et poursuit jusqu'au terminus de l'Esplanade en traversant le quartier de l'université, tandis que la ligne B se dirige vers le nord, dessert le parc des expositions du Wacken ; elle traverse les communes de Schiltigheim et Bischheim et s'achève au terminus de Hœnheim gare, située sur la commune de Hœnheim..
En , le terminus Hœnheim gare obtient une correspondance avec les TER Alsace circulant sur la ligne de Strasbourg à Lauterbourg.. Un an plus tard, un nouveau pôle d'échanges est créé avec l'inauguration de la gare de Krimmeri-Meinau (au niveau de la station éponyme), permettant une correspondance entre la ligne A (puis la ligne E en 2007) et les TER Alsace de la ligne Strasbourg - Offenbourg.
Création d'un réseau maillé vignette|gauche|Eurotram en essai à Jean Jaurès durant l’été 2007. Dates de mise en service et longueur des sections au (Longueur cumulée : ) - Hautepierre Maillon - Baggersee (A), - Baggersee - Illkirch-Lixenbuhl (A), - Étoile Bourse - Étoile Polygone (D), - Elsau - Hœnheim (B) et République - Esplanade (C), - Esplanade - Neuhof (C), Idem - Étoile-Polygone - Landsberg et Jean Jaurès - Aristide Briand (D), - Wacken - Robertsau Boecklin (E), et - Elsau - Lingolsheim Tiergaertel (B), - Gare centrale - place du Vieux Marché aux Vins (C), Idem - Observatoire - place d'Islande (F), - Cervantès (anciennement Hautepierre Maillon) - Parc des Sports (A), Idem - rue Paul Éluard - Poteries (D), - Illkirch-Lixenbuhl - Graffenstaden (A), Idem - Nouveau terminus Campus d'Illkirch (E), - Aristide Briand - Kehl Bahnhof (D), « Le tram à saute-frontière », article des Dernières Nouvelles d'Alsace du 29 avril 2017. - Kehl Bahnhof - Kehl Rathaus (D), « Extension de la ligne D du tram à Strasbourg/Kehl : mise en service ce vendredi 23 novembre », article des Dernières Nouvelles d'Alsace du 22 novembre 2018. - Robertsau Boecklin - Robertsau l'Escale (E), - Faubourg National - Koenigshoffen Comtes (F), - Koenigshoffen Comtes - Wolfisheim Henri Rendu (F), Raccordements de service au (Longueur cumulée : ) Rotonde - Dépôt Cronenbourg, Rue Martin Schongauer - Dépôt Elsau, Fédération,