Les chemins de fer de la Corse (CFC)Extrait du registre du commerce () sont un réseau ferroviaire à voie métrique d'une longueur de , qui relie entre elles quatre des principales villes de la Corse. Les Corses l'ont surnommé (« le petit train »). Sa fonction est le transport de voyageurs, avec des liaisons intervilles, des services suburbains à Bastia et Ajaccio, ainsi qu'un service de desserte locale sur la Balagne.
Les CFC étaient également une société publique de droit privé qui employait le personnel et détenait la majeure partie du matériel roulant, mais qui n'exploitait pas directement le réseau corse. L'exploitation fut assurée, au cours de son histoire, par trois compagnies privées et le service des Ponts et Chaussées, avant d'être confiée à la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) début 1983. L'infrastructure ferroviaire était la propriété directe de l'État français jusqu'au et appartient depuis à la Collectivité territoriale de Corse (CTC), qui est par ailleurs l'autorité organisatrice de transports (AOT) depuis le .
Au , la SNCF n'assure plus le service commercial du réseau, la collectivité territoriale ayant choisi de confier l'exploitation à une société d'économie mixte (SEM) constituée à cet effet. La société nationale garde cependant un rôle de conseil technique dans cette structure.
Au 1er janvier 2024, l'exploitation du réseau est confié à un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) nouvellement constitué sous le nom d'EPIC U Caminu di Ferru di a Corsica | Chemin de Fer de la Corse
Les lignes des chemins de fer de la Corse ne font pas partie du réseau ferré national.
Réseau Long de , le réseau actuel est composé de deux lignes à voie unique et à écartement métrique.
Il dessert 16 gares et 49 haltes et compte 1 592 ouvrages d’art dont 59 viaducs et 57 tunnels..
Le croisement des rames s'effectue dans certaines gares équipées d'une voie d'évitement. Une commande centralisée de voie unique est en projet sur la ligne principale Bastia - Ajaccio pour gérer les circulations, avec une signalisation modernisée. Elle pourrait être opérationnelle en 2024.
Les deux lignes exploitées sont : la ligne centrale : Bastia - Casamozza - Barchetta - Ponte-Leccia - Soveria - Corte - Venaco - Vivario - Vizzavona - Mezzana - Ajaccio () une ligne en antenne greffée à Ponte-Leccia, dite ligne de la Balagne : Ponte-Leccia - Belgodère - L'Île-Rousse - Calvi ().
vignette|redresse|gauche|Train de marchandises Ajaccio-Bastia traversant la gare de Vivario. Le tracé et le profil en long des 2 lignes est assez tourmentés et difficile sur certains tronçons, en raison du relief, à part la section de plaine entre Bastia et Casamozza, où les rames sont autorisées à rouler à sur certains tronçons. La ligne centrale compte trente-deux tunnels et cinquante-et-un ponts et viaducs. Le tunnel de Vizzavona, le plus long avec , se situe sous le col de Vizzavona, à d'altitude. L'ouvrage le plus remarquable est le « pont du Vecchio », pont-viaduc métallique avec deux accès en maçonnerie, dont la construction du tablier fut exécutée par la société Eiffel, long de et dominant la rivière d'une hauteur de . À sa suite, sur une dizaine de kilomètres, la ligne décrit une succession de deux grandes boucles, pour grimper petit à petit le relief existant et atteindre la gare de Vivario : trois kilomètres après le pont-viaduc du Vecchio, la voie ferrée retourne en sens inverse et passe une deuxième fois à quelques centaines de mètres près, du pont-viaduc. Les déclivités maximales de la ligne sont de 15 à , sauf sur la section la plus difficile entre Corte, Venaco et Vivario, où les 2 grandes boucles ont une déclivité maximale de . Le rayon des courbes minimales est de .
La ligne de la Balagne comporte de petits ouvrages d'art franchissant des chemins et torrents et neuf tunnels dont cinq dans la zone de Novella avec pour nom : Novella, Funtanella, Concoli, Cruschini et Guadioni. Sans traverser la haute montagne, le paysage à flancs de collines avec une rare végétation, n'est pas moins digne d'intérêt, et la longue descente de la ligne après le village de Belgodère vers la côte moyennant une multitude de courbes en lacets, offre des vues saisissantes aux voyageurs sur la mer. Pendant les vingt-cinq derniers kilomètres jusqu'à Calvi, la ligne est établie à proximité et au-dessus de la côte, se faufilant entre les rochers en tranchée ouvertes et longeant des longues plages de sable. Le trafic est peu intense avec une vitesse limitée , Calvi et l'agglomération de l'Ile-Rousse comptent chacune environ six mille habitants. Néanmoins, cette section de ligne entre les deux villes fait l'objet d'une desserte cadencée à longueur d'année, renforcée à la belle saison avec des arrêts aménagés, pour répondre au trafic touristique et desservir des lieux de baignade. Une troisième ligne, s'embranchant à Casamozza sur la ligne principale, desservait jadis vers le Sud à partir de 1888 la plaine orientale jusqu'à Ghisonaccia ; elle fut prolongée en 1930 jusqu'à Solenzara, et atteignit Porto-Vecchio en 1935, portant sa longueur à http://chemindefercorse.free.fr/textes/ligne_orientale. À la suite de nombreuses destructions d'ouvrages d'arts pendant la Seconde Guerre mondialeDébut septembre 1943, lors du retrait des troupes allemandes, celles-ci ont fait sauter ou endommager les 18 ponts les plus importants de la ligne., les trains cessèrent de circuler le entre Folelli - Orezza et Porto-Vecchio. Les travaux de remise en état furent jugés trop onéreux pour une ligne d'aussi faible importance, d'ailleurs fortement concurrencée à l'époque par la RN 198 au profil assez facile. Seul le tronçon de Casamozza à Folelli - Orezza, d'une longueur de , continua de fonctionner jusqu'au . Une réouverture partielle est cependant à l'étude .
Société corse Appelé U trinichellu - le tremblotant, trinicà = trembloter en corse, l'achèvement entre ces deux villes d'une voie ferrée marqua de façon symbolique la fin de la partition entre Bastia et Ajaccio par la route. Certains hivers très froids, d'importantes chutes de neige provoquaient le blocage de la route du col de Vizzavona. Avec cette voie ferrée, l'unification des élites urbaines ou villageoises en fut accentuée.
Par contre pour certaines couches traditionnelles de la population : - colporteurs, charretiers, muletiers, aubergistes... le train leur porta un coup souvent fatal. Si la crise agricole des années 1870-1880 - importation de blé américain, phylloxéra de la vigne, ne pouvait lui être imputé, le trinichellu suscita l'hostilité générale. Une chanson de cette époque a survécu U trenu di Bastia..
Après la Seconde Guerre mondiale, on parla de sa destruction et la disparition du chemin de fer, d'où une autre chanson célèbre sur le même titre et le même air, mais satirique contre la classe politique de l'époque..
Histoire La constitution du réseau En 1855, est lancée l'idée d'un « chemin de fer sardo-corse » reliant Bastia à Bonifacio, en vue de faciliter les relations entre la France et l'Algérie. Il aurait comporté des raccordements : d'Aléria vers Corte par la vallée du Tavignano et de Porto-Vecchio vers Sartène et Ajaccio. En 1864, la priorité fut donnée à une liaison principale Bastia - Ajaccio. Après des études comparant plusieurs tracés, dont un par Aléria, et plusieurs demandes de concession non satisfaites, les sections d'Ajaccio à Mezzana et de Bastia à Corte par Ponte-Leccia furent déclarées d'utilité publique le ; Corte - Mezzana par Vizzavona ne le sera que le , le franchissement du col de Vizzavona par un rail central « système Fell » étant abandonné en faveur du percement d'un tunnel. L'État décide de prendre en main directement la construction de cette première ligne, estimant le projet non rentable pour intéresser le capital privé. La loi du , mettant en application le « plan Freycinet » sur tout le territoire français, classa ces projets de lignes dans le réseau d'intérêt général les lignes d'Ajaccio à Propriano (), de Ponte-Leccia à Calvi () et de Casamozza à Bonifacio (). En pleine phase de travaux, le , une convention est signée entre le ministère des transports et la Compagnie de chemins de fer départementaux (CFD) pour l'exploitation de la ligne en travaux de construction et le début des travaux des autres lignes prévues. Cette convention sera approuvée par une loi le 19 décembre suivant.
Les travaux commencent en 1879 sur les deux bouts de la ligne depuis Bastia et Ajaccio, mais les premières sections Bastia - Corte et Casamozza - Tallone - sur la côte orientale - ne seront ouvertes à l'exploitation que le . Il y a donc déjà trois lignes différentes en construction, mais l'une des trois - la ligne centrale - reste isolée et non rattachée du reste du réseau pendant les six premières années d'exploitation.
Début 1886, des travaux sont entamés sur la ligne de la côte orientale et celle de la Balagne, sous la direction des CFD. La ligne de la côte orientale sera ouverte jusqu'à Ghisonaccia le . La ligne de la Balagne, au profil plus difficile, sera ouverte le jusqu'à Palasca et le jusqu'à son terminus, Calvi. vignette|La gare de Vizzavona, au début du . Sur la ligne centrale, la gare de Vizzavona est desservie par des trains depuis Ajaccio le . Le tronçon suivant de Vizzavona à Vivario est mis en service le 9 octobre 1892, grâce au percement du tunnel de faîte du col de Vizzavona long de . Or, la construction du principal ouvrage qu'est le pont du Vecchio, confiée à deux société dont celle de Gustave Eiffel, ne commence que fin 1890. L'ouvrage sera livré fin 1892, avant même la fin des travaux de terrassement sur la dernière section de la ligne de Vivario à Corte. Le , n'est donc ouverte que la section difficile de Vizzavona à Vivario, parcourable depuis Ajaccio. Enfin, le , la ligne Bastia - Ajaccio sera ouverte à la circulation dans son intégralité, avec l'achèvement du chaînon manquant de Gare de Vivario à Corte (). Le réseau est désormais long de .
La CFD ne montre aucun empressement à poursuivre la construction de la ligne de la côte orientale, censée être déficitaire dès le départ. Sa nouvelle concession du oblige toutefois la CFD à entreprendre et finir cette construction, en raison des conditions financières favorables, étant concédées précisément dans cette optique. Quelques chantiers sont bien lancés avant la Première Guerre mondiale, mais ils se trouvent rapidement interrompus pour cause de manque de financement. Dans les années 1920, des travaux sont poursuivis sans y mettre des grands moyens. La desserte commerciale sur le prolongement de la ligne après Solenzara peut enfin être inauguré le , et des trains peuvent desservir Porto-Vecchio à partir du .
C'est l'apogée du réseau qui atteint son extension maximale à . Mais la ligne n'atteindra jamais Bonifacio pour cause de difficultés techniques, relief et franchissements difficiles. La ligne d'Ajaccio à Propriano ne sera jamais construite non plus pour les mêmes causes. De surcroît, après de lourds dégâts subis par la ligne de la côte orientale pendant les derniers mois de la Seconde Guerre mondiale, celle-ci fermera à tout trafic le au-delà de Folelli-Orezza, et ces restants seront abandonnés dix ans plus tard. Depuis le , le réseau présente donc son extension actuelle de en 2026..
Les exploitants